И неважно совсем, что пилот по всем проанализированным параметрам искал визуальный контакт с землей, неважно, что к нему в кабину пришел ажно командующий ВВС Польши, его самый большой начальник, который тоже участвовал в поиске полосы («ничего не видно», — сказал Бласик перед катастрофой), неважно, что самолетный прибор предупреждал: «Земля впереди!», – его просто взяли и выключили (насмотревшийся фильмов руководитель польской комиссии сказал, что «командир пальцем нажал на кнопку и переключил высотомер». Он что это видел что ли? Почему это был обязательно командир?), чтобы не зудел под ухом, не мешал посадке. Неважно, что в самом польском отчете после сто раз сказанных 100 метров как порог снижения, вдруг появляется абзац об увеличении командиром вертикального спуска, когда штурман два раза с интервалом в 6 секунд произносит: «100 метров» (стр. 252). Так значит, командир все-таки хотел сесть? Не досмотрели члены комиссии, не убрали этот ненужный абзац. Ведь не вписывается же в их концепцию, что не хотел пилот садиться. А что он делал на высоте 4 метра от земли? Как там оказался самолет? Или он для отмазки хотел пробный заход сделать, чтобы потом не ругали? Главнокомандующего ВВС, который в кабине находился, надуть? Господа польские военные пилоты из комиссии, вы сами-то понимаете, под чем подписались?
Или вот утверждение, что наземная служба должна была командовать посадкой самолета. Тут польская комиссия поступила совсем просто: определяет полет как военный, а не международный, и обвиняет диспетчеров в пассивности. Ну, правильно, потому что при международных рейсах решение о посадке принимает командир воздушного судна, а при военных полетах – диспетчер. Одна загвоздка – самолет не российский, а польский, т.е. уж точно полет международный. Да еще и руководитель полетов на аэродроме сказал зарегистрированную всеми фразу: «это решение международного №1». Плохая для польской комиссии фраза. Неподходящая. Что надо с ней сделать? Правильно: не включить в польский отчет. Так и сделали. И нет проблем.
Польская комиссия опубликовала свой доклад о катастрофе самолета Качиньского под Смоленском. Лучше бы она этого не делала.
Хотя к чести комиссии надо отметить, что она безжалостно вывернула наизнанку 36-й специальный авиаполк, отвечающий за перевозку ВИП-пассажиров. Чего стоит, например, заключение, что оба летчика и штурман по всем параметрам не должны были быть допущены к осуществлению полета, поскольку их квалификация была слишком низкой. Да и та, которая была, – существовала только на бумаге. Примеров подобной безалаберности в польском докладе – масса.
Зачем же понадобилось польской комиссии такое самобичевание? Ну, во-первых, скрыть это все невозможно. Многие факты были уже приданы гласности в отчете МАКа, продолжается польское и российское следствие, – все равно ничего не скроешь (кроме того, придется определять виновных, а это или руководство 36-го полка или кто повыше? Не исключено, что кого-то из членов польской комиссии по расследованию все это тоже может коснуться).
Но все же никак не получается прогнать ощущение, что вся эта правда пока нужна польской комиссии прежде всего для того, чтобы хоть в чем-то обвинить российскую сторону. Сделать это достаточно затруднительно, и поэтому на помощь были призваны – что? Правильно, – гипотезы. Приходилось Вам раньше сталкиваться с таким замечательным подходом к расследованию: выдвигается нужная вам гипотеза, потом опытным путем подтверждается, что она осуществима, и после этого гипотеза признается единственно верной. Решили члены комиссии, что командир корабля не имел в виду осуществлять посадку, а лишь сделать попытку захода на посадку, выдвинули такую гипотезу, подняли в небо второй имеющийся в 36-м полку Ту-154М, объяснили задачу, он ее и исполнил. И гипотеза стала фактом. Как же хорошо!
И неважно совсем, что пилот по всем проанализированным параметрам искал визуальный контакт с землей, неважно, что к нему в кабину пришел ажно командующий ВВС Польши, его самый большой начальник, который тоже участвовал в поиске полосы («ничего не видно», - сказал Бласик перед катастрофой), неважно, что самолетный прибор предупреждал: «Земля впереди!», – его просто взяли и выключили (насмотревшийся фильмов руководитель польской комиссии сказал, что «командир пальцем нажал на кнопку и переключил высотомер». Он что это видел что ли? Почему это был обязательно командир?), чтобы не зудел под ухом, не мешал посадке. Неважно, что в самом польском отчете после сто раз сказанных 100 метров как порог снижения, вдруг появляется абзац об увеличении командиром вертикального спуска, когда штурман два раза с интервалом в 6 секунд произносит: «100 метров» (стр. 252). Так значит, командир все-таки хотел сесть? Не досмотрели члены комиссии, не убрали этот ненужный абзац. Ведь не вписывается же в их концепцию, что не хотел пилот садиться. А что он делал на высоте 4 метра от земли? Как там оказался самолет? Или он для отмазки хотел пробный заход сделать, чтобы потом не ругали? Главнокомандующего ВВС, который в кабине находился, надуть? Господа польские военные пилоты из комиссии, вы сами-то понимаете, под чем подписались?
Или вот утверждение, что наземная служба должна была командовать посадкой самолета. Тут польская комиссия поступила совсем просто: определяет полет как военный, а не международный, и обвиняет диспетчеров в пассивности. Ну, правильно, потому что при международных рейсах решение о посадке принимает командир воздушного судна, а при военных полетах – диспетчер. Одна загвоздка – самолет не российский, а польский, т.е. уж точно полет международный. Да еще и руководитель полетов на аэродроме сказал зарегистрированную всеми фразу: «это решение международного №1». Плохая для польской комиссии фраза. Неподходящая. Что надо с ней сделать? Правильно: не включить в польский отчет. Так и сделали. И нет проблем.
Кстати говоря, руководитель полетов в этот несчастный день все-таки один раз точно превысил свои полномочия: он пытался отправить на второй круг польский Як-40, который прилетел в Смоленск несколько раньше. Что сделал пилот польского Як-40? Да просто послал диспетчера и осуществил посадку. Тому, собственно, ничего не оставалось, как назвать его молодцом, согласно традициям русского гостеприимства.
На всем этом фоне, конечно, был необходим какой-нибудь скандал. И он нашелся: пропал то ли в Минобороны России, то ли в прокуратуре видеорегистратор – такой прибор, который фиксирует на пленку то, что происходит на диспетчерском пункте. Беда. Катастрофа.
Плохо, конечно, что нет этого видеорегистратора, но ведь есть полная расшифровка (даже с матом-перематом) всего, что говорилось на диспетчерском пункте. Все могут на сайте МАКа прочитать. Нет, говорят в польской комиссии, хотим еще и видеть.
Особо, конечно, замечательно выглядит политическая составляющая польского доклада. И г-н Туск, и г-н Миллер на пресс-конференциях сказали, что давления на летчика со сторона главного пассажира – президента Польши – не было. Благородно. Конечно, нельзя же политического противника, тем более ушедшего в мир иной, в чем-то таком обвинять. Некрасиво. Но в отчете в нескольких местах: «предоставил главному пассажиру сделать выбор» и т.д. – можно. Тем более что все знают и помнят, как таскали на допросы летчика, который отказался выполнить приказ президента Польши о посадке самолета в Тбилиси.
Замечательно, конечно, звучит в польском отчете фраза, что, по мнению комиссии, командующий ВВС зашел в кабину после разговора с директором протокола (а не с президентом Польши). Почему члены комиссии так решили? Почему шеф протокола пошел не к своему начальнику, президенту Польши, а сразу к командующему ВВС? Не почему. Члены комиссии так решили. А то, если президент послал командующего ВВС в кабину, это может быть воспринято политическими оппонентами «Гражданской платформы» как необоснованный наезд.
А что же там с правдой, о которой все время говорит председатель комиссии г-н Миллер? А правда здесь подождет. Что уж тут принимать во внимание слова диспетчеров про международный рейс, про «условий для приема нет», про границу безопасности 100 метров и т.д. Не вписывается все это в гипотезы польской комиссии. А значит, это все неправда. Ну а если это запротоколированные техникой слова, ну тогда не неправда, а несущественно. Вот так, это определение получше будет.
Хороши, конечно, слова в докладе «командир воздушного судна создал план подхода на посадку на основании субъективной умственной модели». Господа члены польской комиссии, вы же говорите, что он не хотел садиться? А тут еще на 258-й странице доклада вдруг пишете про «контроль зрительного поиска земли», которую, оказывается, пытался найти командир корабля. Опять что-то не так с вашей гипотезой.
Г-н председатель комиссии много раз говорил про правду и неполитизированный подход к расследованию. Но это не помешало вставить в польский доклад уже на первых страницах (причем эта фраза явно выбивается из контекста) утверждение, что световое оборудование аэродрома не соответствовало нормам.
Господин министр, самолет не долетел до аэродрома. Вы слышите, господин министр? Он не долетел.
Проще других обвинить чем брать ответственность на себя.
ТЕм более кого? Россию, да это грех не обвинить просто. Нам же *нужна* дружба всех народов вот и надо накалять атмосферу. ВдВ с бутылкой на них не было.
Хорошо один поляк на каком-то польском форуме про всю эту ситуацию написал (цитирую по памяти): "Русские сняли с нас трусы, и выяснилось, что у нас грязная жо..а и маленькие яйца. А мы надели эти грязные трусы наизнанку, и еще кричим на весь мир: "Посмотрите на нас!"
Всегда думал, (да и сейчас хочется в это верить) что на президентских самолетах экипажи одни из лучших в стране. У поляков, как выяснилось, это не так, мягко сказать. Или ЭТО и были лучшие?! Ну, а всё остальное уже вообще за гранью. Такое ощущение, что задачей поляков было не приземлиться, а убиться об землю, что они всеми силами и стремились выполнить.
> Или вот утверждение, что наземная служба должна была командовать посадкой самолета.
Да простят меня модераторы за стену текста:
Вновь слышу- в том числе и от Сергея Веревкина- обвинения в адрес диспетчера. Предлагаю обсудить юридические моменты и сравнить их с записью. Когда в записи остаётся только диалог КВС-Д, она становится потрясающим учебником под названием "КАК ПРИКРЫТЬ ЗАД ДИСПЕТЧЕРУ ОТ ВОЗМОЖНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ". Скажу сразу- ЮРИДИЧЕСКИ ДИСПЕТЧЕР НЕВИНОВЕН.
Итак:
Исходные данные-самолёт польских ВВС-борт 101-ТУ154М (ВС), выполняющий спецрейс на аэропорт смешанного базирования "Северный"по заказу Канцелярии Президента Польши.
Их встречает в небе и эфире наш бравый Д.-диспетчер. Надеюсь, всем ясно, что ВС- не государственное и не гражданское, поскольку летит по спецрейсу на особый аэродром (кому интересно, я подробно распишу порядок подготовки таких полётов-он не прост) из-за границы.
Следовательно, ВС летит по "общим правилам" -Правилам, утвержденным Приказом Министра обороны РФ N 136, Минтранса РФ N 42, Росавиакосмоса N 51 от 31.03.2002 "Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации" и согласно п.3 этих правил-они обязательны и для поляков (ПРОШУ ЗАМЕТИТЬ!)
Открываем -и скорее- галопом - к п. 221.
"221. В случае, когда к моменту прибытия воздушного судна погода в районе аэродрома оказалась ниже установленного минимума для выполнения посадки и нет возможности по запасу топлива и состоянию авиационной техники произвести посадку на запасном аэродроме или использовать спасательные средства, руководитель полетов (диспетчер) данного аэродрома обязан принять все возможные меры для обеспечения посадки воздушного судна. Решение на выполнение посадки принимает командир воздушного судна."
Для неюристов поясню: смысл заключается в том, что диспетчер несёт прямую ответственность за посадку ВС на своём "поле" только в том случае, если с топливом-каюк или ВС неисправно в такой мере, что до запаски-не долетит и развалится.
А вот-и запись:
(опять и опять поражаюсь "прозорливости" диспетчера- он словно спиной чуял катастрофу- и прикрывал зад ОЧЕНЬ профессионально):
10:23:32,4 КВС Корсаж старт польский, 101, добрый день.
10:23:37,4 Д Польский 1-0-1, Корсаж ответил.
10:23:43,2 КВС На дальний привод, снижаемся 3600 метров.
10:23:53,4 Д Polish Foxtrot 1-0-1, остаток топлива, топлива сколько у вас?
Обратите внимание, Д (диспетчера) сразу, сходу интересует топливо. И больше-пока ничего. Значит, Д абсолютно уверен, что "запаски" не избежать.
10:23:56,9 КВС Осталось 11 тонн.
10:24:02,6 Д А запасной аэродром у вас какой?
10:24:04,9 КВС Витебск, Минск.
10:24:10,0 Д Витебск, Минск, правильно?
10:24:11,2 КВС Правильно понял.
Итак, диспетчер прикрыл свой зад ПОЛНОСТЬю- топливо есть, запасные аэродромы-озвучены. Самолёт исправен. П.221 Правил полётов-уже не висит над ним. Чтобы не случилось. А вот теперь можно обрадовать поляков со спокойным сердцем:
10:24:30,1 Д PLF 1-2-0-1, на Корсаже туман, видимость 400 метров.
Диспетчер явно ожидает, что КВС примет решение об уходе на запаску и больше ничего не сообщает: чего зря болтать, и так ясно: погодный минимум садиться не позволяет, везут больших шишек, чья жизнь-явный приоритет, везут люди опытные, потому что если шишек начнут возить кто попало, шишкопад будет запредельный. .
10:24:36,4 КВС Я понял, дайте, пожалуйста, метеоусловия.
10:24:47,0 Д На Корсаже туман, видимость 400 метров, 4-0-0 meters.
Д. встряхивается от сладкой дремоты, начиная понимать, что у КВС не все дома. Тогда он снова делает блестящий ход по прикрытию зада- уже по-английски ПО ЦИФРАМ повторяет горизонтальную видимость- чтобы потом не сваливали на языковые проблемы (как в воду глядел- пытались свалить-то!).
10:24:50,8 КВС Температура и давление, пожалуйста.
10:24:58,9 Д Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет.
Д. начинает говорить с КВС как с сумасшедшим-не перечит ему, но теперь уже открытым текстом, для тех, кто в шлеме, говорит: НЕТ УСЛОВИЙ, УЛЕТАЙ, НАФИГ ТЕБЕ ПОЛНАЯ СВОДКА ПОГОДЫ?
10:25:10,0 КВС Спасибо, ну если возможно попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг.
10:25:17,5 Д 1-01, после контрольного захода у вас топлива хватит на запасной?
Д. уже всё ясно: поляки, видимо, собираются выкинуть какой-то опасный фортель- и крайним быть решительно не желает. А крайним он будет-если ВС снизится до ВПР и заявит, что керосина-нихт вобла...П.220 правил-висит над ним мечом. Вот тогда Д отвечает за посадку этих опасных сумасшедших головой. Потому мягко и настойчиво Д. прикрывает зад, в сотый раз спрашивая про топливо.
10:25:19,1 КВС Хватит.
10:25:20,8 Д Я вас понял.
Д. 10:25:24,5 КВС Разрешите дальше снижение, пожалуйста.
10:25:31,0 Д 1-0-1, с курсом 40 градусов, снижение 1500.
Итак: Д. согласно п.220 Правил убедился, что топливо есть, машина исправна, запаски есть, а КВС -принял решение о снижении, принятие которого-и так за ним- и ТОЛЬКО ПОСЛЕ ЭТОГО Д. РАЗРЕШИЛ СНИЖЕНИЕ. И тут же- потерял всякий интерес к ВС аж на 7 минут...
Спрашивают: а почему это Д. на ВПР не отдал ПРИКАЗ об уходе на запасной аэродром?
Отвечает п. 220 Правил: "220. Если при снижении на посадочной прямой экипажем не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение воздушного судна в пространстве относительно заданной траектории полета не обеспечивает безопасной посадки, командир воздушного судна по достижении ВПР обязан прекратить дальнейшее снижение и перевести воздушное судно в набор высоты."
ГДЕ ЗДЕСЬ ХОТЬ СЛОВО О ДИСПЕТЧЕРЕ?
То есть: если КВС-дурак и нарушил п. 220, то диспетчер обязан рвать пупок только если нехватка топлива (а он, родимый, экипаж про топливо не забыл спросить-строго по Правилам!), или неисправность-но никто из экипажа о таковой не сообщил, запрашивая посадку.
Но и здесь Д. не подкачал- когда он окончательно убедился, что обещание КВС "попробовать подход" - чистый блеф, он честно плюнул на всё и вёл КС -как мог,сорвавшись только один -единственный раз- крикнув за секунду до гибели "Уход на второй круг!"-так как увидел, что гибель -вот она, С КОСОЙ.
Так что -есть юридическая ответственность- и согласно букве закона диспетчер абсолютно прав, не подкопаешься.
А есть-человеческое измерение проблемы- потому как ВС ё....ось, и мы имеем налицо братскую могилу на сотню душ.
И я отлично понимаю, что хочет сказать Сергей Веревкин. Я бы это сформулировал лично так:
По достижении ВС ВПР диспетчер должен был тупо (по правилам) спросить КВС: ВПП видна, псякрев, или нет?
Если бы экипаж сказал-НЕТ, тогда диспетчер интересуется горючим, исправностью самолёта- и получив положительный ответ, тупо зачитывает п.п. 220 и 221 правил, предупреждая, что он ответственности за гибель ВС не несёт и сажать ВС в таких СМУ по правилам не обязан, пока они не подали сигнал бедствия.
У поляков-в их полётном задании запаски указаны (это обязательно!)- развернулись чух-чух-и полетели (живые, заметим!) в Витебск или Минск-там ИЛС, к счастью У НИХ есть....
Но дело в том, что диспетчер мог и не поспевать за ВС-оно летело с 3-х кратным превышением норматива вертикальной скорости...
> Обратите внимание, Д (диспетчера) сразу, сходу интересует топливо. И больше-пока ничего. Значит, Д абсолютно уверен, что "запаски" не избежать.
Здесь все нормально.
> Диспетчер явно ожидает, что КВС примет решение об уходе на запаску
Здесь тоже, единственно - не стоит так напирать на "прикрытие жопы", диспетчер просто толково делает свое дело.
> Спрашивают: а почему это Д. на ВПР не отдал ПРИКАЗ об уходе на запасной аэродром?
>
> Отвечает п. 220 Правил:
Диспетчер не имел полномочий отправить данный "борт" на запасной аэродром, КВС решает сам.
> Но и здесь Д. не подкачал- когда он окончательно убедился, что обещание КВС "попробовать подход" - чистый блеф, он честно плюнул на всё и вёл КС -как мог,сорвавшись только один -единственный раз- крикнув за секунду до гибели "Уход на второй круг!"-так как увидел, что гибель -вот она, С КОСОЙ.
>
Это не "срыв", а та команда, которую он обязан был отдать. До этого он, между прочим, два раза давал команду полякам прекратить снижение.
> По достижении ВС ВПР диспетчер должен был тупо (по правилам) спросить КВС: ВПП видна, псякрев, или нет?
Не должен. КВС, как правильно замечено выше, сам должен был принять решение.
> Если бы экипаж сказал-НЕТ, тогда диспетчер интересуется горючим, исправностью самолёта- и получив положительный ответ, тупо зачитывает п.п. 220 и 221 правил, предупреждая, что он ответственности за гибель ВС не несёт и сажать ВС в таких СМУ по правилам не обязан, пока они не подали сигнал бедствия.
Это уже полная ерунда. Не должен он был этого делать в любом случае. Кроме того, что он формально не должен этого делать, можно просто посчитать: ВПР у поляков была выставлена 100 м, вертикальная колебалась от 4 до 10 м. Делим 100 на 10, получаем 10 секунд. За это время диспетчер вот это все зачитывает? А самолет тем временем летит в землю?
> У поляков-в их полётном задании запаски указаны (это обязательно!)- развернулись чух-чух-и полетели (живые, заметим!) в Витебск или Минск-там ИЛС, к счастью У НИХ есть....
Автор противоречит сам себе - это решение они должны были принять сразу, как только узнали видимость, которая не позволяла безопасно зайти на посадку при той системе посадки, которая имелась на данном аэродроме (ОСП - два приводных радиомаяка).
> Но дело в том, что диспетчер мог и не поспевать за ВС-оно летело с 3-х кратным превышением норматива вертикальной скорости...
Все он поспел - см. выше (две команды на прекращение снижения).
Спасибо за пояснения.
В главном-то автор прав или нет? :)
Диспетчер сделал всё, что от него требовалось инструкциями, и к нему не подкопаться, или же что-то не так сделал, и подкопаться можно?
Сам к полетам непричастен. Сразу после обсуждаемого события полез к пилотам на форум - читать мысли профессионалов на тему о произошедшем. Уже тогда бОльшая часть пилотов на форуме пришли к единому мнению:
"Польский КВС (командир воздушного судна) "искал землю", подныривая под облака. То есть - пытался увидеть земл., чтобы определить положение самолета в пространстве. Это очень распространенная ошибка новичков, неопытных пилотов, и в подавляющем большинстве случаев она заканчивается тем, что экипаж находит землю - контактным способом."
Отчет поляков полностью подтвердил соображения, высказанные пилотами через пару дней после катастрофы.
Пример уже из моей инструкторской практики. В Полярном я отдал заход на
посадку Коле Евдокимову, уже матерому второму пилоту, "невесте на выданье".
Облачность была низкая, а заход -- по приводам, контроль по локатору. Коля
шел как по ниточке, и вот, вблизи ВПР в разрывах стала просвечивать темная
земля. Вот-вот нижний край... хотелось пригнуться и заглянуть под кромку:
где же полоса?
И Коля "пригнулся". Вертикальная скорость увеличилась до пяти, шести,
семи метров в секунду -- так ему хотелось заглянуть... Я такого от
опытнейшего Коли никак не ожидал. Ждать тут было некогда; я выхватил машину
одновременно с командой диспетчера "прекратите снижение" -- тут и Коля
опомнился. Дальше все было в норме: увидели полосу и сели. Но ошибка
такая... хрестоматийная.
Подныривание под глиссаду на ВПР в надежде увидеть землю, особенно при
заходе по приводам, да и по курсо-глиссадной тоже, обычно приводит к грубому
приземлению до полосы, с большой вертикальной скоростью и с перегрузкой.
"Нет земли... нет земли... вот земля!... полон рот земли"...
Автор неправ в том, что пытается изобразить диспетчера хитрым и злобным монстром, который озабочен только прикрытием собственной жопы.
А на самом деле он просто выполнял свою работу, именно так, как должен был выполнять.
Даже если б вместо диспетчера был совершенно правильный робот, поляки всё равно убились бы.
> Автор неправ в том, что пытается изобразить диспетчера хитрым и злобным монстром, который озабочен только прикрытием собственной жопы.
> А на самом деле он просто выполнял свою работу, именно так, как должен был выполнять.
> Даже если б вместо диспетчера был совершенно правильный робот, поляки всё равно убились бы.
> "Польский КВС (командир воздушного судна) "искал землю", подныривая под облака. То есть - пытался увидеть земл., чтобы определить положение самолета в пространстве. Это очень распространенная ошибка новичков, неопытных пилотов, и в подавляющем большинстве случаев она заканчивается тем, что экипаж находит землю - контактным способом."
>
К сожалению, не только неопытных. Ту-134 в Петрозаводске - у КВС налет что-то в районе 13 000.
При погоде ниже минимума, диспетчер всегда обязан запросить остаток топлива и запасной. Ещё при входе в зону. Перед входом в зону экипаж обязан прослушать радиозапись о фактической погоде на аэродроме (запись делается за 00 и 30 мин. текущего часа). Но до входа в глиссаду диспетчер передаёт уточнённые данные о погоде (видимость, облачность). Радиообмен в РФ ведётся на русском и английском языке, экипаж вёл на русском, но диспетчер всё равно ввёл поправку на дурака и особо важные моменты дублировал на английском. Все обязанности диспетчером выполнены были. Решение на посадку принимает командир.
> Хорошо один поляк на каком-то польском форуме про всю эту ситуацию написал (цитирую по памяти): "Русские сняли с нас трусы, и выяснилось, что у нас грязная жо..а и маленькие яйца. А мы надели эти грязные трусы наизнанку, и еще кричим на весь мир: "Посмотрите на нас!"
А что все логично!!! Надо же чем-то прикрыть маленькие яйца!
А так народ отвлекается на созерцание засраных трусов и вопрос о яйцах отпадает сам собой.
Гениально!
> Кому: mihailp, #34 >
> Как, в таком случае ему доверили пилотировать самолет с целым презиком?
Потому, что того, кто был в 2008 первым пилотом и по соображениям безопасности наотрез отказался садиться в Тбилиси и тем нарушил наполеоновские планы покойного ныне Утёнка, с треском уволили тогда.
Одно то, что поляки одним бортом отправили почти все польское руководство уже достаточно говорит об идиотизме шляхты. Ну а теперь конечно можно говорить, что присутствие главнокомандующего и командующего ВВС - да еще над ухом пилота - ни на что не влияло...
Впрочем я уверен - наше руководство в очередной раз покается...
> К сожалению, не только неопытных. Ту-134 в Петрозаводске - у КВС налет что-то в районе 13 000.
Да вроде пишут что он как раз был "проблемный" и переучивался из вертолетчиков. К тому же у него уже были тяжелые аварийные посадки, вроде из предыдущей авиакомпании пришлось уйти.
> Ну, правильно, потому что при международных рейсах решение о посадке принимает командир воздушного судна, а при военных полетах – диспетчер.
Осмелюсь заметить - решение на посадку в любом случае принимает КВС, вне зависимости от принадлежности самолёта. Руководитель зоны посадки имеет право запрещать посадку в случае выхода самолёта из зоны допустимых отклонений, но окончательное решение на посадку принимает всё-таки КВС.
Так прописано в Воздушном Кодексе.
> Не так. Лучше вот так:
>
> > Кто к нам с мечом придет, от меча и погибнет. На том стоит и стоять будет Русская Земля! (C) Александр Ярославич (Невский).
Кто к нам с чем зачем, тот от того и - тово. Копирайт понятно чей.
В отчёте слишком много философии. И многое - совсем недоступно для моего понимания. Стрессы, психологические движухи, какие-то теоретические домыслы. Лично меня интересует лишь одно - РЗП запрещал посадку борту, вышедшему из зоны допустимых отклонений, или нет?
У меня за плечами более пяти тысяч посадок разных бортов в разных условиях, и мне очень интересно (академически), как именно действовала ГРП в ситуации с неадекватным бортом.
Там есть расшифровки переговоров экипажа с диспетчерами. А где-то в сети выложены отдельно диспетчерские - радио, на открытом микрофоне, по телефону.
Но сразу скажу - ничего сверхъестественного там нет. "Удаление 10, на курсе, глиссаде". "Дальний, 6". "101-й, контроль высоты, горизонт". "Уход на второй круг!!!"
> Одно то, что поляки одним бортом отправили почти все польское руководство
Так им не привыкать, у них уже 16 человек из высшего военного руководства немного разбились 23 января 2008 года в Мирославиче (по факту - не менее (да!) 16 самых высших офицеров ВВС, а также 4 члена экипажа, сколько человек действительно находилось на борту - не выяснено, да, да, именно так!). Завтра опять полетят...
Она означает: "Борт 101, перейдите в горизонтальный полет" (то есть, прекратите снижение). Диспетчер подал ее после того, как заметил уход самолета ниже глиссады.
> Кстати, а какая-то украинская комиссия доказывает, что виноват TAWS
Тем, что орала Terrain ahead и тем самым отвлекала экипаж? Остроумно. Кстати, помимо прочих бесчисленных косяков экипажа, КВС отключил ее сигнализацию путем (внимание!) переводом высотомера на стандартное давление.
> Тем, что орала Terrain ahead и тем самым отвлекала экипаж? Остроумно. Кстати, помимо прочих бесчисленных косяков экипажа, КВС отключил ее сигнализацию путем (внимание!) переводом высотомера на стандартное давление.
Ага, у нас выть не хуже поляков могут, если надо.
Кстати, в базе TAWS вроде как аэропорта под Смоленском не было.
> Дело не в том, с ВПР или без. При данном оборудовании аэродрома - только по ОСП (по приводам).
Нет, дело как раз в этом. Я всё же не теряю надежды услышать, точнее, прочитать перечень типов заходов без ВПР. Не сочти за труд - напиши. А потом, учитывая этот пост
Некоторое время назад не ты мне пытался объяснить, что на Airbus А310 под Междуреченском автопилот не мог отключиться без звуковой сигнализации? От этого зависит, буду ли я тебе что-то пояснять.
Причем этот фильм был показан на следующий же день после события. У нас - примерно в 23:00..
Реплика была настолько "в струю", что не выдержал и заржал, разбудив спящих в соседней комнате жену и сына.
> Некоторое время назад не ты мне пытался объяснить, что на Airbus А310 под Междуреченском автопилот не мог отключиться без звуковой сигнализации?
Да, было дело под Полтавой, погорячился. Попутал малость - с кем не бывает. Я обещал исправиться - видишь, я вежлив и корректен. Готов к восприятию новой информации.
Minimum Decision Altitude, высота принятия решения. MDA/MDH, altitude - QNH, height - QFE/RA. Говори уже почему ВПР для поляков была неприменима, не томи.
Заход неточный, самолет не обязательно идет по глиссаде, значит, по международным правилам применима Minimum [Desсent] Altitude. То есть высота, ниже которой снижаться нельзя до установленного рубежа (MAP). Допустим, MDA у нас 1000 футов. Значит, я могу снизиться до 1000, перейти в горизонт и искать полосу. Если я ее не нашел до MAP, то должен выполнить уход на 2-й круг.
Если же у меня DA равна 1000 футов, то я иду по глиссаде, и если на 1000 футов визуальный контакт не установлен, то я обязан уйти на 2-й. При этом самолет чаще всего уходит ниже 1000.
Камрад, без обид, но я уже делаю шестой заход в вопросе "Почему ты считаешь что для захода поляков неприменимо понятие ВПР?". Затем ухожу на запасной. Вот передо мной схема Северного: ВПП 26, БПРМ Оскар 70 метров, ВПР, удаление 1100. Вспомним - посадка их предупредила "после 100 будьте готовы умчать на второй", напомнив про минимум. Возле ближнего они гнёзда и разорили.
Если полёт международный - разрешается плевать на минимиум порта посадки или что, я никак тебя не пойму? С Домодедово вылетаем в какой-нибудь греческий островок, заходим по VOR DME, в наличии международный полёт, - ВПР неприменима? При международном полёте, или от футов, деревья ниже, туман реже, да горы мягче?
Если сложно сформулировать ответ - даю бланк для заполнения: "Поляки выполняли заход по приводам. Несмотря на опубликованную ВПР для данного типа захода я считаю, что понятие ВПР в этом случае неприменимо (поляки имели право ей пренебречь) потому, что...". Если и в этом случае возникнут трудности с чёткой аргументацией заявленной точки зрения - ну, что тут скажешь.
Я не обидчивый. Тебе до сих пор не понятно, что при неточном заходе используется DMA, а не DA (DH)? И что поляки, если они летали по международным правилам, должны были использовать именно DMA? Это [не меняет кардинально картину], я просто отметил отличие DMA от DA. Чисто для ремарки.
Перечитай еще раз #86. Такое ощущение, что ты его вообще не читал. Без обид.
Новости
VIP
