Штурман самолета Ту-134, разбившийся в июне в Карелии, находился в состоянии алкогольного опьянения, сообщил официальный представитель СК РФ Владимир Маркин.
Ту-134 авиакомпании «РусЭйр» разбился в ночь на 21 июня при заходе на посадку недалеко от аэропорта Петрозаводска. На борту были 52 человека, из них 44 погибли при крушении, а трое из восьми пострадавших позже скончались в больницах. Среди версий причин катастрофы назывались плохая погода и ошибка пилота.
«Уже достоверно известно, что штурман воздушного судна находился в состоянии алкогольного опьянения», — сказал Маркин.
Версия о том, что в крови штурмана обнаружен алкоголь выдвигалась в СМИ через несколько дней после трагедии, однако официального подтверждения она тогда не получила.
Штурманов можно переименовать, можно надувных посадить.
Но есть мнение, что надёжнее всего штурманов вообще запретить.
> и все пассажиры не только участвовали бы в голосовании, но и могли бы баллотрироваться в КВС-ы
Не все! Избираться должны иметь право только пассажиры бизнесс-класса! Которые, умея делать из воздуха деньги, очевидно хорошо разбираются и в воздухоплавании!!!
в каком-то баре, по-моему "Золотая вобла", есть в конце меню прейскурант за разбитые/ сломанные вещи - в том числе там фигурировали столы и стулья. Если перевести тогдашние 50 рублей в современные рубли - примерно столько же и получится. Хорошо ж наш студент девушку в кафе водил) от души)
А еще вспоминается цитата из Бушкова: "Денег было конечно не так много, чтобы заказывать омаров в шампанском, мазать официанток горчицей и писать в рояль, но на пару дней хватило бы".
> Вероятно сегодня в телевизоре предложат штурманов покупать за бугром.
>
> В Боингах штурман отсутствует. Так что, покупая Боинг, экономишь на штурмане.
> Говорит, что тоталитарныя техника была абсолютно исправна.
Про ЯК на сайте МАКа интересное пишут:
> Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
> Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения.
> Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова.
> С участие ОКБ готовится летная программа его проведения.
> Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт.
> Исследования тормозной системы начаты 16 сентября.
Короче, что-то их тормозило. Но вот что - похоже даже МАКу пока не ясно.
Похоже будут реальный самолет "гонять" и проверять.
Ну и опять же, непонятно почему не прервали взлет.
Ну то, что летуны квасят, порой в рейсе, ни для кого не секрет, по-моему. Сам видел, как в пулковской гостинице экипаж перед рейсом изрядно опохмелялся. У моего товарища батя как раз штурманом служил, так из рейса аккуратно прибывал в состоянии "пальто". Хотя, справедливости ради, замечу, что все вышеприведённое происходило лет 10 - 15 назад. Сейчас вроде не замечал.
> В гражданской авиации Российской Федерации для указания географических координат для навигационных целей используется национальная геодезическая геоцентрическая система координат «Параметры Земли 1990 года» (ПЗ-90.02), идентичная WGS-84. Система координат ПЗ-90.02 применима только на аэродромах и воздушных трассах, на которых выполнена точная геодезическая съемка в данной системе координат. Об использовании системы координат ПЗ-90.02 дается указание в тексте и на схемах сборников ЦАИ.
> На остальных аэродромах и воздушных трассах временно, до проведения точной геодезической съемки в системе координат ПЗ-90.02 используется геодезическая система 1942 года (СК-42). При этом ссылки на то, что используется именно система координат СК-42 в тексте и на схемах сборников ЦАИ отсутствуют.
> В спутниковых системах навигации должны использоваться только координаты систем WGS-84 или ПЗ-90.02, так как координаты в системе СК-42 могут значительно отличаться от координат в системе WGS-84 или ПЗ-90.02. Использование в спутниковых системах навигации координат в системе СК-42 приводит к погрешностям, влияющим на точность захода на посадку. Для перевода координат из системы СК-42 в WGS-84 или ПЗ-90.02 необходим пересчёт данных.
> Комиссией установлено, что штурман при заходе на посадку пользовался спутниковой системой навигации KLN-90.
> При подготовке к полету на аэродром Петрозаводск экипаж использовал данные, опубликованные в Сборнике аэронавигационной информации №11 ФГУП ЦАИ. На схемах Д-1 аэродрома Петрозаводск от 20.12.2007, Л-1 посадки по ОСП ВПП 02 от 20.03.2003 и Л-2 посадки по ОСП ВПП 20 от 20.03.2003 все координаты (КТА, торцов ВПП) приведены в системе координат СК-42.
> При использовании опубликованных в сборнике АНИ № 11 координат торца ВПП с МКп=12° в бортовой спутниковой системе навигации KLN-90В, торец ВПП будет смещен от своего истинного положения на 130м в восточном направлении (будет правее) и на 70м в северном (Рис. 5). Соответственно и траектория снижения сместится вправо на 130м относительно оси ВПП.
> Необходимо отметить, что использование информации спутниковой системы навигации KLN-90B для выполнения захода на посадку запрещено.
Я так понял, что в условиях низкой облачности и тумана пытались по спутнику сесть.
>Премьер Владимир Путин поручил Минтрансу, Минэкономики и Минфину подготовить предложения по господдержке лизинга авиатехники "без учета страны производителя".
>В целом лизингодатели оценивают возможный объем необходимых госвложений в программу на уровне $3,5 млрд, исходя из необходимости приобретения минимум 300 иностранных самолетов. При этом, поясняет источник в одной из лизинговых компаний, в бюджете на 2011 год государство зарезервировало на поддержку лизинга отечественных лишь 2,5 млрд руб.
> Ну то, что летуны квасят, порой в рейсе, ни для кого не секрет, по-моему. Сам видел, как в пулковской гостинице экипаж перед рейсом изрядно опохмелялся.
Я как-то из Ахтубы летел военным бортом. Мы час над Внуково кружили в ожидании, когда командир корабля проспится. Сели.
> Я так понял, что в условиях низкой облачности и тумана пытались по спутнику сесть.
Это нарушение, но в данном случае оно не было существенным фактором. Вот если бы они выдержали курс и скорость по спутнику и хлопнулись в 150 метрах правее ВПП - тогда да. А тут они за километр до полосы с елками встретились.
Другое дело, что излишнее увлечение спутником могло отвлекать штурмана от остальных приборов.
> Общественность интересуется. Огласите про действительность. Как вы измеряли изношенность и чем, а главное итоги измерений в студию пожалуйста.
Проволоку когда-нибудь ломал методом неоднократного сгибания-разгибания? С крылом самолёта точно так же. Есть запланированный ресурс самолёта. Советские самолёты свой ресурс уже выработали. Для продления ресурса проводят дополнительные испытания. Для контроля состояния самолёта есть послеполётная и предполётная проверка. Так же есть регулярная более тщательная проверка всех узлов самолёта. Чем больше самолёт налетал, тем чаще эта проверка (по крайней мере должна быть). Узлы с трещинами заменяются.
Есть специальная наука - износостойкость.
Цифр у меня нет. Информация о степени износа со слов разной степени причастности людей: от инженера-технолога аэродрома до прочниста-испытателя на заводе.
> Другое дело, что излишнее увлечение спутником могло отвлекать штурмана от остальных приборов.
Угу. В отчёте про это как раз написано.
А дальше ещё круче:
> Переданные дважды экипажу перед посадкой самолета сведения о фактической погоде аэродрома Петрозаводск (видимость 2100м, нижняя граница 130-140м) сформировали у КВС «образ» предстоящей посадки и уверенность в том, что при выходе из облачности будет установлен визуальный контакт с наземными ориентирами.
> Однако, как установлено комиссией, фактическая погода на глиссаде снижения самолета, между ДПРМ и БПРМ, была совсем другой: сплошная слоистая облачность высотой 30 - 40 метров, переходящая в туман.
> К рассогласованию ожидаемых и реальных условий посадки экипаж не был готов.
> При снижении самолета до высоты начала визуальной оценки (140м), штурман, в нарушение п. 3.7.2. Технологии работы членов экипажа самолета Ту-134 (далее по тексту – Технологии), не дал команду «Оценка».
> На высоте принятия решения (110м) штурман экипажа должен был сообщить КВС: «ВПР». При этом КВС, при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами, должен начать маневр ухода на второй круг или, при установлении визуального контакта с наземными ориентирами, сообщить экипажу о решении продолжения снижения для производства посадки: «Садимся».
> Не установив на ВПР визуальный контакт с наземными ориентирами, КВС продолжил снижение ниже высоты 110м с прежней вертикальной скоростью, ничего не сообщив экипажу, чем нарушил требования п. 3.90. ФАП – 128 и п. 3.7.2. Технологии работы экипажа Ту-134.
> При отсчёте бортмехаником значения высоты 60м и срабатывании сигнализации «Опасная высота», КВС сообщил, что не видит наземных ориентиров, но своего решения экипажу снова не сообщил и продолжил снижение, чем нарушил снова требования п. 3.90. ФАП – 128 и п. 3.7.2. Технологии работы экипажа Ту-134.
> Второй пилот, в нарушение п. 3.7.2. Технологии, не выполнил уход на второй круг при сигналах радиовысотомера о достижении самолетом высоты 60м и несообщении КВС своего решения.
> При отсутствии наземных ориентиров экипаж продолжал снижение с прежней вертикальной скоростью снижения даже при отсчете бортмехаником высот 50м и 40м.
> Через 2 секунды после отсчёта бортмехаником высоты 40м самолёт начал сталкиваться с деревьями. Попыток прекратить снижение и начать уход на второй круг экипаж не предпринимал вплоть до столкновения самолета с деревьями.
> Неадекватные действия экипажа явились следствием недисциплинированности (сознательного нарушения известных экипажу требований п. 3.90. ФАП–128 и п. 3.7.2. Технологии) и излишней самоуверенности членов экипажа, а также неудовлетворительного взаимодействия членов экипажа при выполнении захода на посадку: отсутствием перекрёстного контроля параметров захода на посадку всеми членами экипажа (неучёт показаний АРК, отсутствие корректировки вертикальной скорости снижения при достижении ВС заданной траектории движения, неконтролируемый уход ВС ниже ВПР, невыполнение ухода на второй круг при снижении до высоты принятия решения в условиях отсутствия визуального контакта с наземными ориентирами).
А если честно, если честно....штурман то действительно не причем, ошибиться может и трезвый штурман, да и собственно цена ошибки штурмана будет высока, если проложенный маршрут столкнет самолет с горой, да и тем более самолет вышел в расчетную точку, дальний маяк был пройден, все дальше работа КВСа и 2П, в принятии решения о "заныре" под глиссаду штурман не учавствует и даже здесь и даже с пьяну он говорит "уход на второй".
Так что я считаю подлым валить всех собак на штурмана. Поймали,да, согласен, виноват, но по факту работа сделана им и лепты в катастрофу она не внесла ни капли. Опять же пишут что момент катастрофы усугублен неправильным информированием о погоде, и что ? А если погода изменилась? Есть четкие правила - не видишь землю на высоте принятия решения, дуй на второй, все. В итоге нам опять приподнесли гавно на лопате.
Общественность интересуется. Будьте любезны назовите последние авиапроисшествия отечественных самолетов с летальным исходом по причине сверхизноса самих самолетов, я это подчеркиваю, не двигателей, а именно самих планеров, чтобы было понятно почему мы должны бояться [изношенности самолетов]. И пожалуйста не цитируйте учебники, я не настолько стар чтобы взять их с полки самому и прочитать.
> в принятии решения о "заныре" под глиссаду штурман не учавствует
Почему "Оценка" не на 140 а на 70? Где "ВПР"? В определении скорости снижения командир полагался на штурмана - тот ему сказал увеличить до 6, тот же сказал, что 5 - нормально. Дальше ни КВС, ни штурман вертикальную скорость не контролировали.
Отправляйтесь дальше штудировать отчет МАК, там очень понятно расписана степень ответственности штурмана.
> Будьте любезны назовите последние авиапроисшествия отечественных самолетов с летальным исходом по причине сверхизноса самих самолетов, я это подчеркиваю, не двигателей, а именно самих планеров
Регулярные проверки позволяют выявлять опасные трещины. Так что отсутствие поломок планера ничего не говорит о том, что износа нет. А двигатели не изнашиваются что ли?
Кстати, новенькие Супержеты так хреново спроектировали, что в процессе эксплуатации обнаружились узлы подверженные большому износу. Пришлось считать заново и менять узлы.
А вообще, надувной штурман - вежливый штурман!
А еще трезвый, профессиональный и вообще всячески рукопожатный!
Это, кстати, можно отнести и к пилотам. И к стюардессам. Да и к самолётам тоже.
> Не думаю, что на борт невозможно протащить пузырь. Протаскивают ещё как.
Камрад, речь о том, что возможно/невозможно.
Речь о том, что подобные явления имеют место быть.
Широкая общественность об этом узнаёт после того, как происходит печальное.
Разница - 8,5 сек. При вертикальной скорости 5м/с это 42,5м, т.е. разница 17,5м. Место, где произошло первое касание самолета с деревом, находится выше уровня ВПП на 17м.
Т.е. самолет к тому времени уже активно пахал просеку в лесу.
> Камрад, речь о том, что возможно/невозможно.
> Речь о том, что подобные явления имеют место быть.
> Широкая общественность об этом узнаёт после того, как происходит печальное.
Не спорю, камрад. Всякое в жизни бывает. Я расспрашивал как-то раз одного военного лётчика-истребителя, на предмет выпивки перед полётом.
Он сказал так, ну если ты враг своему здоровью и жизни - бухай.
В гражданской авиации вроде французы, могут засадить бокальчик вина перед полётом, и ничего.
> Знающие камрады, поясните: пилот без штурмана не способен посадить самолет? Даже с помощью второго пилота?
Зависит от ситуации: типа самолета, метеоусловия, тип захода. При неблагоприятном сочетании факторов - устаревший тип (вроде Ту-134), плохая видимость и низкая кромка облачности, заход по неточной системе посадки, сделать это довольно трудно. Все перечисленное имело место в Петрозаводске.
> Тут как обычно комплекс причин:
> 1) Метеоусловия, не соответствовавшие прогнозам, фактически не соответствовавшие минимумам КВС и аэропорта.
> 2) Опянение штурмана, выразившееся в контроле за курсом и активном взаимодействии с КВС по управлению курсом, а также нехватке внимания и, как следствие, потере контроля за вертикальной скоростью и высотой ВС.
> 3) Подчинение КВС авторитету штурмана, некритическое отношение к неадекватным действиям штурмана, отсутствие контроля за скоростью снижения и креном ВС, попытка установления визуального контакта с землей после высоты 100м (ВПР) и 60м.
> 4) Невыполнение 2П прямых обязанностей по информированию об опасном снижении (более 5м/с ниже 100м), а также непринятие действий по уводу самолета на второй круг ниже 60м в отстутствие решения КВС.
Добавлю.
Самый главный пиздец (кстати, не озвученный) это грубейшее наружение экипажем условий посадки, конкретно ППП (правила посадки по приборам). Пройдя "дальний" привод (радиолокационный маяк) экипаж не стал ориентировать борт на "ближний" привод (который был абсолютно исправен), а стал заходить по GPS. Неофициальная практика, не разрешенная формальными инструкциями. Жопа в том, что конкретно в данном месте GPS врёт на 100 с лишним метров по оси запад-восток. Именно на 112 метров восточней полосы самолет и ушёл (по оси север-юг ошибка метра 2). Предыдущие экипажы это знали и садились без изъебов по правилам. Эти летели в первый раз. Садись они по ближнему приводу, при каком угодно штурмане и нулевой видимости- всё равно бы сели.
Второе- штурману вменено в обязанности информировать КВС при посадке о показаниях высотомера. При этом если при 110м он не видит землю, должен уводить борт на второй круг. Этот выпивший козёл спокойно отсчитал до 40, пока не пошли рубить деревья. Он что, видел полосу? Только если в своих глюках.
P.s. Хорошо знаю ситуацию от отца, радиоинженера, который работает в СЗ-Аэроконтроле конкретно в Бесовце, 20го июня был на смене.
> Непонятно ничего - написано, что самолет разбился при заходе на посадку, стало быть из аэропорта вылета до аэропорта посадки штурман (даже нетрезвый) самолет довел.
Как видно, не совсем довел. Если бы довел - сели бы на полосу.
> Какое, в самом деле, штурман имеет отношение к посадке?
Самое что ни на есть прямое - контролирует положение самолета относительно ВПП, докладывает об этом КВС, выдает команды на корректировке курса и высоты.
> Я так понимаю, при посадке взаимодействуют КВС и диспетчер аэропорта, ну второй пилот на подхвате. Штурман к моменту катастрофы уже свою часть работы выполнил.
Еще раз: штурман активно участвует в процессе захода на посадку. Что касается диспетчера, то если аэропорт не оборудован посадочным радиолокатором, его функции по контролю положения самолета очень ограничены.
> Я в самом деле не понимаю, в чем вина штурмана за то, что самолет разбился при посадке?
В выдаче неверной информации о положении самолета, в том, что не предупредил о преждевременном снижении. В том, что использовал нештатные навигационные средства (GPS) в качестве основных, не соответствующих типу захода.
> Не надо думать, что я как то оправдываю штурмана, не понимаю просто смысл такого заявления.
Не надо думать, что валят все на штурмана. Основной виновник - КВС, не принявший решения об уходе на запасной аэродром при метеоусловиях ниже минимума. Но свою долю штурман в бардак, царящий в кабине, внес.
В Ту-204 нет штурмана, есть бортинженер. Но это не помешало экипажу попытаться скрыть от диспетчера частичный отказ курсо-глиссадной системы, и попытаться зайти по неточной инерциальной. Не получилось, как и следовало ожидать.
> «В процессе захода на посадку штурман проявляет повышенную активность в корректировке курса полета, временами пытаясь ускорить действия командира», – указано в документе. «Вправо 20 возьми и пошустрей пока крути, Саш, крути быстрее, а?» – говорил штурман командиру, который полностью доверился его действиям.
Это само по себе ничего не говорит. Может, действительно нужно было энергично доворачивать.
> Увлекшись, оба пропустили отметку высоты в 110 метров, когда командир должен был принять решение – продолжать спускаться или уходить на второй заход.
Слово "спускаться" сразу наводит на подозрения, что это не источник из МАК.
> Однако командир продолжал вглядываться в туман, пытаясь найти хоть какой-то ориентир. У него не возникло чувства опасности, посчитали эксперты МАК: он был уверен
> Этот выпивший козёл спокойно отсчитал до 40, пока не пошли рубить деревья. Он что, видел полосу?
Считал бортинженер, штурман называл удаление. Другое дело, что его не особо смущало, что самолет для этого удаления идет слишком низко (на удалении 1500 - последняя названное штурманом значение - высота должна была быть 90-100 метров в зависимости от угла наклона глиссады, а не 60, как было по факту).
> Уход полностью от штурманов выдвигает самое невыполнимое требование - это переоборудование систем посадки древних аэродромов и как следствие дооборудование наших бортов что сопоставимо со стоимостью оных.
Здесь нет прямой зависимости между степенью оснащенности аэропорта и наличием/отсутствием штурмана в экипаже. Я бы даже сказал - наоборот. Лучше, даже для слабо оборудованного аэропорта, новый самолет с FMC (компьютером), чем старый со штурманом.
> Жопа в том, что конкретно в данном месте GPS врёт на 100 с лишним метров по оси запад-восток. Именно на 112 метров восточней полосы самолет и ушёл (по оси север-юг ошибка метра 2).
МАК пишет, что система счисления координат точек на карте отличается, от выдаваемых KLN, нет? Это как предложить бабцу встретиться на 19ч, подразумевая московское, а она и припрётся в 19, но - по Зуле.
> Садись они по ближнему приводу, при каком угодно штурмане и нулевой видимости- всё равно бы сели.
Ну, это вряд ли. При нулевой это только ILS Cat III B, нет? У неё минимум 15 метров. На одном только приводе можно огорчиться.
> Второе- штурману вменено в обязанности информировать КВС при посадке о показаниях высотомера. При этом если при 110м он не видит землю, должен уводить борт на второй круг.
По идее, второй пилот этим занимается. Если КВС на ВПР молчит, по фигу почему: выглядывает полянку, нездоровится, - второй обязан инициировать уход, у него руль.
> 1) Метеоусловия, не соответствовавшие прогнозам, фактически не соответствовавшие минимумам КВС и аэропорта.
Это наименее значимый фактор.
> 2) Опянение штурмана, выразившееся в контроле за курсом и активном взаимодействии с КВС по управлению курсом, а также нехватке внимания и, как следствие, потере контроля за вертикальной скоростью и высотой ВС.
Контроль курса и взаимодействие с КВС - прямая обязанность штурмана на данном этапе. Другое дело, как это было выполнено.
> 3) Подчинение КВС авторитету штурмана, некритическое отношение к неадекватным действиям штурмана, отсутствие контроля за скоростью снижения и креном ВС, попытка установления визуального контакта с землей после высоты 100м (ВПР) и 60м.
После 110 уже нужно было уходить на запасной. 60 м уже лишнее.
> 4) Невыполнение 2П прямых обязанностей по информированию об опасном снижении (более 5м/с ниже 100м), а также непринятие действий по уводу самолета на второй круг ниже 60м в отстутствие решения КВС.
Ниже 110 метров второй пилот уже должен был принять меры по уходу на второй круг при отсутствии озвученного решения КВС после команды штурмана "Решение".
> Ниже 110 метров второй пилот уже должен был принять меры по уходу на второй круг при отсутствии озвученного решения КВС после команды штурмана "Решение".
[Пожимает плечами]
Я всего лишь выборочно цитирую по памяти отчет МАК, мои собственные знания в авиации находятся в районе нуля.
> Это наименее значимый фактор.
Однако именно он спровоцировал все дальнейшие неадекватные действия экипажа. Мол, нам обещали 140, мы прилетели, И ГДЕ?
> И что? Речь шла про то, что "давайте купим боинги, там нету штурманов".
Блин, да сарказм это был, земляк. Гарант четко намекнул, что нехуй развивать, надо закупать. Выпускников летных школ меньше - надо заменить штурманов на компьютеры. Если нет компьютеров в АН-24 и ТУ-134, значит в металлолом. А то, что в Петрозаводске, при наличии отсутствия, боинг, скажем, 717, самый маленький, при такой погоде тоже хуй сел бы.
> Пройдя "дальний" привод (радиолокационный маяк) экипаж не стал ориентировать борт на "ближний" привод (который был абсолютно исправен), а стал заходить по GPS.
Откуда это известно?
> Предыдущие экипажы это знали и садились без изъебов по правилам. Эти летели в первый раз.
Причина не в том, что GPS в данном конкретном месте врет, а в несовпадении систем координат.
> Садись они по ближнему приводу, при каком угодно штурмане и нулевой видимости- всё равно бы сели.
По ОСП при нулевой видимости? Вряд ли сели бы. Стрелка АРК "гуляет", и на ближний все равно самолет выходит с некоторой погрешностью. Именно поэтому установлен минимум в 110 м, соответствующий удалению 2 км от торца. То есть для безопасного захода и посадки визуальный контакт с ВПП должен быть установлен еще до пролета БПРМ.
Кстати, вопрос к знающим камрадам. Если пилот с минимумом 60/550 садится по минимуму, то какова ВПР и что он, собственно, оценивает при команде "Оценка"?
> Я всего лишь выборочно цитирую по памяти отчет МАК, мои собственные знания в авиации находятся в районе нуля.
Сейчас почитаю.
> Однако именно он спровоцировал все дальнейшие неадекватные действия экипажа. Мол, нам обещали 140, мы прилетели, И ГДЕ?
В смысле - такая детская обида, и решение "я им сейчас всем покажу"? Вместо элементарного алгоритма действий, вбиваемого в голову каждому летчику: нет визуального контакта с полосой на ВПР, уходи на второй круг?
> Если пилот с минимумом 60/550 садится по минимуму,
По какому из? Выбирается максимальное значение из трех: аэропорта, ВС и КВС и сравнивается с фактическим.
> то какова ВПР
Она указана в схеме аэродрома
> и что он, собственно, оценивает при команде "Оценка"?
Является ли посадочным положение самолета и установлен ли визуальный контакт с ВПП или огнями подхода. На это у него примерно 5 секунд до того, как он будет обязан по команде "Решение" озвучить - уходить или садиться.
> > Является ли посадочным положение самолета и установлен ли визуальный контакт с ВПП или огнями подхода. На это у него примерно 5 секунд до того, как он будет обязан по команде "Решение" озвучить - уходить или садиться.
Я к тому, что возможна ли штатная ситуация, когда КВС принимает решение о посадке без визуального контакта с землей?
> Нет, но в реальности могут снижаться еще несколько секунд - "Чую, сейчас увидим!". Когда увлекаются - получается как в Петрозаводске, Смоленске и т.п.
Просто есть системы захода на посадку при очень низкой видимости (около 15м). Там, судя по тем роликам, что я видел, после появления огней полосы уже поздновато что-то оценивать.
> Просто есть системы захода на посадку при очень низкой видимости (около 15м). Там, судя по тем роликам, что я видел, после появления огней полосы уже поздновато что-то оценивать.
Там просто ВПР ниже. Уйти на второй круг можно и с касания ВПП, это не проблема.
Извините, если повторюсь. Члены экипажа перед каждым вылетом проходят медосмотр. По крайней мере так было в сраном совке (сейчас, возможно, это из-за жадности платить врачам, отменили). Настораживает постоянное списывание всех авиакатастроф на "человеческий фактор". Странно почему вообще служебная информация становится достоянием общественности. Так называемый "чёрный ящик" (на самом деле ярко оранжевый) даёт исчерпывающие ответы на причины особой ситуации. И члены комиссии не имеют права в СМИ давать информацию о содержимом самописцев.
> Настораживает постоянное списывание всех авиакатастроф на "человеческий фактор".
Не устаю поражаться. Опять страшная теория заговора МАК с, видимо, авиаконструкторами, чтобы не находили технических проблем, а винили только мертвый экипаж.
Гарант ведь сказал, что всему виной старые самолеты и ТУ-134 надо срочно в утиль. Так зачем замазывать дело, если действительно проблема с "Тушкой"?
Там, заметьте, не только на экипаж. Очень много нареканий к работе служб аэропорта, метеослужб и т.д.
> Странно почему вообще служебная информация становится достоянием общественности.
Вы как-то определитесь. Либо от нас скрывают ПРАВДУ, либо нам ее слишком много говорят.
> Причина не в том, что GPS в данном конкретном месте врет, а в несовпадении систем координат.
Безусловно. Только в разных местах ошибка разная. Скажем, будь ВПП Бесовца ориентирована не с юга на север, а с запада на восток, они бы промахнулись на пару метров, о чём я и писал.
Вообще, использование GPS при заходе на посадку довольно распространенное явление, для Петрозаводска- критически неправильное.
> Там, заметьте, не только на экипаж. Очень много нареканий к работе служб аэропорта, метеослужб и т.д.
А так же их взаимодействию между собой. Ну когда падает самолёт, а МЧС аэропорт в известность не ставит. В результате первый зам. директора аропорта информацию получает от соседа по даче и по телефону звонит в спасательную команду аэропорта доводя до них информацию о катастрофе.
> В 23:50:00 первому заместителю генерального директора аэропорта позвонил по сотовому телефону его сосед, дача которого находится рядом с местом АП, и сообщил о месте падения самолета.
> В 23:51:00 первый заместитель генерального директора позвонил в службу СПАСОП аэропорта и сообщил о месте падения самолета: перекрёсток автодороги Суоярви-Петрозаводск.
> В 00:02:00 к месту АП прибыли расчёты аварийно-спасательной команды аэропорта.
К моменту прибытия первой пожарной машины аэропорта на месте АП уже была одна пожарная машина МЧС ЗИЛ-131 ПЧ-67 (расстояние от места дислокации до места АП приблизительно 4км), которая была направлена в 23:43:00 по звонку на «01» от свидетелей происшествия.
> Вообще, использование GPS при заходе на посадку довольно распространенное явление, для Петрозаводска- критически неправильное.
До определенного момента - нормально в любом аэропорту, в том числе и в Петрозаводске. После пролета ДПРМ точность GPS (без дополнительной коррекции, как на Западе) недостаточна, и практического смысла уже не имеет. Еще раз: GPS можно использовать как вспомогательное средство, но не как основное, если схема захода не предусматривает его использование. При заходе на посадку в Петрозаводске тип захода был по ОСП, то есть по приводам, соответственно, основным навигационным средством являлся радиокомпас (АРК).
Новости
VIP
