Про автокапище в Черноусово

27.10.11 13:34 | Onepamop | 34 комментария »

Репортажи

В августе сгоняли с барышней в Черноусово Тульской области. С целью осмотра музея «Авто-СССР» Михаила Красинца. Это странное заведение называют не только музеем, но и хосписом, погостом, кладбищем, «красинцовщиной» и даже свалкой автохлама. Строго говоря — в Черноусово присутствуют признаки всего перечисленного. Но не будем спешить с выводами и критикой.

У описываемого собрания «автонедвижимости» есть один большой плюс: богатую моделями историю советского автопрома можно излазить и потрогать руками. Если удастся проникнуть внутрь и металл автомобилей ещё не прогнил окончательно. Количество собранных под открытым небом экспонатов стремится уже к 300. Это много. К Михаилу Красинцу приезжает значительное количество посетителей. Кому-то всё нравится, кому-то нет. Но приезжают.

Сильно рекомендую при возможности там побывать. Только не откладывайте в долгий ящик, каждый год для немалого числа автоэкспонатов — последний. А уж коль приедете — по постесняйтесь попросить Михаила Юрьевича об экскурсии. Знаний и историй у него в запасе немало.

Лично я уже былал в Черноусово дважды. Интересующиеся возможностью сравнить как оно было и как стало — могут посмотреть былые репортажи, начиная отсюда. Там и видео и картинки найдутся. Интересующимся нюансами модельных рядов советских автопроизводителей рекомендую к изучению этот просто мегадотошный сайт.


По дороге в Черноусово, где расквартировался музей «Авто-СССР» Михаила Юрьевича Красинца, застали подходящий для фотографирования закат. И немедленно запечатлели его для истории. Прибыли на место уже в темноте, развели костёрок, вскипятили чаю из купленной впопыхах минеральной воды (по вкусу — как с мылом) и по совету Михаила Юрьевича установили палатку прямо посреди экспонатов.

Ночью разразилась непередаваемо бодрящая гроза. Барышне не помогли никакие рассказы про учения сверхзвуковых бомбардировщиков и прочие звуковые барьеры. А потом ещё и дождь хлынул. Тоже — «на все деньги». Но ничего, палаточка выручила. Проснулся довольно рано и, пока жара не раскалила всё вокруг до невыносимости, помчал производить фотосъёмку.


Первым делом обошёл всю автоколлекцию на основном поле и во дворе. Михаил Юрьевич, как оказалось, постоянно оптимизирует расстановку своих автомобилей, переставляя их туда-сюда, собирая в шеренги по маркам, годам, цветам или ему одному ведомым признакам. Автомобили «кочуют» по площадкам, среди них попадаются и вновьприбывшие экземпляры.


Скромная вывеска на «доме-музее». Дом — потому что там проживают Михаил Юрьевич с супругой, собакой и кошкой. А музей — потому что вывеска про музей.


А вот и сам хозяин заведения прибыл из автопутешествия в соседнюю деревню. Говорит — гонял выкупать на последние деньги свежий номер журнала «Автолегенды СССР», прибывший по почте и чуть было не уехавший назад за неуплату. Вояжировал Михаил Юрьевич вот на этом, сине-голубом детище АЗЛК с давно вышедшими из употребления номерными знаками.

Московский автозавод имени Ленинского комсомола освоил модель «412» в 1967 году. Этот же автомобиль выпускался и на «Ижмаше». Аж до 1997 года. В братской Болгарии «четыреста двенадцатые» серийно собирались из советских комплектующих. Экспортная версия «412» модели называлась Moskvitch-Elite 1500.


На заднем дворе музея, прямо у обрыва, в линеечку выстроились представители широко известного и заслуженного семейства «двадцать первых». Ближе к нам — 4 автомобиля «Волга» ГАЗ-21 второй серии с радиаторной решёткой типа «акулья пасть». Последние три автомобиля — «Волги» первой серии, ГАЗ-21В со «звездой».


ГАЗ М-72. Кроссовер? Этот автомобиль, конечно, очень похож на ГАЗ М-20 «Победа», но ею не является и общего с М-20 имеет не так уж много. В послевоенные годы народное хозяйство СССР испытывало острую нужду в машине, которая смогла бы сочетать лучшие качества джипа (а точнее вездехода, слов джип или внедорожник в те времена не знали) и городского автомобиля.

Было принято решение «скрестить» морально устаревший полноприводный армейский вездеход ГАЗ-69 и «Победу». Оборудование кузова нового полноприводного автомобиля было таким же, как и у М-20: мягкая обивка салона, отопитель, часы, двухдиапазонный (длинные и средние волны) радиоприёмник. С учётом необходимости работы на грязных дорогах, на М-72 впервые в СССР был применён омыватель ветрового стекла — механический насос, работавший от нажатия ногой на специальную педаль. На облицовку радиатора установили шильдик с эмблемой М72, подобный логотип украшал и капот машины.


Дорожные испытания опытного образца М-72 показали его высокие проходимость и ходовые качества. Автомобиль уверенно двигался по грязным разбитым дорогам, по песку, пашне, заснеженной местности, брал подъёмы до 30 градусов. За счёт обтекаемого кузова скорость на шоссе достигала 100 км/ч, а расход горючего был меньше, чем у ГАЗ-69. К февралю 1955 года опытный образец прошёл более 40 тысяч километров, что позволило выявить некоторые слабые места и устранить недостатки. В мае автомобиль испытали в горах Крыма, а с июня началось массовое производство М-72 на ГАЗе. М-72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным (несущим) кузовом и выпущена в 1955-1957 годах в количестве 4677 экземпляров.

М-72 был хорошо принят сельскими водителями и заставил по-иному взглянуть на идею джипа. М-72 появлялся в местах, где никогда ещё не бывал ни один легковой автомобиль: на горных перевалах, в тайге, пересекал опасные броды и тому подобное. Небольшой выпуск не позволил ГАЗ М-72 приобрести известность, сопоставимую с ГАЗ-69, тем не менее, оценивая М-72 в мировом масштабе, можно утверждать, что за все время выпуска он находился на уровне мировых аналогов, а во многом и опережал их. С завершением выпуска ГАЗ-М20 «Победа» прекратилось и производство ГАЗ-М72. Подробнее.


Знаменитый хромированный олень, красующийся на капоте «Волги» исчез с автомобилей поздних серий, с автомобилей, предназначенных для работы в таксопарках и с экспортных моделей. Красивая стремительная фигурка могла сильно травмировать пешехода, «подсаженного» на капот в ДТП. Выбор металлической эмблемы был обусловлен наличием оленя на гербе Нижнего Новгорода, тогда — Горького. В разные годы выпуска фигурка-маскот могла иметь небольшие особенности. Вместе с накапотным оленем устанавливался и литой продольный молдинг.

В наши дни олень — лишняя головная боль для автовладельцев-ретроманов: оригинальная фигурка в хорошем состоянии (или новодельная) стоит не меньше 200 долларов (за новую оригинальную в сборе могут попросить 300-500 USD) и потому привлекает к себе ненужное внимание людей разбирающихся и просто тупых подростков-«оленей», стремящихся отломать всё, что можно.


СМЗ С-3Д. Двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска Серпуховского завода СМЗ. В народе — «инвалидка». Инвалидам выдавалась бесплатно. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую. Последние 300 экземпляров С-3Д покинули СеАЗ осенью 1997 года.


Легковой автомобиль «Москвич — 423» с универсальным грузопассажирским кузовом. Создан на базе «Москвича-407». Пятидверный. В основном — «госслужащий», простым гражданам продавался с большим «скрипом». Оборудовался двухдиапазонным радиоприёмником. Комплектовался бескамерными шинами.


ГАЗ М-20 «Победа». Интерьер с часами. Почему-то в советских автомобилях от воздействия окружающей среды очень быстро выходит из строя, буквально рассыпаясь, рулевое колесо.


ГАЗ-21В «Волга». В марте 1955 года на Горьковском автозаводе собрали первый опытный образец нового автомобиля ГАЗ-21 «Волга», а уже 13 октября 1956 года были собраны первые три серийных «Волги». Машины первого выпуска легко распознаются по большой хромированной пятиконечной звезде на решётке радиатора.


Кузов «Москвича-415». Легковой автомобиль повышенной проходимости малого класса, разрабатывавшийся на заводе МЗМА в Москве в 1950-1960 годы на основе серийных автомобилей «Москвич». В серию не пошёл. Без рамы.


СМЗ С-3А. «Моргуновка». Мотоколяска для инвалидов. С мотоциклетным спидометром. Максимальная скорость — 60км\ч, но спидометр проградуирован до 120! Говорят, что складной матерчатый верх и две двери позволяют формально классифицировать эту машину как «родстер». Выпущено больше 200000 экземпляров.

Серпуховскую «моторизованную инвалидную коляску» Лев Шугуров назвал «моторизованным протезом». Мотоколяски бесплатно распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов. Выдавались они собесами на определённое время, после которого инвалид был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую. В 1970 году появилась новая мотоколяска С3Д, и всех инвалидов стали пересаживать на неё. Именно поэтому мотоколясок С3А сохранилось чрезвычайно мало. Подробнее.


В центре (с синим капотом) — фрагмент универсала — «Москвича-411», с кузовом от модели «Москвич-423Н». Выпущено 1515 экземпляров. Раритет. Гниёт.


«Москвич-400-420». Первое число — модель двигателя, второе — модификация кузова. Сошёл с конвейера 4 декабря 1946 года. Не имел салонного отопителя. Выпускался до 1954 года. Всего было выпущено около 250.000 машин этого семейства всех модификаций. Стоимость такого автомобиля составляла 9 тыс. дореформенных рублей, что было на 7 тыс. рублей ниже стоимости «Победы».

Помимо представленных на снимке автомобилей с кузовом типа «седан», МЗМА в 1949-1952 годах выпускал «Москвичи» — 400-420А в кузове кабриолет со скатываемой брезентовой крышей. Тент оказался не очень прочным в эксплуатации, рвался, перетирался, пропускал в салон воду, потому у практичного советского автонаселения доброй славы не стяжал.

Наиболее «рукастые» автовладельцы «колхозили» свои прохудившиеся автомобили, наваривая на «кабриолеты» самопальные металлические крыши. Всего было выпущено меньше 18 тысяч экземпляров «кабриолета», а до наших дней дожили и вовсе считанные единицы.


ГАЗ-13 «Чайка» и ГАЗ-12 ЗИМ на дальнем плане. Солидный автомобиль представительского класса. Очень красивый, необычный. Официальной датой начала выпуска ГАЗ-13 «Чайка» было 16 января 1959 года, но на самом деле первые автомобили собирались на стапелях ещё осенью 1958. Первые выпущенные автомобили имели ряд незначительных отличий от последующих, вроде иного расположения надписи «Чайка» сзади.

В последующие несколько лет «Чайки» многократно экспонировались на автомобильных и промышленных выставках за рубежом, в том числе в городах Брно, Будапешт, Женева, Нью-Йорк, Лейпциг и Мехико. В Нью-Йорке на советской выставке 1959 года (ответной на американскую выставку в СССР того же года) была представлена одноцветная «Чайка» (скорее всего — чёрного цвета), но с характерным для двухцветных машин салоном (с алой тканевой обивкой, имевшей «шахматный» узор). На протяжении нескольких лет двухцветная бордово-бежевая «Чайка» экспонировалась на ВДНХ в павильоне «Машиностроение».

На ГАЗ-13 ездили главы министерств и ведомств, первые секретари республиканских компартий, послы СССР в зарубежных странах. Очень много машин ГАЗ-13 обслуживало московский дипкорпус: послов ГДР, Болгарии, Венгрии, Монголии, КНДР, Индонезии, Эфиопии, Финляндии. Одна «Чайка» даже эксплуатировалась в посольстве США. Случай, когда новый автомобиль попадал в частные руки, можно пересчитать по пальцам: к примеру, «Чайку» получили писатель Михаил Шолохов и балерина Галина Уланова. Отслужившие свой век в министерствах и прошедшие по два капремонта автомобили передавались в «Интурист», а также в дворцы бракосочетаний и ЗАГСы, где служили в качестве свадебных автомобилей.


ГАЗ М-20 «Победа». Один из наиболее известных советских послевоенных автомобилей. Он разрабатывался в КБ Горьковского автозавода во время Великой Отечественной и 3 февраля 1943 главный конструктор ГАЗа Липгарт сообщил о ходе проектирования легкового автомобиля с условным названием ГАЗ-20. Автомобиль стал во многом «революционным»: сразу бросались в глаза формы кузова, отсутствие выступающих крыльев и подножек.

В июле 1945 г. новый автомобиль был продемонстрирован в Кремле Сталину. Отношение Сталина к машине было скептическим. На просьбу утвердить имя детищу было сказано: «Невелика победа, но пусть будет «Победа». И это была не единственная фраза, сказанная «вождём» в адрес нового автомобиля. После четырёхчасовой езды всю дорогу молчавший Сталин, выйдя из «Победы», произнёс: «Нехорошо, но сойдёт».

ГАЗ М-20 выпускался в трёх поколениях, различавшихся формой облицовки радиатора. На первом поколении она состояла из трёх секций, на втором — из двух, а на третьем — из одной. Что примечательно: некоторые экземпляры ГАЗ-20 третьей серии имели комбинированную окраску кузова, особенно модным было сочетание голубого и белого цветов. При всей своей уникальности и новизне «Победа» (особенно её первое поколение) имела много недоделок, которые в полной мере проявились через два года после начала производства машины. Это стало причиной остановки конвейера.

Первым владельцам «Побед» пришлось побороться с рывками сцепления при трогании с места, не очень эффективным стояночным тормозом и стеклоподъёмниками. На заднем сиденье высоким пассажирам приходилось нагибать голову, чтобы не биться макушкой о потолок: расстояние между последним и подушкой сиденья было явно недостаточным. В незавидном положении оказывались люди, которым приходилось ездить на машине зимой, так как конструкция «Победы» первого поколения не предусматривала системы отопления салона и обогревателя лобового стекла.

В связи с тем, что большая часть первых выпущенных «Побед» разошлась по гаражам госучреждений, резонанс от недоделок был соответствующим. На Горьковском автозаводе произошли кадровые изменения: от работы был отстранён директор предприятия Лоскутов, а Липгарт должен был быть наказан по личному указанию Сталина. После разразившегося скандала сотрудникам ГАЗа дали 11 месяцев на то, чтобы устранить все недостатки и выполнить некоторые усовершенствования, после которых началось производство «Победы» второго поколения с облицовкой радиатора из двух частей.

В машине стандартно начали устанавливать систему отопления, а выхлопную трубу крепили посредине под полом. Конструкторы и дизайнеры осовременили машину, в частности, ее переднюю часть. Внутри она стала благороднее благодаря более качественной обивке. На руле появился круглый сигнал, а в стандартное оснащение вошла мечта обеспеченных людей — радиоприёмник. Таким образом, на «Победе» образца 1955 года можно было не только передвигаться, но и получать от этого удовольствие. «Победа» выпускалась с 1946 по 1958 год, было произведено 236 000 автомобилей.


Интерьер «Волги». Автокресел в их сегодняшнем понимании, в «двадцать первых» не было. Вместо них устанавливались диванчики, довольно мягкие и удобные. Диванчики, как видим, трансформировались в комфортабельные спальные места. Хозяин коллекции сообщил, что совсем бездомные путешественники и припозднившиеся любители автостарины не раз ночевали на таких. Наверное — это очень впечатляющая ночёвка.


ГАЗ-21В «Волга». На «Волге» ГАЗ М-21 первого выпуска хромированная облицовка радиаторной решётки, как видно, была украшена пятиконечной звездой. Эксперты утверждают — звезда появилась «благодаря» Георгию Константиновичу Жукову. На одном из кремлёвских просмотров новой машины маршал Победы, де, не выразил бурных восторгов по отношению к новой модели, потому звезду и установили на решётку к следующим «смотринам». Мол, Жуков не сможет устоять против такого мощного символа.

Больше 30 тысяч автомобилей первой серии сошли с конвейера ГАЗа, пока в 1958 году не случился рестайлинг. «Звезду» с машины убрали, заменив «акульей пастью». Изменение дизайна связывают с двумя факторами — Жуков в опале, а зарубежные, особенно европейские покупатели «Волг» испытывали некоторую неловкость перед своими же согражданами за звезду, подозрительно напоминавшую красные звёзды на броне советских танков. Многим, оказывается, этот символ запомнился.


В большинство автомобилей можно заглянуть или даже забраться. Во многих кузова повело и перекосило, так что двери уже не закрыть без существенных усилий. Где-то не хватает стёкол, потому в салонах после дождя мокро.


На переднем плане — серийный советский автомобиль ГАЗ-12 ЗИМ. Выпускался с 1950 по 1959 год на заводе имени В.М. Молотова (ЗИМ). Стал первой в мире машиной с тремя рядами сидений, обладавшей несущим кузовом. Именно на ЗИМе впервые появилась эмблема с оленем. ЗИМ трудился номенклатурным «членовозом», машиной такси, санитаром, фаэтоном и киносъёмочной платформой. Последний сошедший с конвейера ЗИМ, двухцветный, хранится в заводском музее ГАЗа. Очень стильный и солидный автомобиль. Даже его бортовые часы имели недельный завод.


Автомобиль «Москвич-408». Один из самых экспортируемых советских автомобилей. Продавался, в том числе и в Западную Европу, где получил название Moskvitch Elite 1360. Мера была вынужденной, поскольку французский Peugeot запатентовал для себя номера с «0» посередине. В Скандинавии «Москвич-408» продавался как Moskvich Carat.

Салон «Москвича» был впервые выполнен только из синтетических материалов, кузов, впервые для советского автопрома — был продуман с точки зрения обеспечения пассивной безопасности пассажиров. 18 мая 1967 года был выпущен миллионный автомобиль марки «Москвич» — это был «Москвич-408». В СССР считался предметом роскоши.


ГАЗ М-21 «Волга». Последних серий. «Китовый ус». Без «клыков» на бампере. Мечта. Если на улице встречаю — останавливаюсь порассматривать. Ничего не могу с собой поделать, теряю волю.


Одна из версий этого автомобиля называлась ГАЗ-23 «Волга». Сделано таких автомобилей было не так уж много — около 600 штук. Все они предназначались для нужд КГБ. Первый мотор, поставленный на «Волгу», был дефорсированный до 160 л.с. двигатель от «Чайки» ГАЗ-13. Впоследствии на ГАЗ-23 стали ставить стандартный «чайковский» двигатель мощностью 195 л.с. Коробка передач также использовалась автоматическая от «Чайки». Часть ГАЗ-23 была отправлена на экспорт в адрес аналогичных спецслужб социалистических стран.


Один из неплохо сохранившихся экземпляров «Москвича-403». Стилизован под автомобиль, принимавший участие в ралли 1964 года.

…Бросок в столицу княжества Монако выполняли две «Волги» с ГАЗа, одна от НАМИ и два «Москвича-403» от АЗЛК. На них выступали лучшие гонщики страны – асы автоспорта. За рулём фирменно окрашенных ГАЗ-21М – белый верх, чёрный низ – горьковские гонщики, в активе которых были испытания и доводка газовских машин. Экипаж одной машины – Геннадий Добровольский, сын известного горьковского автомобильного фотографа Николая Добровольского, и гонщик испытатель Эдуард Васькович. Во второй машине завоевывать Монте-Карло отправились шестикратный чемпион СССР Вячеслав Мосолов и его коллега, гонщик Дегтярев. От НАМИ штурмовать Альпы поехали гонщики-испытатели Анатолий Дмитриевский и Сергей Тенишев. В один экипаж от МЗМА вошли известные московские гонщики Владимир Локтионов и Юрий Лесовский, а во второй – Николай Сучков и Виктор Щавелев. Руководителем звёздной команды стал известный гонщик Александр Ипатенко из Автомотоклуба.

Советские гонщики уже ездили на ралли по дорогам соцстран – таким как «За мир и дружбу», «Рейд Польский» – и не раз одерживали победы, соперничали с европейскими гонщиками в 1963 году в ралли «Акрополис». Однако ралли Монте-Карло было другого уровня сложности. Русские спортсмены даже представить не могли, что их ждет.

До участия допускались только серийные автомобили. Конструктивные вмешательства типа форсирования двигателей и снижения массы не разрешались. Но основные узлы прошли так называемую селективную сборку из специально отобранных деталей. По пунктам было прописано обязательное дополнительное оборудование. Его Александр Ипатенко централизованно закупал за границей. Каждый автомобиль получил дополнительные фары, штурманские приборы, импортные ремни безопасности – в 1964 году такими серийно не оснащался ни один отечественный автомобиль. На крышах установили мощную фару-искатель, заимствованную от автобуса ЗИЛ-127. Штурман мог поворачивать ее на 180 градусов прямо из салона автомобиля. Зимние шины купили уже в Европе.

Оказалось, все иностранные автомобили-соперники были обуты в шипованные покрышки, и только советские автомобили рисковали выехать на альпийский лёд с обычными шинами! Просто русские гонщики никогда не ездили на зимних шинах. «Переобувшись», команда положила комплект колёс в машины на тот случай, если новые покрышки повредятся на горной трассе. Иностранные соперники стремились к максимальному облегчению веса, расставаясь даже с лишней одеждой, наши не хотели рисковать и везли с собой запчасти и инструменты. Загруженные под завязку машины были и домом, и автосервисом одновременно.

Ралли по традиции стартует из разных точек Европы, которые, как лучи звезды, равноудалены от Монте-Карло. В каждом городе происходит старт нескольких машин. Советская команда должна была начать гонку в Минске. Участники делегации вели автомобили по очереди. Настал черед переводчика Юрия Брянского сесть за руль «Москвича-403». Он начал обгон грузовой машины и выехал на полосу встречного движения… В лоб мчался автомобиль. Брянский должен был либо затормозить и вернуться на свою полосу, либо закончить маневр. Он выбрал первое.

На скользкой дороге «Москвич» пошёл юзом и разбился вдребезги. Юрий Брянский не пострадал. Механиком с ним ехал Александр Терехин, который, увидев,что авария неизбежна, в последнюю секунду оттолкнулся ногами от торпедо и перекинул себя на заднее сиденье. Благодаря этому трюку он тоже не получил ни царапины. Команда потеряла раллийную машину, но был аналогичный «Москвич 403», который ехал на ралли как «техничка». Он и поехал в Монте-Карло в качестве боевого автомобиля… Подробнее.

Автохранилище разнообразных полезных и бесполезных вещей. Таких, заполненных содержимым машин в коллекции Михаила Красинца немало. Это отдельный предмет для исследований дотошных любителей советской автостарины. Среди унылого и пёстрого хлама можно встретить самые необычные штуки. Судя по всему — «штуки» постоянно расхищаются рачительными посетителями.


Богато отделанный серийный «Москвич» в двухцветном окрасе. Второй цвет, судя по тщательности прокрашивания, нанесён уже в наши дни.


«Волги». Первые три — второй серии «акулья пасть» с разными накапотными эмблемами, чёрная — последней, третьей серии — «китовый ус». Вообще говоря, поколений этого автомобиля было не три, а четыре: ГАЗ-21В «Волга» (1956 — 1959), ГАЗ-21И «Волга» (конец 1958 года — 1962), ГАЗ-М21Л «Волга» (1962-1965) и ГАЗ-21Р (1965-1970).


ГАЗ М-20 «Победа». Слышал, что сначала эту модель хотели назвать словом «Родина». Узнав об этом, товарищ Сталин не преминул поинтересоваться — и почём же вы будете «Родиной» торговать? Так и переименовали. Цена Победы товарищу Сталину была известна.


Автоэвакуатор «Боливар» на базе «Москвича-2140». Этот любопытный пикап выпущен в единственном экземпляре для нужд заводской команды АЗЛК. Из особенностей: задние двухскатные колеса и подъёмник с краном, позволявший буксировать подвешенный за переднюю или заднюю часть неисправный автомобиль. Уникум.


ГАЗ-69. «Козлик». Легенда. Народно-хозяйственный работяга. True джип. Отличный вездеход, армейский и милицейский труженик (кстати, «Тружеником» назывался опытный образец ГАЗ-69). Выпускался с 1953 года, в этом же году демонстрировался на Красной площади в рамках ноябрьского парада. Был, если и не горячо любим в народе, то уж точно — сильно востребован везде. Экспортировался из СССР в 56 стран мира. За три года производства на Горьковском и Ульяновском заводах выпущено больше 600.000 ГАЗ-69 разных модификаций.


Экспозиция советских грузовиков. На переднем плане — знаменитая «шишига», ГАЗ-66. Об чём особенно одарённые турЫсты оставили разъясняющую надпись. Выпускался с 1964 по 1985 годы. Полноприводный грузовик грузоподъёмностью 2 тонны. Кабина необычно расположена над двигателем. В строю до сих пор. В армии выполнял и выполняет по сей день самые разнообразные работы, гоняет без особых проблем по невероятному бездорожью. В этом году накатался в «шишиге» на несколько лет вперёд.


Немало побродив среди автомобилей и бывших автомобилей, подумал: машины начинают выглядеть мёртвыми, лишившись фар.


Медицинская «Волга» на базе ГАЗ-М22. Несущий закрытый кузов автомобиля имеет пять дверей и разделен переборкой на два помещения. Переднее двухместное сиденье предназначено для водителя и врача, заднее со складывающейся спинкой — для больного на носилках и двух санитаров или сопровождающих лиц. Оба сиденья расположены в ряд, переднее сиденье складывается и откидывается к перегородке. В санитарной части кузова расположены три двери, причём дверь в торце кузова состоит из двух половинок.

Когда носилки с больным ставят в кузов, раскрываются обе створки. Нижняя створка оборудована направляющими полозьями, по которым передвигаются ролики носилок. Левая задняя дверь служит для закрытия специальной ниши, в которой помещено запасное колесо. Ниша отгорожена от санитарного помещения специальным кожухом. Правая задняя дверь — общего назначения. Задние боковые двери закрываются с помощью защелок с кнопками: левая через люк в перегородке, правая через люк переговорного отверстия. Остальные двери, кроме того, могут запираться снаружи.

Небольшие размеры санитарного помещения потребовали установки специальных носилок из дюралюминиевых труб с выдвижными ручками: они короче стандартных на 245 мм (с вдвинутыми ручками), а также легче и удобнее. Длина полотнища, на которое укладывается больной (1800 мм), оставлена такой же, как у стандартных деревянных носилок. Подголовник носилок регулируется при помощи специального сектора от 0 до 45 градусов. Четыре обрезиненных ролика обеспечивают плавное и бесшумное передвижение носилок в кузове. Перегородка кузова имеет остеклённое окно, переговорный люк с крышкой, на которой смонтирован откидной столик для размещения инструмента при оказании первой помощи больному непосредственно в автомобиле.

На правой стороне перегородки и правой боковине кузова установлены поручни, облегчающие вход и выход из автомобиля. Стекла ветрового окна, передних дверей и перегородки, как и ряд деталей кузова, унифицированы с другими моделями. На левом переднем крыле автомобиля М22Б имеется поворотная фара-искатель, а на крыше—дополнительная фара со знаком «Красный крест». Кроме того, в санитарном помещении кузове установлены три плафона. На автомобиле предусмотрена возможность установки радиостанции двухсторонней связи с центральной диспетчерской «Скорой помощи». Весит санитарный автомобиль 1460 кг, то есть на 100 кг больше, чем стандартный ГАЗ-М21Л.


ГАЗ-14. Автомобиль был весьма обильно снабжён различными устройствами, повышающими комфорт для водителя и пассажиров. К их услугам были очень сложная система вентиляции и отопления с тремя отдельными отопителями, электромеханическим приводом заслонок воздухозаборников и встроенным кондиционером, обеспечивавшая индивидуальный микроклимат на переднем и заднем сидении, электростеклоподъёмники, наиболее совершенная из производившихся на тот момент в СССР стереофоническая аудиосистема «Радиотехника» с кассетной приставкой «Вильма», имевшая пульт дистанционного управления в левом подлокотнике заднего дивана, центральный замок, четыре пепельницы. Некоторые машины имели встроенный радиотелефон.

Гнутые атермальные боковые стёкла с лёгкой сине-зелёной тонировкой не пропускали в салон ультрафиолетовое излучение. Заднее стекло и некоторые боковые имели электрообогрев. Имелся и фароочиститель струйного типа. Всего в автомобиле было 17 электродвигателей различной мощности.

В прошлые года, когда я её видел — была в неплохом состоянии. Сейчас — сами видите в каком. Попытка присесть на водительское сиденье окончилась полным провалом — в салоне проживают негостеприимные осы. Любят, видимо, комфорт.


Пока то да сё — солнышко поднялось в зенит и как следует прибавило мощности. В связи с чем было принято решение организовать кратковременную сиесту с погружением разгорячённых мускулистых тел в прохладные воды быстрой неширокой речки.


Польская версия советской «Победы» — FSO «Warszawa». Fabryka Samochodo'w Osobowych S.A. (FSO) или просто «Завод Легковых Автомобилей» был основан после войны, в 1951 году. Первым автомобилем марки FSO стал FSO «Warszawa», польский вариант советского ГАЗ-М-20 «Победа». Машина выпускалась c 1951 года до 1973 года с серьёзными модернизациями, в частности, поздние выпуски приобрели двигатель с перенесёнными наверх клапанами и кузова: «седан» (с выступающим багажником), «универсал» и «пикап». С 1956 года автомобили собирались только из польских комплектующих. Всего было выпущено 254.472 автомобиля — чуть больше, чем оригинальных «Побед».


Базовая модель «Волги» «второго выпуска» носила индекс ГАЗ-21И, экспортная — ГАЗ-21К, такси — ГАЗ-21А. Производство этих автомобилей продолжалось до апреля 1962 года, когда им на смену пришел так называемый «третий выпуск» — последняя версия 21-й «Волги», у которой по проекту художника-конструктора Льва Еремеева заметно изменились облицовка, бамперы, задние фонари.


ГАЗ М-20 «Победа». В салоне свободно размещались 5 человек, но в машинах с рычагом КПП на руле могло поместиться и 6 человек, так как посадка трёх человек спереди не затрудняла управление автомобилем. В автомобиле были впервые в СССР установлены электрические указатели поворотов, обдув-антизапотеватель лобового стекла, отопление салона, до этого их заменяли соответственно рука, мешочек с солью или махоркой и самодельная жаровня с углями. Отопитель оставался дополнительным оборудованием на многих иностранных моделях вплоть до середины 1950-х — 60-х годов.

Также впервые устанавливалось два стеклоочистителя с электроприводом; до этого либо очиститель имел механический или вакуумный привод (при которых скорость движения щёток напрямую зависела от оборотов мотора), либо (например, на ГАЗ-А) имелся только один электрический «дворник» с водительской стороны лобового стекла.

«Победа» экспортировалась в основном в Финляндию, где её любили таксисты, и в Бельгию, где всегда покупали немало советских машин; такси в Финляндии как массовое явление фактически началось именно с «Побед», до этого таксопарки были укомплектованы разношёрстными автомобилями довоенных моделей. На современных автомобилях «Волга» используются несколько деталей от «Победы» (обозначения в каталоге 20-ххххххх).

На каждый автомобиль уходило до 15 кг оловянно-свинцового припоя. Его использовали вместо шпаклёвки для заполнения углублений в кузовных панелях — малое количество выпущенных автомобилей позволяло применять такие технологии, так же, как и окрашивать кузова нитроэмалью, которую приходилось для достижения нужной укрывистости наносить в 7 слоев с полировкой каждого; однако целиком лужёным кузов не был.

С автомобилем связан один из первых советских детективов — «Дело № 306». Это увлекательный приключенческий фильм о работниках советской милиции, которые в простом уличном происшествии города Москвы сумели разгадать действия агентов иностранной разведки. В основу сюжета легло происшествие с автомобилем марки «Победа». Фильм стал бесспорным лидером проката, в 1956 году его увидели 33,5 миллиона зрителей.


Не один из представленных в основной экспозиции «Москвичей» прибыл в музей своим ходом. При мне один из автовладельцев передал в дар свой автомобиль. Хотя «передал в дар» — очень сильно сказано. Просто приехал и оставил.

В так называемых «запасниках» потихоньку «хранятся» экземпляры, пережившие пожары. Поле, сколько его не выкашивай, зарастает, а в жаркие летние месяцы может и «самовозгореться». Такие чудесные явления приписываются не только неуёмной солнечной активности, но и новоявленным автогеростратам, позарившимся на автохозяйство Михаила Красинца и подпустившего пламя на территорию «автомузея».


Очень приятный для рассматривания глазами «Москвич-403» вишнёвого цвета. Постепенно выгорающая на солнцепёке краска становится со временем матовой и начинает играть пятнами оттенков. Машина, конечно, приходит в негодность, но чисто внешне даже радует. Переходная модель от «Москвича–407» к «Москвичу–408», что отразилось на номере модели, меньшем, чем у «собратьев». Этот «Москвич» выпускался с 1962 по 1965 год. С конвейера сошло 133.523 автомобиля, из которых 50.612 были экспортированы из страны. В розыгрышах лотереи «Спортлото» стоимость этой модели — 3411 рублей и 25 копеек.


Утраченная отчасти надпись на борту таких «Москвичей-400(401)-420М медицинских версий гласила — «Помощь на дому». На крыше экземпляра, предназначенного для перевозки медперсонала и больных должен быть ещё и сигнальный фонарь, а салон выполнялся из легкомоющегося спецматериала.


Buick. Модель окончательно установить не удалось. Подскажут ли эксперты? Вроде бы Super Eight, серия 40, 1939 год. Сделан, говорят, в Венгрии. К нам прибыл в качестве военного трофея.


Mercedes-Benz W108 280 SE 1966 год.


Ford Taunus немецкого производства

Вместо послесловия. Место сие, конечно, сильно выиграло бы, будучи оборудованным спецтабличками: автомобиль такой-то, стоит с такого-то года, осталось от него то-то и то-то. Касательно восстановления — полагаю, задача это совершенно неподъёмная. И вопрос не в деньгах, а в желании. То есть, конечно, в деньгах, но ими одними дела не сделать.

Сам же хозяин, Михаил Красинец, лично у меня вызывает чувство симпатии, что-ли. Да, это мечтатель, мечтать — оно легче и приятнее, чем работать, восстанавливая их хлама блистающие образцы. Но вот выбрал себе человек такую стезю — автоблаженство. И в него впал. Очень русская черта, не раз встречал подобных людей. Осуждать, повторюсь, не могу, его хозяйство — ему и решать что с ним делать.


А «музей» — интересный и необычный. Спешите посетить, пока там есть что посещать. Через несколько лет мало что останется.



Для интересующихся:

Больше информации и фотографий

Все фотографии