Российский самолёт врезался в склон горы

Предлагаем Вашему вниманию две ведущие вакансии в крупнейших российских холдингах:
Инженер–технолог (Филиал ЗАО Гражданские Самолеты Сухого) от 15000 руб.
Полицейский (УВД по г. Комсомольск–на–Амуре) от 30000 руб.
Район трудоустройства: г. Комсомольск–на–Амуре.

Инженер–технолог
http://www.uprzan.khv.ru/home/soisk/vac/mapvac.aspx?id=5794038&source=1&url=%2fhome%2fsoisk%...
Полицейский
http://www.uprzan.khv.ru/home/soisk/vac/mapvac.aspx?id=5781356&source=1&url=%2fhome%2fsoisk%...

Кому: Блэкджек, #194

> Насколько я понял из авио форумов, на данный момент нет фотографий с места падения данного самолета. Есть фотографии аналогичных катастроф из Индии и Пакистана.

К сожалению, это и есть настоящая фотография места падения самолёта. Сообщения о несоответствии фотографий касались изображений, показанных по индонезийскому телевидению - путаница возникла из-за выдёргивания записей блоггера Доли из контекста.

Кстати, везде так и пишут - блоггер Сергей Доля. Блоггер - это теперь уже профессия? Учёная степень?

Кому: sand7e, #201

> Инженер–технолог (Филиал ЗАО Гражданские Самолеты Сухого) от 15000 руб.

Это типичная ситуация для нашей оборонки:

Инженер - "Алмаз-Антей" (ПВО) от 19200 р :

http://msk.superjob.ru/rabota/vacancy-12190709.html

>оклад 17050 руб. + 30% ежемесячная надбавка (5115 руб.);

Но на этом же фоне и там же :

Ведущий менеджер по рекламе (рекламно-выставочная деятельность)

>оклад [50000 + 30% ежемесячная премия + 13-я з/п]

http://msk.superjob.ru/rabota/vacancy-12236010.html

Кому: ksotar, #101

> Ну да, планер там, двигатель разработали, а так ничего своего, конечно.

"Холодную" часть двигателя. Наиболее технологически сложная "горячая" часть приходит в готовом ( и по слухам опломбированном) виде из Франции. Система управления, автоматика, мотогондола, система реверса - тоже не наши. Материалы при изготовлении "горячей" части - импортные. Так что как разработка, так и производство SaM146 - по большей части не наши.

Приходится слышать доводы, что, мол, в том же "боинге" доля неамериканских комплектующих тоже не маленькая. Но здесь упускается один важный момент: что США, что ЕС обладают полным циклом производства авиатехники. То обстоятельство, что впоследствии комплектующие используются друг у друга, большого значения не имеет.
А с таким подходом, как в случае с Суперджетом, в итоге получаем окончательную гибель отечественного авиапрома.
Еще куда ни шло, если бы, как в случае с Ли-2 когда то, взяли бы передовой забугорный проект и организовали производство у себя, включая все ключевые системы. Но ведь здесь ни о чем подобном речи не идет, закупают готовое.

Кому: ни-кола, #200

> > А что Боинг, молодцы, угробили самого опасного конкурента. Загнали в резервацию и дали небольшой бесперспективный кусок, дабы с голоду не померли.

Это кого, McDonnell-Douglas?

СССР/Россия на рынке ГА по большому счету была и есть никто, и звать ее никак.

Кому: Сантей, #204

> А с таким подходом, как в случае с Суперджетом, в итоге получаем окончательную гибель отечественного авиапрома.

Двигатель действительно по большей части "не наш".

Однако из этого Вы почему-то делаете вывод, что этот путь - гибельный для отечественного авиапрома. Это при том, что у всех (!) основных конкурентов двигатель (а не его отдельные части) приходит целехонький из-за границы или, в крайнем случае, планируется к сборке из запчастей полностью (ARJ-21/CF-34). А SaM - частично разработан и частично производится у нас, плюс окончательная сборка - наша.

Суперджет - это компромисс между возможностью выхода на внешние рынки и сохранением конструкторской школы. Как продается почти полностью отечественная, спасительная для авиапрома техника - можно посмотреть на примере Ту-204СМ, Ан-148, Ил-96, Бе-200...

Ситуацию с отечественным двигателестроением можно будет в полной мере осознать путем наблюдения за строительством ПД-14, в который вваливают серьезные даже по мировым меркам деньги.

Кому: Баянист, #199

Спасибо. Объяснение изрядное, как с предметной точки зрения, так и с языковой. Аналогия с бутылками просто прекрасна. Действительно, зачем enroute charts, когда маршрут один и вполне определенный, достаточно было бы enroute chart.
Объясните балбесу-дилетанту по возможности русскими и простыми словами, что значит IAF, до/после IAF.

Кому: G-git, #188

> Если тебе так не понятно, спрошу по другому - на каких двух разных стадиях полета используются Jeppesen approach и STAR?

Камрад, Баянист правильно говорит.

Схема "approach" используется на одноимённой стадии полёта.
Jeppesen опубликовал или нет - неважно, содержание по смыслу одинаковое.

Смотри сам, простой пример.
Хочу дать вектор дабы развеять недопонимание, без излишней терминологии.

Итак, проходим TOD, на этот момент от диспетчера либо от железной атисной тётки, не суть, мы получили рабочую полосу, тип захода и схему (STAR), "expect ILS/NDB... approach runway 28R via KR1A arrival".

Отлично, выполняем STAR KR1A, попутно в сборнике открыли схему для полученного типа захода конкретно этой полосы 28R, эта схема именуется "approach plate", будем использовать её на финальной стадии.

То есть STAR сообщает нам как подойти к аэродрому для захода (его детали она не сообщает) на посадку, approach - как именно её осуществить.

Approach chart/plate даст нам, как уже сказал, тип захода, полосу, частоты наземных средств (частоту ILS для КГС, приводов для NDB/ОСП и т.д.), посадочный курс, минимумы, вертикальный профиль, схему ухода на второй, превышение и много других полезных вещей.

Кому: G-git, #186

> Красным. А создать ничто не мешало, теоретически.

Как ты себе это представляешь? Ну, чисто теоретически.

Вызывает Путин товарища Иванова и говорит: "Товарищ Иванов, вот тебе три миллиарда, создай инфраструктуру для продажи и поддержки 'туполей'". А товарищу Иванову это нахер не надо. Он это делать не умеет и не хочет.

Такую вещь может создать только человек и умелый и (что важно!) заинтересованный!

Вот когда у Погосяна вообще ничего не было даже в проекте, у "Туполева" уже был готовый летающий и сертифицированный самолёт! И они не смогли ни денег достать, ни продавить поддержку, строительство и продажу своего самолёта.

А товарищ Погосян как-то в условиях коррупции, развала оборонки и лоббирования интересов западных компаний сумел с нуля создать непрофильный для себя самолёт и запустить его!

И теперь люди (иностранцы в том числе) пишут в комментариях к фотографиям "сухих": "Сухой, сделай, пожалуйста автомобиль!!!"

Кому: Krechet, #193

> Для любителей срывать покровы с производства СУшки.

ага, ага, внимательно прочитали
во 2 квартале 2011 доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53,32%
в 3 квартале - 61,5%
в 4 квартале - это не указывается
ждем отчет за 1 квартал 2012

кроме того, там есть интересная фраза - альтернативные источники поставок отсутствуют
т.е. если, например, Гудрич скажет "а не продадим Вам тормоза" - то все, "Ку-Ку Вася"
там, в ежеквартальных отчетах, кстати, есть список интеллектуальной собственности "на самолет Суперджет" - т.е. на сам самолет - на всякие крылья, столики и прочие пилоны подвески двигателя, плюс, естественно, товарные знаки SSJ и проч
никаких патентов на "начинку" самолета (те же тормоза) нет

Кому: One_man, #203

> Это типичная ситуация для нашей оборонки:

Это типичная ситуация для нашей экономики.
Вот среднемесячная начисленная зарплата по отраслям (за 2010 год, из нее еще надо подоходник вычесть):
Обрабатывающие производства: 19078,0
из них производство машин и оборудования: 20102,5
Добыча топливно-энергетических ископаемых: 46271,2
Финансовая деятельность: 50120,0
Государственное управление и обеспечение военной безопасности; обязательное социальное обеспечение: 25120,8

Полностью тут:
http://www.gks.ru/free_doc/new_site/population/trud/zrpl-v.doc

Чего-то надо с этим делать, но чего - никто толком не знает.

мда, зарплаты...
кстати я думаю ведущие там достойно зарабатывают

Кому: chum, #209

> Вот когда у Погосяна вообще ничего не было даже в проекте, у "Туполева" уже был готовый летающий и сертифицированный самолёт! И они не смогли ни денег достать, ни продавить поддержку, строительство и продажу своего самолёта.

Сухой вообще гражданские самолёты никогда не делал. У Туполева и Ильюшина, особенно у первого, задел колоссальный. Почему не сложилось - не знаю. А догадываться не буду.


Кому: BeermaN, #212

> мда, зарплаты...
> кстати я думаю ведущие там достойно зарабатывают

Не знаю, как "там", а на нашем заводике ключевые специалисты зарабатывают нормально. Хотя тягаться с тем же "Боингом", не говоря уже о "палатке на рынке", не получится. Зарплата в оборонке - вопрос неоднозначный. Работяги зарабатывают значительно больше инженеров, но и вкалывают значительно больше.

Впрочем, это всё уже от темы. А по теме - начали находить тела... Земля пухом.

Кому: Баянист, #199

> Мы говорим не про Россию. Я не уверен даже, что используемая тобой русская терминология эквивалентна английской.

Она сейчас общая. На российских схемах аэропортов так же пишут "STAR" и "approach".

> Поэтому approach charts & STAR charts относятся к разным участкам полёта.

Еще раз спрашиваю - к каким? Я понимаю, что ты выше круга не поднимался, но у инструктора-то спросить можно? А то я начну думать, что или ты не в курсе, или у вас в Америках все по другому.

Кому: AntBas, #208

> Камрад, Баянист правильно говорит.

Ты внимательно почитай, что он пишет. По его словам, STAR - это схема (да еще и не всегда используемая) некоего участка полета до точки входа в зону аэродрома, а approach - после этой точки и до посадки.

Кому: CHeauN, #213

> У Туполева и Ильюшина, особенно у первого, задел колоссальный. Почему не сложилось - не знаю. А догадываться не буду.

Белая кость! Мы вам сделали лучший в мире самолёт, а торговать - не царское дело. Не было у них "барыги" в хорошем смысле этого слова.

Зато, было в избытке "барыг" в плохом смысле, которые весь существующий задел распродали и просрали.

Между тем, спасатели нашли тела 14 погибших...

Кому: G-git, #214

> Она сейчас общая. На российских схемах аэропортов так же пишут "STAR" и "approach".

В инструкциях вообще много разных слов. Эксперты вроде тебя, естественно, их всех уверенно считают синонимами.

> Я понимаю, что ты выше круга не поднимался, но у инструктора-то спросить можно?

Вот ты и спроси, эксперт. Не забудь блеснуть знанием термина "Jepp approach", порадуешь старика.

Кому: Мимо проходил, #207

> что значит IAF, до/после IAF.

Полёт проходит через серию различных контрольных точек. IAF (Initial Approach Fix) - одна из них, начиная с которой следуют определённым инструкциям, которые как раз и указаны на approach chart. Инструкции предназначены для безопасного выхода на посадочную полосу. Точек IAF для данного аэропорта или даже для данной посадочной полосы может быть несколько. До и для выхода на IAF применяются другие инструкции, в частности, STAR, в которых тоже, как правило, есть проход через серию контрольных точек. Оба типа инструкций, понятно, согласованы, т.к. выйти на IAF нужно с допустимыми параметрами движения.

Кому: Мимо проходил, #207

> Действительно, зачем enroute charts, когда маршрут один и вполне определенный, достаточно было бы enroute chart.

Русский эквивалент - карта воздушных коридоров, то есть маршрутов, по которым разрешен полет вне зоны аэродрома.

> Объясните балбесу-дилетанту по возможности русскими и простыми словами, что значит IAF, до/после IAF.

Это точка с заданными координатами (ориентир), после пролета которой самолет начинает выполнять заход на посадку по определенной схеме, выводящей его на посадочный курс. До пролета IAF в нормальных условиях самолет летит по прямой по воздушному коридору, снижаясь с эшелона. После пролета самолет начинает выполнять различные маневры согласно схеме захода (если диспетчер не вмешивается в управление движением). Схем действительно может быть несколько, по какой именно выполнять заход, заблаговременно сообщает диспетчер.

Кому: Баянист, #217

> В инструкциях вообще много разных слов. Эксперты вроде тебя, естественно, их всех уверенно считают синонимами.

Ты здоров там? Это официальная документация.

> Вот ты и спроси, эксперт. Не забудь блеснуть знанием термина "Jepp approach", порадуешь старика.

Я уже заметил, что ты забывчив, поэтому сообщаю: Jepp approach написал пилот, имеющий опыт полетов в Индонезии.

Резюмируем: с STAR и approach ты пролетел, видимо, второпях прочитав первое попавшееся определение в интернете. Ты вообще видел эти схемы? Как ты без STAR, по одной только approach, зайдешь на посадку?

Кому: sand7e, #201

> Инженер–технолог

Открыл, читаю следующее:

> Должностные обязанности Монтаж жгутов,заделка эл.соединений,знание электросхем

Это инженерная работа ? Для этого необходимо высшее образование ?
Интересно это образование настолько деградировало или само понятие "инженер" ?

Кому: BeermaN, #212

> кстати я думаю ведущие там достойно зарабатывают

Напрасно.

Кому: Guest, #197

> В каком смысле "разруливали"?

Чтоб самолет продавался, должен быть виноватым экипаж (ну не техника же, в самом деле, кто ж ее тогда купит). Но повесить вину на экипаж не так-то просто. У погибших есть коллеги, друзья, семьи, которые живо интересуются ходом расследования и изучают документы. И если не все факты соответствуют выводам о вине экипажа, нужны веские аргументы для того, чтобы все эти люди молчали. Например, серьезные денежные компенсации. Решение всех этих вопросов в ходе расследования я и назвал "разруливанием".

Кому: G-git, #218

> Ты здоров там?

А ты?

> Это официальная документация.

А эксперты, читая официальную документацию, почему-то полагают два разных термина одинаковыми.

> Я уже заметил, что ты забывчив, поэтому сообщаю: Jepp approach написал пилот, имеющий опыт полетов в Индонезии.

Мне уже давно понятно, что с английской авиационной терминологией, равно как и с английским языком, отношения у тебя не сложились. Но мнение по ним, как и положено настоящему эксперту, ты имеешь.

> Резюмируем: с STAR и approach ты пролетел, видимо, второпях прочитав первое попавшееся определение в интернете.

Очередное экспертное разоблачение.

> Ты вообще видел эти схемы? Как ты без STAR, по одной только approach, зайдешь на посадку?

Если бы ты хотел действительно навести порядок в своей голове, я бы, возможно, и объяснил. Но ты спрашиваешь не с целью что-то понять, а с целью сказать очередную херню в мой адрес и меня яростно разоблачить.

> До пролета IAF в нормальных условиях самолет летит по прямой по воздушному коридору, снижаясь с эшелона.

Да уж. Учебник по IFR почитай, эксперт.

Камрады, не ругайтесь. Вы (для человека, далекого от авиации) говорите оба достаточно схожие вещи - ругаетесь по профессиональным специфическим тонкостям. Как мне кажется, товарищ Джерри Соджатман (Gerry Soejatman) имел в виду наличие следующего комплекта карт

1. Карта воздушных маршуртов в этом регионе
2. Карта (инструкция) стандартного маршрута входа в зону аэропорта
3. (Джепповская) карта(инструкция) захода на посадку/выполнения посадки

Это вроде как действительно три разные вещи.

Кому: Баянист, #222

> А ты?

Да, спасибо что спросил. У меня и заключение комиссии есть.

> Если бы ты хотел действительно навести порядок в своей голове, я бы, возможно, и объяснил.

Так и запишем: схем не видел, но мнение имеет.

> Да уж. Учебник по IFR почитай, эксперт.

Уже побежал в библиотеку, ага.

Кому: Мимо проходил, #223

> Как мне кажется, товарищ Джерри Соджатман (Gerry Soejatman) имел в виду наличие следующего комплекта карт
>
> 1. Карта воздушных маршуртов в этом регионе
> 2. Карта (инструкция) стандартного маршрута входа в зону аэропорта
> 3. (Джепповская) карта(инструкция) захода на посадку/выполнения посадки

Да. Слово "Джепповская" можно добавить к номерам 1 и 2, исходя как из норм английского языка, так и из того, что покупается обычно комплект, в которой входят сразу все разновидности. В них используется одна и та же система обозначений и вообще изложения материала, поэтому использование карт-схем от разных производителей неудобно и вообще несёт в себе известную опасность.

> ругаетесь по профессиональным специфическим тонкостям

Я не профессионал, я любитель, а вот эксперт, по-моему, вообще форумный летун.

Кому: Said, #221

Скажите, а вурдалаки, готовые за мзду малую погубить десятки, а то и сотни людей, работают во всех производителях авиатехники и авиационных властях, или только в ГСС, Powerjet, Thales, Минпромторге и авиационных властях Индонезии?

Кому: ata, #211

> Это типичная ситуация для нашей экономики.

Собственно речь идет о [провале] между зарплатой инженера и рекламщика. Так быть не должно.

Кому: BeermaN, #212

> мда, зарплаты...
> кстати я думаю ведущие там достойно зарабатывают

Оно везде сильно по разному. Есть достойно, есть не очень.

Кому: ata, #205

> Это кого, McDonnell-Douglas?
>
> СССР/Россия на рынке ГА по большому счету была и есть никто, и звать ее никак.

Поскольку не продавала. Но возможности для развития были, пока фирмы, согласно гениальным идеям Гайдара, раздробили на мелочь.
Теперь мы действительно никто.

Кому: ata, #206

> Суперджет - это компромисс между возможностью выхода на внешние рынки и сохранением конструкторской школы. Как продается почти полностью отечественная, спасительная для авиапрома техника - можно посмотреть на примере Ту-204СМ, Ан-148, Ил-96, Бе-200...

Это кусок хлеба, что-бы с голоду не подохли. Двадцать самолётов в год, это смешно. А не продаётся наша техника по другим причинам, её просто не дадут продавать. Барин не велят, холопам надо знать место.

Кому: ни-кола, #228

> Двадцать самолётов в год, это смешно.

Для сравнения: первая серия сопоставимого по классу Ту-134, выпускалась с 1966 по 1970 год. Всего 78 штук. Итого, менее чем 20 в год. Да и вообще непонятно, где ты взял 20 штук. Озвучивались планы в 2014 произвести 60 штук.

> А не продаётся наша техника по другим причинам, её просто не дадут продавать. Барин не велят, холопам надо знать место.

Т.е., если бы барин разрешили, то вся прочая наша техника - автомобили, например - прекрасно бы продавались без всякой игры с пошлинами?

Кому: Баянист, #229

> Для сравнения: первая серия сопоставимого по классу Ту-134, выпускалась с 1966 по 1970 год. Всего 78 штук. Итого, менее чем 20 в год. Да и вообще непонятно, где ты взял 20 штук. Озвучивались планы в 2014 произвести 60 штук.

Камрад чуть ранее озвучивал эту цифру. К сожалению цифр про мировое производство под рукой нет. Наверняка они очень интересны.

> Т.е., если бы барин разрешили, то вся прочая наша техника - автомобили, например - прекрасно бы продавались без всякой игры с пошлинами?

Это необходимое условие, но не достаточное.

Кому: Сантей, #204

> Кому: ksotar, #101
>
> > Ну да, планер там, двигатель разработали, а так ничего своего, конечно.
>
> "Холодную" часть двигателя. Наиболее технологически сложная "горячая" часть приходит в готовом ...виде из Франции. Система управления, автоматика, мотогондола, система реверса - тоже не наши. Материалы при изготовлении "горячей" части - импортные. Так что как разработка, так и производство SaM146 - по большей части не наши.

Насколько я понимаю, наиболее сложная, важная и технологичная чсть самолета это не двигатель и электроника (в знаменитых 747 с момента создания поменялось всё), а планер, точнее крыло. Только на первый взгляд это простая "железка"

Кому: ни-кола, #230

> Камрад чуть ранее озвучивал эту цифру. К сожалению цифр про мировое производство под рукой нет. Наверняка они очень интересны.

И 20, и 60 - плановые количества. Предпочтение одного другому - предмет чистой веры, определить их достоверность может только человек, который очень глубоко в теме. Здесь такие пока не объявились.

> Это необходимое условие, но не достаточное.

Странный у тебя барин. Военную технику он производить разрешает. И этого достаточно. А мирную - даже когда и не запрещает, этого всё равно недостаточно. Может, не в барине дело?

Кому: Баянист, #232

> И 20, и 60 - плановые количества. Предпочтение одного другому - предмет чистой веры, определить их достоверность может только человек, который очень глубоко в теме. Здесь такие пока не объявились.

Причём здесь вера. Достаточно несколько цифр- мировое производство, производство самолётов в России, в СССР. Впрочем и без них ситуация понятная.

> Странный у тебя барин.

Какой есть!

> И этого достаточно. А мирную - даже когда и не запрещает, этого всё равно недостаточно.

Опять путаешься в словах не "достаточное количество" а "достаточные условия" для производства необходимого количества и качества.

> Может, не в барине дело?

Камрад Маркс достаточно подробно разъяснил этот вопрос.

Кому: ни-кола, #233

> Причём здесь вера. Достаточно несколько цифр- мировое производство, производство самолётов в России, в СССР. Впрочем и без них ситуация понятная.

Да конечно, зачем цифры. Они же сурковская пропаганда.

> Камрад Маркс достаточно подробно разъяснил этот вопрос.

И чего же он говорил про бар, которые не разрешают продавать гражданские самолёты?

Кому: Баянист, #234

> И чего же он говорил про бар, которые не разрешают продавать гражданские самолёты?

Камрад, Капитал будет рекордной по длине цитатой. Поэтому надо поступить проще- возьми и прочитай. Пополни копилку знаний, прочти.

> Да конечно, зачем цифры. Они же сурковская пропаганда.

Неужели? Таки все цифры- Сурковская пропаганда, вся дурная бесконечность?

Кому: ни-кола, #235

> Камрад, Капитал будет рекордной по длине цитатой.

Прекрати это балаган, пожалуйста. Невозможность тезисно объяснить с предметными ссылками на эту работу Маркса означает либо твоё незнание этой работы, либо её иррелевантность к вопросу.

> Таки все цифры- Сурковская пропаганда, вся дурная бесконечность?

Нет, не все. Только цифры о некоторых успехах российской авиапромышленности.

Кому: Баянист, #236

> Прекрати это балаган, пожалуйста. Невозможность тезисно объяснить с предметными ссылками на эту работу Маркса означает либо твоё незнание этой работы, либо её иррелевантность к вопросу.

Если внимательно прочитать, то, что написано, [понятно] и без Маркса. Тебе внятно сказали, что продавать не дают, перекрыто разными механизмами, пошлинами, лоббированием и прямым предательством, скупкой специалистов.
Это достаточно известно, что объяснять?
А кто нам навязал ЕГЭ, не сами же придумали? А кто навязал эти реформы? Не барин?

Кому: ни-кола, #237

> Тебе внятно сказали, что продавать не дают, перекрыто разными механизмами, пошлинами, лоббированием и прямым предательством, скупкой специалистов.

Кто не даёт продавать этот самый Суперджет? На него заказов уже на годы вперёд.

> А кто нам навязал ЕГЭ, не сами же придумали? А кто навязал эти реформы? Не барин?

Да, кто нам всё это навязал?

Кому: Баянист, #238

> Кто не даёт продавать этот самый Суперджет? На него заказов уже на годы вперёд.

Ну прочти внимательно, что написано. Неужели сложно? Повторю- Суперджет не конкурент Боингу, в этом и дело. Он конкурирует с самолётами Канады, Китая, Бразилии и этим выгоден тому-же Боингу, и производство вроде занято и не мешает.
Пока это происходит нас терпят. Попытаемся производить что-нибудь получше, будут мешать.
А наибольшая прибыль, если посмотреть по количеству произведённых, от крупнотоннажных лайнеров. Но нас не пустили. Топчемся на месте. Для нас производство Суперджета это шаг назад, для Китая и Бразилии производство их самолётов (не помню название) это шаг вперёд, они развиваются, мы же деградируем. У нас нет перспективных наработок. Продавая 20 самолётов в год денег, достаточных для разработки что-нибудь типа А-380 никогда не будет. Из этой жопы после вступления в ВТО не выйти, так и будем плестись.
Так понятно?

Кому: ни-кола, #239

> Ну прочти внимательно, что написано. Неужели сложно? Повторю- Суперджет не конкурент Боингу, в этом и дело.

А Лада Калина не конкурент Даймлер Бенцу.

А Суперджет есть конкурент Б-737. Самый массовый самолёт Боинга. В 2011 продано 372 штуки, всех остальных типов 105.

> А наибольшая прибыль, если посмотреть по количеству произведённых, от крупнотоннажных лайнеров.

Вот и посмотри, и прекрати нести ахинею.

> Но нас не пустили.

Это голословное утверждение.

> Для нас производство Суперджета это шаг назад

Вперёд, потому что десятилетия до этого вообще ничего не делали. В промышленности нужно мыслить категориями сегодняшнего дня, а не предаваться рефлексиям на тему великого прошлого. Да и не было великого прошлого, Ил-96 построили в количестве около столь любимой тобой цифры в 20 штук. Да вот только Аэрофлот от него отбрыкивался правдами и неправдами.

> Продавая 20 самолётов в год денег, достаточных для разработки что-нибудь типа А-380 никогда не будет.

У тебя представления об экономике на уровне каменного века. Для финансирования нового производства есть механизмы помимо прибыли имеющегося производства.

> Из этой жопы после вступления в ВТО не выйти, так и будем плестись.

Мывсеумрём. Известная песня.

> Так понятно?

Понятно, что ты ничего не понимаешь во всей этой теме.

Кому: ни-кола, #228

> Поскольку не продавала.

Только 150 штук 154-х на экспорт ушло. Так что - не "не продавала", а "не покупали".

> Но возможности для развития были, пока фирмы, согласно гениальным идеям Гайдара, раздробили на мелочь.

Понятно, что без развала СССР и развала экономики, возможности развития у отечественного авиапрома были. Обсуждать возможности можно, но не слишком продуктивно. Надо обсуждать достижения и факты. А факты таковы:

С 1958 по 1990 год только фирма Боинг произвела своих основных моделей (Б-7хх) 6290 шт, из них значительную часть - на экспорт. Если же считать с самолетами McDonnell-Douglas (как они делают), то их получается 9092.

С 1956 года всех советских моделей (Ил-62,-86, Як-40,-42, Ту-104,-124,-134,-144,-154) реактивных пассажирских самолетов было произведено 3744, причем подавляющая часть - для внутреннего рынка.

Таким образом, одна фирма Боинг крыла весь советский авиапром, как Красноярский край Францию.

Зайдем с другой стороны: а какие современные модели достались в наследство России от СССР и как с ними обстояли дела?

На момент развала СССР были разработаны две свежие модели самолетов - Ил-96 и Ту-204. Первый, в силу того, что уступал по характеристикам двухдвигательным конкурентам, современным считаться не может. Ту-204 для своего времени был вполне на уровне, и даже производился (т.е. развал кооперации тут ни при чем). Но быстро выяснилось, что движки сырые, а планер - перетяжелен. Впрочем, несколько штук с английскими движками на экспорт ушли.

> Теперь мы действительно никто.

Посмотрите на продажи боевых самолетов: там мы были, есть и будем серьезным игроком на мировом рынке. Просто наш авиапром потихоньку отставал от западного, и, когда барьеры рухнули, это отставание оказалось критическим. Нужен был рывок. Военная авиапромышленность успела сделать этот рывок еще при СССР, гражданская - нет.

> Это кусок хлеба, что-бы с голоду не подохли. Двадцать самолётов в год, это смешно. А не продаётся наша техника по другим причинам, её просто не дадут продавать. Барин не велят, холопам надо знать место.

Я еще могу понять, чтобы Боинг душил конкурента (хотя не согласен с этим). Но чтобы кормил - это совсем уж буйный полет фантазии. И не продается наша гражданская авиатехника вовсе не по причине мифического барина, а по причине ее несовершенства. Не абсолютного, но достаточного для того, чтобы не продавалась.

SSJ, кстати, для отечественного продукта, продается очень неплохо. И Боингом эти результаты не объяснить.

Кому: ни-кола, #239

> Ну прочти внимательно, что написано. Неужели сложно? Повторю- Суперджет не конкурент Боингу, в этом и дело. Он конкурирует с самолётами Канады, Китая, Бразилии и этим выгоден тому-же Боингу, и производство вроде занято и не мешает.

Верно, Суперджет - не конкурент Боингу, и в этом его немаловажное достоинство. Эпическая битва с семейством, скажем, 737-х закончилась бы известно как. Боингу он ни выгоден, ни невыгоден - они продаются на разных сегментах рынка.

> Пока это происходит нас терпят. Попытаемся производить что-нибудь получше, будут мешать.

Мы не были конкурентом Боингу даже при производстве 100 самолетов в год. При производстве 10 самолетов в год всех типов, о конкуренции (и ее удушении) говорить просто смешно.

> А наибольшая прибыль, если посмотреть по количеству произведённых, от крупнотоннажных лайнеров.

Не знаю, что Вы имеете в виду.
Боинговский бестселлер 737 (7147 шт.) обгоняет по количеству произведенных крупнотоннажный 747 (1435), и при этом является младшим в линейке боинговских самолетов. Более того, с 1990 года 737-х произведено больше, чем всех остальных боинговских самолетов, вместе взятых.

> Но нас не пустили. Топчемся на месте.

Куда не пустили? Производить КР-860?

> Для нас производство Суперджета это шаг назад, для Китая и Бразилии производство их самолётов (не помню название) это шаг вперёд, они развиваются, мы же деградируем.

Если для Китая это действительно шаг вперед (который они, впрочем, все никак не могут сделать), то Бразилию Вы обижаете :)
История Embraer тянется с 1969 года, своих E-1хх (с 1996) уже больше 800 штук наклепал, сравнимо с Ту-134 (852). Темпы - больше 200 шт. в год.

> У нас нет перспективных наработок. Продавая 20 самолётов в год денег, достаточных для разработки что-нибудь типа А-380 никогда не будет. Из этой жопы после вступления в ВТО не выйти, так и будем плестись.

Тут вроде все верно. Поэтому государство вкачивает серьезные деньги в авиапром. Перспективные наработки, впрочем, уже есть.

Срок окупаемости разработки А380 теряется где-то в туманной дали, по слухам. Так что на них ориентироваться не стоит.

Кому: Баянист, #240

> А Суперджет есть конкурент Б-737. Самый массовый самолёт Боинга. В 2011 продано 372 штуки, всех остальных типов 105.

Осмелюсь возразить: не конкурент, это самолеты разных классов.

Суперджет:
Дальность: 1645 NM
Пассажировместимость: 98
MTOW: 45,880 кг (макс.взлетный)
OEW: 25,100 kg (вес пустого)

Boeing 737-600 (NG, младшая версия):
Дальность: 3,050 NM
Пассажировместимость: 123 (1-class, typical)
Пассажировместимость: 130 (1-class, dense)
MTOW: 66,000 kg (макс.взлетный)
OEW: 36,378 kg (вес пустого)

Причем из почти 6000 заказов на версию NG, 737-600 имеет всего 69. Т.е. даже теоретически возможный SSJ-130 не будет сильно наступать на пятки Боингу.

Кому: ata, #226

> Скажите, а вурдалаки, готовые за мзду малую погубить десятки, а то и сотни людей, работают во всех производителях авиатехники и авиационных властях, или только в ГСС, Powerjet, Thales, Минпромторге и авиационных властях Индонезии?

К сожалению, я не знаю, как правильно ответить на этот вопрос. Потому что я не психиатр.

Кому: ata, #242

> Осмелюсь возразить: не конкурент, это самолеты разных классов.

Это классовое деление искусственное. На региональных маршрутах летают и эмбраеры, и боинги, и для региональной авиакомпании вопрос о приобретении очередной машины всегда стоит в плоскости "который побольше" или "который поменьше", так как флуктуации пассажиропотока очень существенные.

> Причем из почти 6000 заказов на версию NG, 737-600 имеет всего 69. Т.е. даже теоретически возможный SSJ-130 не будет сильно наступать на пятки Боингу.

Их именно потому так мало, что заказы отжирают мелкие самолёты.

А вообще ты совершаешь ту же ошибку, что и ни-кола. Ты пытаешься сравнить одну модель, которая только-только пошла в производство, с целой серией. Б-737 тоже начинал с гораздо более скромной версии, которую постепенно "увеличили". Если у Сухого пойдёт дело, случится то же самое.

Кому: Баянист, #240

> А Суперджет есть конкурент Б-737.

Херню нести не надо. Главный конкурент Суперджета - Эмбраер, серия Е170 - 190. Изготовлено уже 802 шт. (на январь 2012, Википедия). Причем в отличие от Суперджета, который втюхивают только российским компаниям, и всяким там заштатным азиатским, Эмбраер покупают Air Canada, Air France, KLM, Lufthansa и т.п.

> Понятно, что ты ничего не понимаешь во всей этой теме.

Базара нет, член местного американского аэроклуба гораздо лучше шарит в теме!!! Ты, небось, уже даже и со взлетным положением триммера РВ разобрался.

Кому: Баянист, #244

> Это классовое деление искусственное.

Я специально привел еще и веса. Superjet на 10 (!) тонн легче, но летает ближе и с немного меньшей нагрузкой. Соответственно, если у компании маршруты - до 1500 nm, и летает не так много народа, то для них Боинг 737-600 - просто разорение, он только за счет избыточного веса где-то на полтонны в час больше жрать будет.

Понятно, что есть другие факторы: унификация парка, скидки крупным клиентам, маршрутная сеть, пассажиропоток (как Вы верно отметили) и т.п. Но при таких дополнительных расходах уже есть смысл подумать об отдельных самолетах на короткие маршруты.

> Их именно потому так мало, что заказы отжирают мелкие самолёты.

И более крупные версии Боинга, осмелюсь заметить. -600 - самолет принципиально нишевый. Если бы он мог составить реальную конкуренцию CRJ и E-jets, то мы бы это обязательно узрели.

> А вообще ты совершаешь ту же ошибку, что и ни-кола. Ты пытаешься сравнить одну модель, которая только-только пошла в производство, с целой серией. Б-737 тоже начинал с гораздо более скромной версии, которую постепенно "увеличили". Если у Сухого пойдёт дело, случится то же самое.

Надеюсь, что я все-таки делаю другую ошибку (если делаю).

Со всем Боингом я сравниваю советский авиапром (не в пользу последнего). А отдельную модель Суперджета я сравниваю с отдельной моделью Боинга (опять не в пользу последнего). Я согласен с тем, что SSJ - это только первый шаг, и, в случае успеха, пойдет развитие в сторону увеличения. Но конструктивные особенности SSJ ставят большой вопрос об увеличении его даже до 130 пассажиров, а для большего количества паксов и больших дальностей вообще нужен другой самолет.

Девичья фамилия другого самолета уже известна - МС-21. При планируемом объеме производства в 40 самолетов в год он Боингу тоже, в общем-то, не конкурент. Но наконец-то партия и правительство не ставят задачу кого-то там обогнать, а ставят задачу - сделать нормальный продукт, с реалистичными целями по объемам производства и продажам. А вот если и этот проект удастся, то там уже можно будет и Боинга нашего подвинуть, вместе с Эйрбасом. Но это - вопрос даже не послезавтрашнего дня.

Кому: ata, #241

> С 1956 года всех советских моделей (Ил-62,-86, Як-40,-42, Ту-104,-124,-134,-144,-154) реактивных пассажирских самолетов было произведено 3744, причем подавляющая часть - для внутреннего рынка.

Да, авиапромышленность работала в первую очередь на "Аэрофлот". А теперь на тот же внутренний рынок продаются "иномарки".

> На момент развала СССР были разработаны две свежие модели самолетов - Ил-96 и Ту-204.

Плюс уже находился в разработке Ту-334.

> Первый, в силу того, что уступал по характеристикам двухдвигательным конкурентам, современным считаться не может.

По каким характеристикам он так уступал, что ты жестко отказал ему в праве быть современным? И это, А340 - тоже 4-двигательный.

> Ту-204 для своего времени был вполне на уровне, и даже производился (т.е. развал кооперации тут ни при чем). Но быстро выяснилось, что движки сырые, а планер - перетяжелен. Впрочем, несколько штук с английскими движками на экспорт ушли.

Движки довести до ума, конечно же, было невозможно. А перетяжеленность планера тебе не трудно будет подтвердить цифрами?

> Мы не были конкурентом Боингу даже при производстве 100 самолетов в год. При производстве 10 самолетов в год всех типов, о конкуренции (и ее удушении) говорить просто смешно.

Если бы сейчас Ту-204 производились по 100 штук в год, был бы он конкурентом 737 на российском рынке?

> История Embraer тянется с 1969 года, своих E-1хх (с 1996) уже больше 800 штук наклепал, сравнимо с Ту-134 (852). Темпы - больше 200 шт. в год.

Эмбраер начал с маленьких винтовых самолетов. Так что да - серия Е для них шаг вперед.

Очень страшно, жалко погибших, жалко их родственников...


http://www.ria.ru/world/20120512/647382702.html

Кому: G-git, #245

> Херню нести не надо.

Зачем несёшь тогда, эксперт форумный?

Кому: ata, #246

> Я специально привел еще и веса. Superjet на 10 (!) тонн легче, но летает ближе и с немного меньшей нагрузкой. Соответственно, если у компании маршруты - до 1500 nm, и летает не так много народа, то для них Боинг 737-600 - просто разорение, он только за счет избыточного веса где-то на полтонны в час больше жрать будет.

Тем не менее, даже на совсем короткие подчас гоняют большие машины. Например, компания LuxAir на рейс между Люксембургом и Франкфуртом периодически ставит свои Б-737-700. А лететь там около 20 минут. А Caribbean Airlines штатно гоняет между Кингстоном и Монтего Бэй свой Б-737-800, и лететь там вообще несколько минут. Это не такой простой вопрос.

> Но конструктивные особенности SSJ ставят большой вопрос об увеличении его даже до 130 пассажиров, а для большего количества паксов и больших дальностей вообще нужен другой самолет.

Дело далеко не только в умении сделать суперсамолёт в количестве, скажем, столь тут любимой цифры 20 в год. Есть рынок, причём очень стабильный и зарегулированный разными организациями и правительствами по самое не балуй. Войти в него можно только постепенно, мелкими шагами.

Кому: Баянист, #249

> Зачем несёшь тогда, эксперт форумный?
>

Как всегда - по делу нечего сказать, только остроты уровня детсада.

> Тем не менее, даже на совсем короткие подчас гоняют большие машины.

Нахер ты все это пишешь? Речь шла о том, что Суперджет и даже самый короткий 737 - машины разного класса. И это не "искусственное" деление. Компания, которая планирует купить самолет класса Эмбраер, не будет рассматривать в качестве варианта 737-й. Именно поэтому серия 170/190 Эмбраер так хорошо продается - они нашли свою нишу. Если они попробуют залезть с самолетами чуть побольше, им придется конкурировать с 737 и серией А320. Не говоря уже о том, что денег на разработку и производство такой машины, с неясными перспективами по продажам, может и не найтись.

Кому: G-git, #250

> Как всегда - по делу нечего сказать, только остроты уровня детсада.

Ты удивительно верно себя описываешь.

> Компания, которая планирует купить самолет класса Эмбраер, не будет рассматривать в качестве варианта 737-й.

Не говори о том, чего не знаешь, эксперт форумный.

Кому: Баянист, #251

> Не говори о том, чего не знаешь, эксперт форумный.

Очень аргументированное возражение, очень. На месте Боинга я тебя нанял бы в отдел маркетинга. И тогда хрен бы кто из авиакомпаний купил Эмбраер - ты бы им всем навялил 737-е. Да?

Кому: G-git, #252

> И тогда хрен бы кто из авиакомпаний купил Эмбраер - ты бы им всем навялил 737-е. Да?

Нетрудно заметить, что ничего подобного я не утверждал и даже не имел в виду. Но форумным лётчикам очень хочется меня разоблачить.

Кому: G-git, #247

> Плюс уже находился в разработке Ту-334.

На момент кончины СССР разработка закончена не была. СТ получили только в 2003.

> По каким характеристикам он так уступал, что ты жестко отказал ему в праве быть современным? И это, А340 - тоже 4-двигательный.

Характеристики:
Ил-96:
Дальность (при макс.загрузке): 11500 км
Пассажиров: 300 (1 класс)
OEW: 120400
MTOW: 250000

A-340-200:
Дальность (при макс.загрузке): 15000 км
Пассажиров: 420 (1 класс)
OEW: 129000
MTOW: 275000

B-767-300ER:
Дальность (при макс.загрузке): 11065 км
Пассажиров: 350 (1 класс)
OEW: 90010
MTOW: 186880

Т.е. A-340 летает заметно дальше, а B-767 при сравнимой дальности весит заметно меньше, и имеет 2 двигателя. С 96-400Т картина похожая.

> Движки довести до ума, конечно же, было невозможно.

Ну так и доводили, даже P&W заманили в акционерный капитал ПМЗ для этого. Толку немного. Сейчас выперли наконец, движки в основном сами довели. Только времени это заняло, мягко говоря, многовато.

> А перетяжеленность планера тебе не трудно будет подтвердить цифрами?

Увы, только на форумах читал. Вроде как СМ-ка тоже от техзадания отстает. Но подтвердить не могу.

> Если бы сейчас Ту-204 производились по 100 штук в год, был бы он конкурентом 737 на российском рынке?

Вопрос поставлен не совсем корректно. Если бы на российском рынке он продавался, как в былые времена, за счет невозможности купить что-то другое - то нет, т.к. Боинг не был бы участником рынка. Если бы он продавался в таких объемах потому, что самолет хороший - то да, ну и отношения между участниками рынка были бы другие, и внешние продажи - тоже.

> Эмбраер начал с маленьких винтовых самолетов. Так что да - серия Е для них шаг вперед.

Ну так сделали они этот шаг в 1996-м, когда SSJ даже в проекте не значился. В этом временном промежутке, SSJ - тоже шаг вперед для отечественного авиапрома.

Кому: Баянист, #240

> Это голословное утверждение.

Посмотри внимательно какие предприятия были приватизированы или разорены в девяностые. Очевидно то, какими методами буржуины борются друг с другом, тебе неизвестно.

> Вперёд, потому что десятилетия до этого вообще ничего не делали. В промышленности нужно мыслить категориями сегодняшнего дня, а не предаваться рефлексиям на тему великого прошлого.

Нет, камрад, топтание на месте.

> У тебя представления об экономике на уровне каменного века. Для финансирования нового производства есть механизмы помимо прибыли имеющегося производства.

За счёт чего построен А-380? За счёт чего строятся новые заводы по производству процессоров и прочее?

> Понятно, что ты ничего не понимаешь во всей этой теме.

Неоспоримый аргумент. Сильнее только лом.

Кому: ata, #241

> Понятно, что без развала СССР и развала экономики, возможности развития у отечественного авиапрома были. Обсуждать возможности можно, но не слишком продуктивно. Надо обсуждать достижения и факты. А факты таковы:

А что продуктивно?

> Зайдем с другой стороны: а какие современные модели достались в наследство России от СССР и как с ними обстояли дела?

Главное, что были инженеры, способные создавать новое. Сейчас их гораздо меньше.

> Просто наш авиапром потихоньку отставал от западного, и, когда барьеры рухнули, это отставание оказалось критическим.

А не реформы Гайдара и прочих. Для тебя тоже внове как буржуины гнобят конкурентов?

> Я еще могу понять, чтобы Боинг душил конкурента (хотя не согласен с этим). Но чтобы кормил - это совсем уж буйный полет фантазии.

Он не конкурента кормит, а конкурента своих конкурентов, ибо:

> Верно, Суперджет - не конкурент Боингу, и в этом его немаловажное достоинство. Эпическая битва с семейством, скажем, 737-х закончилась бы известно как. Боингу он ни выгоден, ни невыгоден - они продаются на разных сегментах рынка.

Оказывается, ты всё прекрасно понимаешь.

> Тут вроде все верно. Поэтому государство вкачивает серьезные деньги в авиапром. Перспективные наработки, впрочем, уже есть.

Дай бог, нашему теляте волка съесть. Впрочем, как говорит народная мудрость, не стоит верить женским слезам, рассказам охотников, и нашим министрам.

Кому: ни-кола, #255

> Посмотри внимательно какие предприятия были приватизированы или разорены в девяностые. Очевидно то, какими методами буржуины борются друг с другом, тебе неизвестно.

Нетрудно заметить, что это делал не барин, а мы сами.

> Нет, камрад, топтание на месте.

Производство того, чего до этого не могли производить - топтание на месте. Чудесно.

> За счёт чего построен А-380? За счёт чего строятся новые заводы по производству процессоров и прочее?

За счёт привлечения средств третьих лиц через инвестиции, кредиты и гос. субсидии.

Кому: Баянист, #249

> Тем не менее, даже на совсем короткие подчас гоняют большие машины. Например, компания LuxAir на рейс между Люксембургом и Франкфуртом периодически ставит свои Б-737-700. А лететь там около 20 минут. А Caribbean Airlines штатно гоняет между Кингстоном и Монтего Бэй свой Б-737-800, и лететь там вообще несколько минут. Это не такой простой вопрос.

Ну так и AFL меняет тип на рейсах с SSJ на A-320, объясняет овербукингом. А какие нюансы есть на указанных маршрутах - я даже близко предположить не могу. В общем, действительно все не так просто. Но деление на классы все-таки есть, хотя временами оно довольно условное.

> Есть рынок, причём очень стабильный и зарегулированный разными организациями и правительствами по самое не балуй. Войти в него можно только постепенно, мелкими шагами.

Несомненно.

Кому: ata, #258

> А какие нюансы есть на указанных маршрутах - я даже близко предположить не могу. В общем, действительно все не так просто.

Именно так. Выбор между старшими машинами типа Эмбраера и младшими типа А/Б для малых авиакомпаний очень непрост. Мне доводилось общаться кое с кем из верхнего руководства таких компаний (по знакомству в аэроклубах, привет форумным лётчикам), там просто клубок противоречий.

Кому: Баянист, #257

> Нетрудно заметить, что это делал не барин, а мы сами.

А вдохновение откуда черпали и поддержку? И кто автор небезызвестной шоковой терапии.

> Производство того, чего до этого не могли производить - топтание на месте. Чудесно.

Угу, суперджет такой шаг вперёд в авиастроении, всякие Аэробусы и в подмётки не годятся.

> За счёт привлечения средств третьих лиц через инвестиции, кредиты и гос. субсидии.

Вооо, госсубсидии! И гасятся они как? И кто их тратит. Вспомни как Чубайс назначался на должность руководителя РОЭ ЕЭС. Кто его туда проталкивал, обещая огромные деньги на перевооружения.
Сегодня наши авиастроители потянут проектирование и запуск в производство А-380?

Кому: ata, #254

> На момент кончины СССР разработка закончена не была.

Я и написал "находился в разработке".

> Т.е. A-340 летает заметно дальше, а B-767 при сравнимой дальности весит заметно меньше, и имеет 2 двигателя.

Так нельзя сравнивать, нужно учитывать немного больше критериев. Что касается двухдвигательных самолетов, то разрешение летать на трансокеанских рейсах они получили не так давно. И у нас не было таких мощных движков, чтобы поставить два вместо четырех.

> Ну так и доводили, даже P&W заманили в акционерный капитал ПМЗ для этого. Толку немного. Сейчас выперли наконец, движки в основном сами довели. Только времени это заняло, мягко говоря, многовато.

В 1990-е все занимало многовато времени, это не показатель.

> Увы, только на форумах читал. Вроде как СМ-ка тоже от техзадания отстает. Но подтвердить не могу.

Ну тогда пока будем считать, что не перетяжелен :)

> Вопрос поставлен не совсем корректно.

Не, нормально :)

> Если бы на российском рынке он продавался, как в былые времена, за счет невозможности купить что-то другое - то нет, т.к. Боинг не был бы участником рынка. Если бы он продавался в таких объемах потому, что самолет хороший - то да, ну и отношения между участниками рынка были бы другие, и внешние продажи - тоже.

Мы по-разному смотрим на вещи. В нынешней реальности либеральных экономистов у власти российскому гражданскому авиапрому мало что светит, и Суперджет - реальное достижение. Я же говорю скорее о желаемой, гипотетической (по крайней мере, пока СССР 2.0 не наступил) ситуации. Типа I have a dream. То есть если правительство реально решит, что мы должны летать на своих самолетах. А все остальное должно быть подчинено этой цели - финансирование отрасли, льготы авиакомпаниям, чтобы им было выгоднее покупать российскую технику и т.п. Протекционизм, и никакой "свободной" конкуренции. Вот тогда, уверяю тебя, и Боинг и Эйрбас нервно зашевелятся.

> Ну так сделали они этот шаг в 1996-м, когда SSJ даже в проекте не значился. В этом временном промежутке, SSJ - тоже шаг вперед для отечественного авиапрома.

Ты шутишь так, что ли? Если брать историю с 1969 года, как ты написал, то в 1970-е Эмбраер выпускал винтовые машины, а отечественный авиапром - массу реактивных машин, включая сверхзвуковой Ту-144. Так что Суперджет - это если не шаг назад, то прыжок на месте уж точно. Что там офигенно передового, кроме закупаемой на Западе авионики и двигателей?

Кому: ни-кола, #260

> А вдохновение откуда черпали и поддержку? И кто автор небезызвестной шоковой терапии.

Коммунисты тоже вдохновение и поддержку черпали известно где. Авторы их теорий тоже были известно кто.

> Угу, суперджет такой шаг вперёд в авиастроении, всякие Аэробусы и в подмётки не годятся.

Для современного гражданского российского авиастроения - да. Производят самолёт современного уровня. Для сравнения, современному российскому автостроению аналогичная задача недоступна. Пока не будет Ё-мобиля в серии, во всяком случае.

> Сегодня наши авиастроители потянут проектирование и запуск в производство А-380?

Неправильно ставишь вопрос. Не они не потянут, а им денег не дадут. Не доказали ещё свою способность и экономическую целесообразность такого проекта. А-380, к слову, тоже пока однозначно не кажется несомненным успехом. Но им денег много дают, т.к. "верят на слово" - из-за заработанной репутации.

По теме новости - нашли тела пилотов. Окончательные выводы делать рано, конечно, но, похоже, ошибка экипажа. Рано снизились. И это при том, что в кабине сидел еще и штурман. Хотя в Ту-134 в Петрозаводске тоже штурман сидел, с 15 000 часов. Не помогло.

Кому: Баянист, #262

> Для сравнения, современному российскому автостроению аналогичная задача недоступна. Пока не будет Ё-мобиля в серии, во всяком случае.

"И ты всё ещё веришь в сказки?"

> Неправильно ставишь вопрос.

Правильно и ответ- не потянут.

> Но им денег много дают, т.к. "верят на слово" - из-за заработанной репутации.

Будем надеяться, что потратят на дело.

К вопросу: Сухой врезался в гору - находят тела погибших, двигатели и т.д., Б-757 врезался в Пентагон в 2001 и ничего от самолёта не нашли. "А был ли мальчик?" (с)

Кому: Хоттабыч, #265

> Б-757 врезался в Пентагон в 2001 и ничего от самолёта не нашли

С чего ты это взял?

Кому: One_man, #203

Замечательное соотношение зарплат. Такое ощущение, что инженеры и технологи, а также врачи, учителя и представители прочих "немодных" профессий в другой стране живут...