> Просвещаю. По сертификационным правилам, самолёты должны уметь садиться без включения реверса.
И не выкатываться за пределы ВПП тоже?
> И вообще "заднемоторная" компоновка сама по себе приводит к разгрузке носовой стойки (из-за чего тормоза в Б-727 там и не ставят), при штатных посадках нос специально "опускают" органами управления.
Хочешь сказать, что он все время с задней центровкой летает? А нос после касания придавливать приходится?
> Ну и скорость сваливания у Б-727 довольно низкая, ниже чем 200 км/ч при полностью выпущенной механизации.
И что? Он на скорости сваливания заходил на посадку, что ли?
> Так же существуют самолеты, на которых и реверса то нет. Як-42Д например.
У Як-42 скорость на глиссаде намного меньше, чем у аналогичных ему самолетов, что-то типа 205-210 км/ч. Captain Alex подскажет точнее.
> Стойку держал весь пробег.
Во-первых, не весь пробег. Во-вторых, эффективность цельноповоротного горизонтального оперения истребителя видимо чуть повыше, чем руля высоты пассажирского самолета. Нет?
Мы говорим о правилах или какой-то конкретной ситуации?
> Хочешь сказать, что он все время с задней центровкой летает? А нос после касания придавливать приходится?
Ну и вопросы у тебя. Это зависит от кучи факторов. Я говорил об общей тенденции.
> И что? Он на скорости сваливания заходил на посадку, что ли?
Как тебе, полагаю, известно, предписанная скорость захода есть скорость сваливания в выбранной посадочной конфигурации плюс 30% запаса плюс поправка на метеоусловия.
> Мы говорим о правилах или какой-то конкретной ситуации?
Правила определяют любую конкретную ситуацию. Посадочная дистанция рассчитывается с учетом использования реверса?
> Ну и вопросы у тебя. Это зависит от кучи факторов.
То есть центровка может быть и передняя? И тогда все написанное тобой неприменимо?
> Как тебе, полагаю, известно, предписанная скорость захода есть скорость сваливания в выбранной посадочной конфигурации плюс 30% запаса плюс поправка на метеоусловия.
Значит, у 727-го на глиссаде скорость 260, если без ветра? Ну, если ты пишешь, что скорость сваливания меньше 200.
> Правда не всегда получается убрать то что вышло... В СССР вроде был случай - когда не вышла по-моему правая стойка, начали остальные убирать - а они не убрались. Но сели. Кино вроде как потом сняли по этому случаю.
>
Я в Архангельске слышал эту история в таком варианте. На АН-24 (а дело, кстати, было не в самом Архангельске, а под Архангельском - в Васьково, то есть скорее это был АН-26 - военно-транспортный вариант) при посадке не вышла правая стойка шасси. После совещаний и размышлений, когда пришла пора садиться, совместно с Землей решили так: какой-то смертник разогнался по ВПП на аэродромном урале, и самолет сел, опершись правой плоскостью крыла на кузов урала. И так, с уралом вместо правой стойки, ехали до остановки.
> Правила определяют любую конкретную ситуацию. Посадочная дистанция рассчитывается с учетом использования реверса?
Во-первых, если тебе очень хочется со мной попорить на тему правил, сразу оговори правила и сертификационные требования каких именно организаций мы в данном случае обсуждаем.
Во-вторых, правила определяют любую конкретную штатную ситуацию. Мы же говорим об аварийной посадке.
> То есть центровка может быть и передняя? И тогда все написанное тобой неприменимо?
А почему ты вообще вопрос к центровке свёл? Центровка определяется относительно центра тяжести самолёта, мы же говорим о ситуации, когда самолёт опирается на основные стойки. Основные стойки, как известно, у любого самолёта находятся ближе к хвосту, чем центр тяжести при предельно допустимой задней центровке. Но при этом любой самолёт почему-то садится носом кверху, который нужно, по твоему выражению, "шваркнуть об бетонку".
> Значит, у 727-го на глиссаде скорость 260, если без ветра? Ну, если ты пишешь, что скорость сваливания меньше 200.
По РЛЭ для штатной посадки - даже чуть меньше. Мы же говорим об аварийной посадке. Разницу улавливаешь?
Пилоты, конечно же, мастера. Но наши-то, как водится, покруче будут - Ту-22М(2 или3) умудрились без носовой стойки посадить, а у того посадочная скорость аж за 300 км/ч. К сожалению, ссылку на происшествие не нашёл.
Title 14: Aeronautics and Space
PART 25—AIRWORTHINESS STANDARDS: TRANSPORT CATEGORY AIRPLANES
Subpart B—Flight
Performance
§ 25.125 Landing.
(...)
(g) If any device is used that depends on the operation of any engine, and if the landing distance would be noticeably increased when a landing is made with that engine inoperative, [the landing distance must be determined with that engine inoperative] unless the use of compensating means will result in a landing distance not more than that with each engine operating.
> Центровка определяется относительно центра тяжести самолёта,
Нет. Подсказка: аббревиатура САХ знакома?
> Но при этом любой самолёт почему-то садится носом кверху
Выражение "угол атаки" известно? Понятно ли, что он, а вместе с ним и тангаж, будут зависеть не только от центровки, но и от положения механизации крыла, скорости и веса самолета? А тангаж на касании - еще и от того, как долго пилот выдерживал самолет (flared, если тебе понятнее по-английски), ведь скорость при этом гасится. Чтобы еще больше тебя запутать, сообщу, что у Ту-154М в стандартных условиях на глиссаде тангаж - ноль. Он садится "плашмя", на все стойки сразу?
> По РЛЭ для штатной посадки - даже чуть меньше. Мы же говорим об аварийной посадке. Разницу улавливаешь?
Во-первых, по РЛЭ посадочная скорость - величина переменная, поэтому ты никак не можешь сказать, что она больше или меньше какого-то значения.
А во-вторых, поясни-ка мне, почему в данной аварийной ситуации (невыпущенная передняя стойка) посадочная скорость должна измениться? И в какую сторону?
Ты хорош ролик смотрел? Ты видел, какое расстояние лайнер проехал по полосе после касания? Какое в хопу без реверса? Так плавно погасить скорость и аккуратно ткнуться мордой в бетон без реверса невозможно.
Т.е., ты хочешь сказать, что допустимый диапазон центровки не определяется из допустимых соотношений моментов аэродинамических сил относительно центра тяжести летального аппарата?
> Выражение "угол атаки" известно? Понятно ли, что он, а вместе с ним и тангаж, будут зависеть не только от центровки, но и от положения механизации крыла, скорости и веса самолета?
Об этом я сообщил с самого начала.
> Во-первых, по РЛЭ посадочная скорость - величина переменная, поэтому ты никак не можешь сказать, что она больше или меньше какого-то значения.
Скорость относительно чего? Я говорил об относительно земли: в теории, может быть быть менее 200 км/ч без сваливания.
> А во-вторых, поясни-ка мне, почему в данной аварийной ситуации (невыпущенная передняя стойка) посадочная скорость должна измениться? И в какую сторону?
Я бы сажал на минимальной скорости, нос бы опускал очень плавно, и активно тормозил. Исключительно в целях сохранности целостности аппарата. Опыта работы с реверсом нет, поэтому не могу сказать, надо ли его использовать. По РЛЕ Б-727 в данной ситуации - на усмотрение пилота.
Кстати, не вижу обсуждения по так изначально взволновавшему тебя вопросу о длине ВПП для посадки с/без реверса.
> У Як-42 скорость на глиссаде намного меньше, чем у аналогичных ему самолетов, что-то типа 205-210 км/ч. Captain Alex подскажет точнее.
Совершенно так. В практике держали на 10-15 км/ч больше, при передней ценровке запас руля высоты чуть больше, при болтанке полегче, ну и погасить их легче, чем на глиссаде добавить эти же 10-15 км/ч, у ЯКа очень мощная механизация крыла, и при уборке РУДов скорость падает сразу, кстати этим и обусловлено отсутствие реверса на данном аэроплане.
По ролику: в меру своей компетенции скажу, что все сделано правильно, подход к ВПП, посадка, опускание носа в момент, когда еще имеется запас руля высоты, чтобы он опустился мягко, а не упал на бетон и реверс после опускания носа он включил ИМХО.
Могу повторить: не представляю, как можно посадить авиалайнер с таким коротким пробегом по ВПП и практически без скольжения корпуса по бетону, не используя реверс. Пусть даже скорость посадки невысокая, 180-200, её всё равно как-то пилот погасил. Из штатных средств я знаю только реверс (пусть специалисты поправят, тормозами такое вряд ли получится).
> Основные стойки, как известно, у любого самолёта находятся ближе к хвосту, чем центр тяжести при предельно допустимой задней центровке. Но при этом любой самолёт почему-то садится носом кверху...
> Скорость относительно чего? Я говорил об относительно земли: в теории, может быть быть менее 200 км/ч без сваливания.
Вот здесь особенно четко видно, что ты не понимаешь сути вопроса. Скорость относительно земли здесь вообще не причем. Учитывается воздушная скорость. Простой пример - встречный ветер 40 км/ч, приборная скорость самолета - 250 км/ч. Какова его скорость относительно земли? 210 км/ч. Значит ли это, что самолет летит на скорости ниже безопасной?
> Я бы сажал на минимальной скорости, нос бы опускал очень плавно, и активно тормозил.
[вздыхает] Ну что значит - "на минимальной"? Сажал бы на скорости, указанной в РЛЭ для данного посадочного веса и положения закрылков. Ни больше, ни меньше.
> Кстати, не вижу обсуждения по так изначально взволновавшему тебя вопросу о длине ВПП для посадки с/без реверса.
Мог, но при достаточной длине полосы, я бы предпочел сначала нос положить, потом реверс. После посадки без передней стойки без реверса темп работы штурвалом по каналу тангажа не будет отличаться от обычной посадки, только в конце надо нос мягко положить, а если после касания включить реверс, он даст момент Мz, который еще будет изменяться по величине с падением скорости и придется темп работы штурвалом подбирать на ходу, хотя конечно тоже великих сложностей нет. если есть такая надобность. Прекрасно подходит аналогия по ЯК-40, при включении реверса в воздухе работа штурвалом абсолютно по другому нежели без ревеса.
> ...а если после касания включить реверс, он даст момент Мz, который еще будет изменяться по величине с падением скорости и придется темп работы штурвалом подбирать на ходу, хотя конечно тоже великих сложностей нет.
Возможно. Но, кстати, момент будет на кабрирование, что есть хорошо.
> Прекрасно подходит аналогия по ЯК-40, при включении реверса в воздухе работа штурвалом абсолютно по другому нежели без ревеса.
А что там - подбирать приходится на себя? Меня всегда пугала картина, когда на Як-40 включают реверс в воздухе. На Ил-62 это еще драматичнее смотрится. Еще до полосы не долетел, а "ковши" уже открыты. Кажется, что сейчас потеряет скорость и упадет :)
> [осторожно интересуется] >
> камрад коллега?
[режет в ответ правду-матку] В данный момент, разве что так, как шутила моя бабушка: "Летчик? С печи на полати летаешь?" :( А вот Баянист - тот да :)
> [режет в ответ правду-матку] В данный момент, разве что так, как шутила моя бабушка: "Летчик? С печи на полати летаешь?" :( А вот Баянист - тот да :)
Понятно камрад! А по ЯК-40, там целая куча вариантов использования реверса, самый цирк - включение в воздухе с предварительной установкой. РЛЭ разрешает его включать с 15 метров высоты, но это можно проделывать,если у тебя избыток скорости и его надо погасить. А стандартно картина такая - на глиссаде ставишь среднему номинал, боковым режим держишь по скорости, метрах на 5-6 команда: "боковым малый, реверс включить!", причем в отличие от обычного захода штурвал на себя тянуть(т.е. выравнивать аэроплан) не надо, как только створки переложатся, вознкает кабрирующий момент, самолет поднимает нос и, как правило штурвал надо ткнуть чуть от себя, чтобы не слишком большой угол был, а потом добираешь на себя и посадка. Вариант используется, как правило, при посаке на короткие ВПП. Вот как-то так.
> Мы про правила или про данный конкретный случай?
По правилам положено с реверсом сажать. С случае штатной посадки. В данном же случае мы просто не знаем, был он или не был, из видео это определить невозможно. Ты же просил просветить тебя, можно ли вообще посадить без реверса.
> Могу повторить: не представляю, как можно посадить авиалайнер с таким коротким пробегом по ВПП
Из этого видео невозможно определить, какой на самом деле был пробег.
> Пусть даже скорость посадки невысокая, 180-200, её всё равно как-то пилот погасил. Из штатных средств я знаю только реверс (пусть специалисты поправят, тормозами такое вряд ли получится).
Во-первых, в посадочной конфигурации самолёт имеет огромную подъёмную силу, что позволяет лететь на малой скорости, но и огромное воздушное сопротивление. Ты, наверное, замечал, что когда самолёт идёт на посадку, то летит он очень медленно, а двигатели ревут почти как при взлёте. Это потому, что приходится это огромное сопротивление преодолевать. Во-вторых, у Б-727 имеется ряд управлявших поверхностей, которые можно поставить "поперёк" потока, что увеличит сопротивление ещё сильнее. Ну и тормоза тоже не надо списывать - ты, наверное, обращал внимание, что перед взлётом самолёт обычно стоит на месте, двигатели ревут, а движение начинается только после отпускания тормозов.
А мне понятно, что ты споришь ради спора. Тебе прекрасно известно, что трайджеты имеют тяжелый хвост, тем более в посадочной ситуации, но ты зачем-то лезешь в дебри, которые тут никому не интересны. Если тебя так беспокоит моё знание этого вопроса, то имею тебе сообшить, что, во-первых, ещё в бытность студентом ЛГУ я изучал аэрогидродинамику и экзамен сдал на отлично, и, во-вторых, впоследствии её изучал и успешно сдал в рамках объёма, требуемого для получения PPL.
> Вот здесь особенно четко видно, что ты не понимаешь сути вопроса.
Здесь отчётливо видно, что не следишь за дискуссией. Разговор шёл о гашении скорости именно относительно земли, причём после касания этой самой земли.
Кстати, сегодня после обеда имею намерение слезть с печки (вернее, с кондиционера) и ознакомится с местным аэроклубом, так что завтра, может, детишек покатаю.
> Во-первых, в посадочной конфигурации самолёт имеет огромную подъёмную силу, что позволяет лететь на малой скорости, но и огромное воздушное сопротивление.
Это описывается проще - самолет имеет низкое аэродинамическое качество.
> ты, наверное, обращал внимание, что перед взлётом самолёт обычно стоит на месте, двигатели ревут
Ты, наверное, не обращал внимание, но большие самолеты взлетают без остановки на исполнительном старте, без того, что ты описал выше.
> А мне понятно, что ты споришь ради спора.
Нет, мне просто не хочется, чтобы читающие тему получали превратное представление об основах аэродинамики от тебя.
> Тебе прекрасно известно, что трайджеты имеют тяжелый хвост, тем более в посадочной ситуации, но ты зачем-то лезешь в дебри, которые тут никому не интересны.
Даже если пассажиров пересадить вперед, и максимально загрузить передние багажники?
> во-вторых, впоследствии её изучал и успешно сдал в рамках объёма, требуемого для получения PPL.
>
Но что такое "центровка" ты до сих пор не знаешь. Впрочем, на маленьких самолетах она не так сильно меняется.
> Здесь отчётливо видно, что не следишь за дискуссией. Разговор шёл о гашении скорости именно относительно земли, причём после касания этой самой земли.
Да ты просто не помнишь, что пишешь:
> Скорость относительно чего? Я говорил об [относительно земли]: в теории, может быть быть менее 200 км/ч [без сваливания].
У тебя сваливание после касания может происходить? Я фигею, дорогая редакция.
> Кстати, сегодня после обеда имею намерение слезть с печки (вернее, с кондиционера) и ознакомится с местным аэроклубом, так что завтра, может, детишек покатаю.
А вот это зря. Летай-ка ты пока один. Я серьезно. В твоих постах видна излишняя самонадеянность и недостаток знаний. Авиация такое отношение не прощает. То, что ты сдал на PPL, еще ни о чем не говорит.
И кстати, если ты не заметил: большие самолеты - это другой компот. Там многое отличается от легкомоторной авиации. Например, посадка с боковым ветром - в аналогичной теме пара бывших планеристов горячо убеждали меня, что все самолеты в такой ситуации заходят с креном. Ага, щас.
> Ты же просил просветить тебя, можно ли вообще посадить без реверса.
Это где это? [поднимает челюсть]
Я конечно очень тёмный, но такие вещи всё-таки знаю.
Изначальный пост был, что в данном случае пилот ювелирно использовал реверс для гашения скорости - на мой дилетантский взгляд. Потом набежали иксперты, которые дружно начали мне указывать, что мне можно писать, а что нет.
> а движение начинается только после отпускания тормозов.
А. Вопросов не имею.
> читающие тему получали превратное представление об основах аэродинамики от тебя.
> Это описывается проще - самолет имеет низкое аэродинамическое качество.
Те, кто знают, что такое "аэродинамическое качество", описанные мною явления и так знают. Им не надо объяснять, что самолёт сам по себе хорошо замедляется с выпущенной механизацией. Я пишу для людей, которые этого не знают, в понятных, надеюсь, им терминах.
> Ты, наверное, не обращал внимание, но большие самолеты взлетают без остановки на исполнительном старте, без того, что ты описал выше.
Я на большом самолёте (777) летел ровно неделю назад. Взлёт был с остановки.
> Нет, мне просто не хочется, чтобы читающие тему получали превратное представление об основах аэродинамики от тебя.
Я говорю о частном случае, для качественного понимания которого достаточно физики пятого класса. Высокие материи сюда непонятно зачем тащишь ты, причём вместо раскрытия их содержания для читающих, ты пытаешься меня по ним экзаменовать. Да и ещё и наезжаешь регулярно. Неконструктивно себя ведёшь.
> Но что такое "центровка" ты до сих пор не знаешь. Впрочем, на маленьких самолетах она не так сильно меняется.
Как раз на малых самолётах, с ручным приводом управляющих поверхностей, неведомую мне центровку ощущаешь непосредственно руками.
> У тебя сваливание после касания может происходить? Я фигею, дорогая редакция.
Скорость сразу после касания практически равна скорости до касания. Эта скорость может быть измерена относительно земли. Физика пятого класса, понятия мгновенной скорости и относительности движения.
> А вот это зря. Летай-ка ты пока один. Я серьезно. В твоих постах видна излишняя самонадеянность и недостаток знаний.
Я затрудняюсь понять, где у меня видна самонадеянность в высказываниях о том, что (А) при сертификации самолёта посадочная длина ВПП заявляется без использовании реверса, (Б) скорость при посадке может, в теории, быть не выше 200 км/ч относительно земли, и (В) трайджеты при посадке обычно имеют тяжёлый хвост и лёгкий нос.
> То, что ты сдал на PPL, еще ни о чем не говорит.
Действительно.
Ладно, поехал я в клуб, попрошу там налить мне, тёмному, полведра центровки, ознакомлюсь с предметом вплотную.
> Расскажешь, как можно без реверса погасить скорость авиалайнера, который только что сел (т.е. имел скорость не меньше 200 км/ч), и даже не выехал за пределы ВПП? Просвети тёмного.
Вот я и попытался. На что тоже набежали эксперты оченно высокой квалификации.
> Им не надо объяснять, что самолёт сам по себе хорошо замедляется с выпущенной механизацией.
Ты по-прежнему не понимаешь, что дело не в замедлении, как в таковом.
> Я на большом самолёте (777) летел ровно неделю назад. Взлёт был с остановки.
Значит, полоса была короткая. Или тебе с перепугу показалось.
> Высокие материи сюда непонятно зачем тащишь ты, причём вместо раскрытия их содержания для читающих, ты пытаешься меня по ним экзаменовать.
Никто тебя не "экзаменует", ты и сам отлично раскрываешься.
> Как раз на малых самолётах, с ручным приводом управляющих поверхностей, неведомую мне центровку ощущаешь непосредственно руками.
[снова вздыхает] На Цессне (или на чем ты там летаешь) триммер РВ есть? Как ты его устанавливаешь перед взлетом? На "ноль"? Что ты там чувствуешь руками, до взлета?
> Скорость сразу после касания практически равна скорости до касания. Эта скорость может быть измерена относительно земли. Физика пятого класса, понятия мгновенной скорости и относительности движения.
:)) Снова не понимаешь, несмотря на приведенный мной пример, что приборная скорость не всегда равна путевой (да и воздушной тоже, кстати). Самолет летит в воздушной среде, которая сама движется относительно земли.
> Я затрудняюсь понять, где у меня видна самонадеянность в высказываниях
> Ты по-прежнему не понимаешь, что дело не в замедлении, как в таковом.
Т.е. в вопросе "как можно без реверса погасить скорость авиалайнера" дело не в замедлении, как таковом.
> Значит, полоса была короткая.
Интересно, как это соотносится с твоим же утверждением "большие самолеты взлетают без остановки на исполнительном старте".
> На Цессне (или на чем ты там летаешь) триммер РВ есть?
Вчера вылетел с инструктором на Beechcraft Duchess 76. По его рекомендации воспользовался электрическим триммером, руками почувствовать не удалось.
> :)) Снова не понимаешь, несмотря на приведенный мной пример, что приборная скорость не всегда равна путевой (да и воздушной тоже, кстати). Самолет летит в воздушной среде, которая сама движется относительно земли.
Т.е. всё-таки истинную скорость самолёта можно измерить относительно земли.
> Бесполезно :)))
Ответа на вопрос не последовало, из чего опять же заключаю, что ты споришь ради спора.
> Т.е. в вопросе "как можно без реверса погасить скорость авиалайнера" дело не в замедлении, как таковом.
Сначала речь шла о воздушном участке траектории полета. А там не имеет значение сопротивление как таковое, а его соотношение с подъемной силой крыла, т.е. аэродинамическое качество. Ладно, не бери в голову :)
> Интересно, как это соотносится с твоим же утверждением "большие самолеты взлетают без остановки на исполнительном старте".
Хорошо, я перефразирую. В [большинство случаев] большие самолеты взлетают без остановки на исполнительном старте. Если ты взлетал с остановкой, значит, полосы было "впритык", и пилоты подстраховались, зажав тормоза и выведя двигатели на взлетный режим. Полетишь в следующий раз, снова обрати внимание - так же взлетали, или вырулили на ВПП на малом газу, протянули чуть, не тормозя, и перевели двигатели на взлетный.
> Вчера вылетел с инструктором на Beechcraft Duchess 76. По его рекомендации воспользовался электрическим триммером, руками почувствовать не удалось.
Ты в полете триммировался? По тангажу? Я немного не о том :) Ты его спроси - если сзади трое сядут, положение триммера РВ перед взлетом будет другое, нежели если только вы двое сидите? Ведь в этом случае центровка будет более задняя. И в полете тоже, триммер будет больше отклонен на пикирование.
> Т.е. всё-таки истинную скорость самолёта можно измерить относительно земли.
Да можно, можно (черт, я уже просто беспокоиться начинаю, как ты летать будешь :)). И меряют. Даже на вашем, возможно, стоит какой-нибудь допплеровский измеритель. Только это будет путевая скорость. Она нужна в навигационных расчетах. А приборная - в том числе для соблюдения всевозможных ограничений по макс./мин скорости. В РЛЭ указана именно [приборная]. Я же приводил пример, когда путевая и приборная могут сильно отличаться, и если ты вдруг начнешь использовать путевую, то может случиться нехорошее.
> Ответа на вопрос не последовало, из чего опять же заключаю, что ты споришь ради спора.
Ага, делать мне больше нечего. Я просто не хочу по второму кругу, если ты не хочешь понять. Ну, хорошо, пункт "В", как самый легкий: не в тяжелом хвосте дело, как таковом. Есть ведь еще топливо и пассажиры. Когда все это на борту, центровка становится совсем другой, так как ц.т. смещается по САХ вперед. Ту-154 летает чаще с передней центровкой, а ведь он тоже с тремя движками в хвосте. Как так?
P.S. И, кстати, я в тексте задаю вопросы, а ты их игнорируешь. А ведь попытка ответить на них поможет лучше понять, о чем я пишу. Например, я спросил не только, есть ли триммер РВ на твоем самолете, но и как он устанавливается перед взлетом.
> Сначала речь шла о воздушном участке траектории полета.
Нет, вопрос звучал так: "Расскажешь, как можно без реверса погасить скорость авиалайнера, который только что сел (т.е. имел скорость не меньше 200 км/ч), и даже не выехал за пределы ВПП?". Т.е. речь шла о гашении скорости уже после приземления, причём скорости относительно ВПП.
> В [большинство случаев] большие самолеты взлетают без остановки на исполнительном старте. Если ты взлетал с остановкой, значит, полосы было "впритык", и пилоты подстраховались, зажав тормоза и выведя двигатели на взлетный режим.
Я вылетал из Гатвика. Полоса там, насколько я понимаю, более чем адекватная для 777. Причина скорее в том, что ветер боковой дул и дождик накрапывал. Да и вообще довольно часто наблюдаю взлёт с остановки. Может, конечно, это особенности моей памяти.
> Есть ведь еще топливо и пассажиры. Когда все это на борту, центровка становится совсем другой, так как ц.т. смещается по САХ вперед. Ту-154 летает чаще с передней центровкой, а ведь он тоже с тремя движками в хвосте. Как так?
Я совершенно не спорю с тем, что центр тяжести определяется отнюдь не только положением двигателей. Я говорил о том, что положение двигателей в хвосте естественным образом "облегчает нос", при прочих равных условиях. Почему этот простейший факт вызывает неприятие - понять никак не могу.
> Только это будет путевая скорость. Она нужна в навигационных расчетах. А приборная - в том числе для соблюдения всевозможных ограничений по макс./мин скорости. В РЛЭ указана именно [приборная]. Я же приводил пример, когда путевая и приборная могут сильно отличаться, и если ты вдруг начнешь использовать путевую, то может случиться нехорошее.
Мне прекрасно известны различия между этими определениями скорости. Разговор шёл о движении самолёта относительно ВПП.
> P.S. И, кстати, я в тексте задаю вопросы, а ты их игнорируешь. А ведь попытка ответить на них поможет лучше понять, о чем я пишу. Например, я спросил не только, есть ли триммер РВ на твоем самолете, но и как он устанавливается перед взлетом.
Из того, что ты выбрал менторский тон и мне задаёшь наводящие вопросы, не следует, что я буду вести себя как провинившийся студент и прилежно на наводящие вопросы отвечать. Тем более что к пунктам А и Б отношения эти вопросы не имеют никакого, к В - весьма отдалённое. Насколько я понимаю, ты категорически не согласен с всеми тремя пунктами, но почему-то категорически не хочешь раскрыть суть своего несогласия с пунктами А и Б. С пунктом В, полагаю, мы разобрались, поэтому не вижу никакого смысла в продолжении разговора о триммерах.
>Сам капитан воздушного судна считает, что с ним поступили несправедливо. "Они даже не позвонили, чтобы сказать мне спасибо", - заявил он иранской газете Etemaad.
По этой же ссылке:
>аварийный Boeing 727 был построен еще 40 лет назад. В июле Европейский комитет по авиационной безопасности запретил полеты в воздушном пространстве Евросоюза всем принадлежащим IranAir авиалайнерам Boeing-727 и Airbus-320.
Новости
VIP
