Под Бишкеком упал самолёт

Кому: Centurio, #95

> Как раз основные программы тренажа - ручное пилотирование

катастрофа Airbus 330 airfrance над Атлантикой в 2009

5 июля 2012 года BEA опубликовала окончательный отчёт расследования катастрофы рейса AF447.
Он подтвердил выводы, сделанные в предыдущих отчётах, отметил дополнительные подробности и добавил рекомендации по повышению авиационной безопасности. В соответствии с выводами окончательного отчёта, катастрофа произошла в результате следующих основных событий
Временная рассинхронизация показаний скорости, произошедшая, скорее всего, в результате засорения трубок Пито кристаллами льда, что привело к отключению автопилота и переходу на альтернативный закон пилотирования (англ.).
Экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта.
Экипаж не выполнил действия, предписываемые в случае потери показаний текущей скорости.
Экипаж запоздал с определением и корректировкой отклонения от заданного режима полёта.
Экипаж не обладал достаточными навыками для определения приближения к сваливанию.
Экипаж не смог определить начало сваливания, а потому не предпринял действия для вывода самолёта из сваливания.

Эти события стали результатом сочетания следующих основных факторов:

Механизмы обратной связи в задействованных органах управления сделали невозможным определение и исправление повторяющегося отсутствия действий по процедуре, предусмотренной на случай потери показаний текущей скорости, и действий на случай обледенения трубок Пито и последствий этого.
[Экипаж не владел практическими навыками ручного управления самолётом как на больших высотах полёта, так и в случае расхождения в показаниях текущей скорости.]
Совместное выполнение обязанностей двух пилотов было затруднено как непониманием ситуации в момент отключения автопилота, так и ненадлежащей реакцией на эффект неожиданности, который привёл их в состояние эмоционального напряжения.
В кабине отсутствовала чёткая индикация расхождения в показаниях текущей скорости, зарегистрированных бортовыми компьютерами.
Экипаж не отреагировал на предупреждение о сваливании в связи с кратковременностью предупреждения о сваливании, которое могло показаться ложным срабатыванием; с отсутствием визуальной информации, подтверждающей приближение самолёта к сваливанию после потери скорости; с показаниями основного компьютера, которые могли подтвердить ошибочное представление экипажа о создавшейся ситуации; не распознав звуковой сигнал; приняв бафтинг при сваливании за бафтинг, связанный с превышением максимальной скорости; либо испытывая затруднения с определением и пониманием особенностей перехода на альтернативный закон управления самолётом, который не обеспечивает защиту в канале угла атаки.

Кому: Centurio, #100

Официальный сайт МАК. Как говорится, нет оснований не доверять.

Кому: S.K.Vattor, #102

[Ржот]

Кому: Centurio, #103

Тебе, конечно, доподлинно известны причины данных катастроф, в отличие от сиволапых чайников из МАК?

Кому: CrazyArcher, #104

Причём тут сиволапость? Тебе в голову никогда не приходило, что публикуемый материал и фактическое заключение могут, как бы так сказать, несколько различаться? И никогда не опубликуют все факты, зачастую по морально-этическим или иным причинам. А за себя скажу так, когда имея высшее лётное училище за спиной и четверть века стажа в ГА, когда все истинные (!) причины и мероприятия всех катастроф и инцидентов изучаешь в обязательном порядке под роспись, сдаёшь по ним зачёты и тебе выносят мозг до рвоты, то что-нибудь знаешь и понимаешь.А потом прочитав мнения истинных экспертов, слепо доверяющих интернету, телевизору и слухам, просто мученически улыбаешься... Кстати, в МАКе далеко не чайники сидят и этих людей я искренне уважаю.

"Киргизскую Божену Рынскую" уволили с работы и доставили в ГКНБ

https://life.ru/960876

Кому: klarist, #106

И поделом.

Кому: edw, #97

> Сначала раздался один звонок, опустились ниже - второй. После третьего звонка КВС отдёрнул штору.

Да, попытаюсь интерпретировать: первый звонок - маркер дальнего привода (маркер - радиоизлучатель с вертикальной узкой диаграммой направленности, при проходе строго над маркером на борту срабатывает сигнал, нет - нет), второй звонок - маркер ближнего привода, третий - возможно, критическая высота, заранее выставляемая на радиовысотомере.

Порою грешным делом изумляюсь - столько специальной недешёвой аппаратуры на земле, столько всяких разных датчиков на борту, неоднократно дублирующих навигационные показания для экипажа, а всё равно блин не в коня корм, нет-нет, да и столкнутся с планетой.
И компутеру доверять посадку рано, и человеки тоже иногда сбоят. Безысходность какая-то.