Сергей Сигачёв — Современное развитие ж/д в России (2015-2020)

Полностью согласен с мнением Сергея о том, что точное соблюдение расписания лучше, чем немного более частое движение поездов. Действительно, на поездах передвигаюсь часто и на моей памяти нет ни единого случая задержки поездов с 2013 года. Тружусь на производстве пассажирских локомотивов, занимаюсь наладкой и приёмо-сдаточными испытаниями собранных машин. Это действительно самый безопасный на сегодняшний момент вид транспорта.

15 поездов - один контейнеровоз класса Панамакс. (1 вагон = 2 TEU).

Дизель был не румынский, а венгерский - Д1. Помню его по Калиниградской области, ездили там от собственно Калиниграда до Ладушкина.

Сейчас вместо них, кстати, ходят РА-2 и РА-3 нашего современного производства, где линии не электрофицированы.

Насчёт европейских ЖД. У меня жена катается время от времени по маршрутам из Нидерландов в ФРГ и обратно..позвонишь во время поездки узнать "какдила" - так очень быстро переходит на мат, настолько всё шикарно. Они же в ихней Европе давно всё начали "оптимизировать" и "дойче бан" в том числе. Делать из двухпуток - однопутки, закрывать "нерентабельные" дороги и т.д. В результате - у нас лобовое столкновение где-нибудь на октябрьской ЖД - это практически невозможное событие..а у них - вполне реальное. И с пересадками если ехать - проще застрелиться. Ну или воспользоваться услугами местной малой авиации, у них это тоже распространено..

Как развитие портовой и транзитной железнодорожной сети для вывоза природных ископаемых и другого сырья поспособствовало экономическому развитию страны? Есть-ли успешные примеры экономик других стран с подобной специализацией транспортной инфраструктуры?

Интересно, а какой тип электрификации дорог сейчас? Я когда учился ( это начало - середина 90х), нам рассказывали что на переменном токе электрифицирована была всего одна дорога в Союзе - вроде бы Приволжская. Изменилось чтото с тех пор?

Про новые вагоны СВ - которые с широкими спальными местами.

Вагоны правда шикарные - ездил в них уже несколько раз (СПБ-МСК №3/4). Очень нравится. Койки широкие, умывальник собственный имеется, телик, шкаф для одежды - всё супер.

Из "могло бы быть лучше" - нет рундука для чемоданов под койкой, можно только ставить в шкаф или закидывать наверх. Ну и на вернхюю полку залезать не удобно- в этих вагонах 2 спальных места в купе, одно над другим, иначе их широкими не сделать. В старых Аммендорфовских было легко - встал на нижние койки в купе, опёрся руками о верхние - прыг и ты там. А тут или лестницу неудобную подтягивать (она неудобно сделана в этих вагонах), или прыгать. Я прыгать туда приспособился - одна рука оперлась на полку, вторая ухватилась за скобу над дверью - и прыг наверх. Но не совсем комфортно.

И ещё раз повторюсь - всё равно это супер-удобный вагон для меня. Это первый вагон, в котором я нормально высыпаюсь. Думаю, в следующием "подходе к снаряду" в Твери они это по большей части поправят и ещё больше нас порадуют.

Кому: Basilevs, #7

> Вагоны правда шикарные

Тут надо вспомнить, что новые купейные вагоны - котрые на стандартное купе - это какой то .. позор. Те которые сименс - они почему то уменьшенного габарита, это видно прямо на входе - между платформой и вагоном такая дыра, что там какой то специальный трап ставят, чтобы народ с чемоданами вниз не улетал. Ну и соответственно - коридор узкий, койки короткие - ногами упираешься в стену, спать неудобно, по диагонали тоже никак - узкие. Чемоданы ставить некуда_ рундуки маленькие, полка есть - но большой чемодан туда просто не влезает. Из бонусов - справно работающая климатика, табло занятости сортиров ну и сами сортиры - тут вопросов нет.
Я както по финляндии на поезде ездил - вот там купе, мое почтение - три полки друг над другом, но зато чуть не дувуспальные - сидеть не удобно, зато лежать можно почти поперек. И умывальник в купе, под столиком. А еще между купе есть дверь - так что если ехать большим семейством то получается одно шестиместное купе. Ну и машину в поезд можно с собой..

Кому: a-dd, #8

> Ну и соответственно - коридор узкий, койки короткие - ногами упираешься в стену, спать неудобно, по диагонали тоже никак - узкие.

Может я на каких-то других поездах ездил, но 016/015 Москва-Екатеринбург и обратно - никаких неудобств не испытывал. Чтобы было понятно - во мне 194.5см роста. Правда далеко, чтобы больше двух суток в пути я на поезде давно не ездил.

Рундуки? Под койками? А разве они есть в современных поездах? Вроде из-за террористов их в новых вагонах не делают. Вторая причина - разногабаритный багаж. По их поводу идет давний спор и никак не утихнет. Когда у тебя небольшой чемодан или сумка, да, оно удобно, а вот когда у тебя, например большой чемодан или, например, синтезатор в жестком кофре с три больших чемодана, собственно большой чемодан и сумка - в старые рундуки советских аммендорфов такое не влезает. Второй момент - ты на верхней полке, внизу кто-то спит, а тебе скоро выходить, приходилось его поднимать, сейчас уже нет.

СВ - зашибись. Ездил один в таком купе несколько раз - почти гостиничный номер на колёсах.

Вот что меня уже лет дцать занимает, так это странности ценообразования. Опять на примере поездки в Екатеринбург из Москвы. Почему билет на фирменном поезде в СВ может стоить как билет в купе на обычном скором с более низким классом обслуживания, который мимокрокодил, идет через Москву и за Екатеринбург. А то и плацкарт дороже купе в фирменном окажется.
Мне всегда казалось, что цены зависят от расстояния и класса обслуживания? А тут такие странности.

Е

Кому: a-dd, #8

> Тут надо вспомнить, что новые купейные вагоны - котрые на стандартное купе - это какой то .. позор. Те которые сименс - они почему то уменьшенного габарита, это видно прямо на входе - между платформой и вагоном такая дыра, что там какой то специальный трап ставят, чтобы народ с чемоданами вниз не улетал. Ну и соответственно - коридор узкий, койки короткие - ногами упираешься в стену, спать неудобно, по диагонали тоже никак - узкие.

Тебя угораздило попасть в европейские вагоны - в том смысле, что они под европейский ж/д габарит, который аккурат на несколько десятков сантиметров уже нашего. Это, ЕМНИП, стандартные немецкие спальные вагоны, закуплены под международные перевозки. Перевозки эти загнулись, а вагоны остались - вот и мучаются в них теперь наши люди.

> Я както по финляндии на поезде ездил - вот там купе, мое почтение - три полки друг над другом, но зато чуть не дувуспальные - сидеть не удобно, зато лежать можно почти поперек. И умывальник в купе, под столиком. А еще между купе есть дверь - так что если ехать большим семейством то получается одно шестиместное купе.

А где ты по Финке в них катался? Там вся страна то... Разве что с Хельсинки до Рованиеми если только.

В Финке - наш ж/д габарит. И колея наша - 1524 мм (у них эти 4 мм не стали урезать после революции). Так что там вагоны такие же широкие, как наши - спальные полки нормальные.

А что это за тип вагона был, трёхместный? Я у них только двухместные "купешки" знаю, как раз - да, с дверью между ними. Умывальник есть. А вот места для багажа - мало.
https://www.vr.fi/en/night-trains/sleeper-cars

Но вот в этих вагонах - 20 мест на 1 этаже и 16 на втором этаже, всего 36 мест. Это столько же, сколько в нашем 1-этажном купейном. И почти в два раза меньше, чем в нашем 2-этажном купейном. Считай, это 2-этажный СВ у них.

Если наши сподобятся сделать 2-этажный СВ - будет что-то похожее.

Сравнивать ЭР200 которых в СССР курсировало 2 в сутки с САПСАНАМИ не корректно, мол ЭР200 не обеспечивали перевозки. Запуск такого количества САПСАНОВ привело к снятию грузовых и пригородных поезд на участке СПб–МСК. Если грузовые поезда перенаправили, и увеличили расходы на доставку груза, то вот отмена пригородных ничем не компенсирована. Отказ от своих скоростных поездов привел к тому, что мы их строить не можем. А САПСАНЫ у нас не делают, у нас отверточная сборка, так, что немцев без работы не оставим. Основная проблема в СССР всегда была не проблема в отсутствии технологии скоростного движения, а в отсутствии ресурсов на строительство отдельной пассажирской линии, содержать путь под скорость 200, где проходят грузовые составы с весом 8000 тонн дороговато.

Наши локомотивы не совсем наши: немного французские (Alstom), немного немецкие (Siemens).

Про Псковский пригород вообще интересная тема, бывший мер города отказался компенсировать потери РЖД на пригородное сообщение между Псковом и СПб, так как владел маршрутками, которые возили людей. У нового мера программа «верну связь с Питером», вопрос на долго ли этого хватит.

А с графиком соглашусь, это Якунин привил культуру соблюдения графика движения пассажирских поездов, теперь за этим строго следят, но поезда ходят как часы не из-за «волшебного» расписания)))))), а потому, что соблюдается дисциплина и контроль и если пассажирский поезд опаздывает, то все грузовые поставят «на бок» лишь бы ввести пассажирский поезд в расписание.

Хочется, конечно, гордится своей страной, но куда не копни – очередная перемога.

Кому: Zorik, #11

> Отказ от своих скоростных поездов привел к тому, что мы их строить не можем. А САПСАНЫ у нас не делают, у нас отверточная сборка, так, что немцев без работы не оставим.

А что, были свои скоростные поезда? ЭР200 выпускался в Риге. Был проект "Сокол-250", но его так и не сумели довести до соответствия требуемым характеристикам. Собственно, поэтому Сапсаны и закупили в результате.

Вот статья тех времён, когда от Сокола отказались - там всё довольно грустно было
https://www.kommersant.ru/doc/326552

Кому: Zorik, #11

> Отказ от своих скоростных поездов привел к тому, что мы их строить не можем.

Вот ещё нашёл про Сокол-250 в профильном издании
https://gudok.ru/newspaper/?ID=1488058

> – Как зарекомендовал себя «Сокол» в эксплуатации?
> – Приёмочные испытания ЭС250-001 были начаты в феврале и завершены в июле 2001 года. Электропоезд для испытаний не был укомплектован – в части вагонов не было кресел, отделки салонов, система управления работала в упрощённом режиме. Фактически это были предварительные испытания электропоезда при питании от контактной сети постоянного тока.
И хотя по большинству показателей и характеристик электропоезд по результатам приёмочных испытаний соответствовал требованиям технического задания, он не был рекомендован для ввода в эксплуатацию с пассажирами в связи с большим числом замечаний. Разработчикам отвели на устранение замечаний полгода. В марте 2002 года были проведены новые испытания. Некоторые недостатки были устранены, в том числе принципиальные. Рамы тележек были усилены, изменили конструкцию дискового тормоза моторных вагонов и магниторельсового тормоза, установили быстродействующий выключатель отечественного производства. Удельный расход электроэнергии на тягу у «Сокола» был на 14,5% меньше, чем аналогичный показатель ЭР200. Но, к сожалению, в целом приёмочные и контрольные испытания выявили недостаточную усталостную прочность рам тележек, неудовлетворительную конструкцию магниторельсового тормоза и дискового тормоза моторного вагона, превышение нормативов по электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации и радиосвязи, несоответствие санитарно-гигиеническим нормам, неудовлетворительную ремонтопригодность некоторых систем и оборудования.

> – Судя по тому, что доводить «Сокол» не стали, проблемы были неустранимыми? Или просто сочли нецелесообразным вкладывать деньги?
> – В принципе любые проблемные вопросы решаемы. Это зависит от различных аспектов, которые могут быть как техническими, так и не зависящими от техники. Конечно, при наличии финансирования работ и запаса по времени электропоезд, наверное, мог бы быть доведён до серийного производства, но случилось то, что случилось. 2 апреля 2002 года все работы по проекту ВСП «Сокол» были окончательно остановлены.

> – У России был шанс сделать работоспособный скоростной поезд или лучше было с самого начала купить лицензию за рубежом?
> – В части разработки российского проекта высокоскоростного электропоезда для ВСМ, я думаю, это было вполне реальной задачей. В настоящее время в ОАО «РЖД» создан отдельный Инжиниринговый центр, пилотным проектом которого является разработка комплекта конструкторской документации на высокоскоростной пассажирский электропоезд для скоростей движения до 400 км/ч и дальнейшего его производства на российских предприятиях железнодорожного машиностроения. Так что шанс не упущен.

Перевожу, как инженер, на обычный русский. Довести Сокол-250 до ума можно было. Но это стоило бы ещё несколько лет разработки и дохрена финансирования. А вот сейчас, уже имея опыт эксплуатации Сапсанов - мы готовы уже и свой поезд современный замутить.

Кстати, часть комплектующих Сапсанов производится у нас в России.

Кому: Basilevs, #13

> А вот сейчас, уже имея опыт эксплуатации Сапсанов - мы готовы уже и свой поезд современный замутить.

Хорошая стратегия, бульдозером сломать сарай, а из его обломков строить новый дворец.
Древний ЭР200 ходил СПб-МСК за 4,5 часа, а Современный САПСАН за 4 - потому, что быстрее? нет, скорость те же 200 км/час - за счет более плотного графика.

Спасибо за диалог! Очень интересно, все таки для человека живущего в России железная дорога это всегда что то близкое и родное, элеткрички на дачу/за грибами, купе в рабочии командировки, эх...
ПыСы два туалета, душ это хорошо, но сделайте что-нибудь для курящего человека!

4'47" Не полностью марка 3-секционника подписана (3ТЭ25К2М), это и на фото можно разглядеть.
Вот по нему информация: ukbmz.ru/production/magistralnye-teplovozy/teplovoz-23te25k2m
А вот музей завода-изготовителя: ukbmz.ru/company/history/virtualnyiy-tur-po-muzeyu

Кому: Zorik, #14

> Хорошая стратегия, бульдозером сломать сарай, а из его обломков строить новый дворец.
> Древний ЭР200 ходил СПб-МСК за 4,5 часа, а Современный САПСАН за 4 - потому, что быстрее? нет, скорость те же 200 км/час - за счет более плотного графика.

Сколько остановок делал ЭР200? Сапсан, идя без остановок - доезжает за 3.5 часа. Смотрим в расписании - выходит из СПБ в 9 вечера, приезжает в Москву в 0:35. А 4 часа он едет из-за остановок, которые ЭР200 не делал. В пути Сапсан разгоняется до 250 км/ч на некоторых участках. Выше - на путях общего пользования нельзя.

И ещё раз повторюсь - в России своих высокоскоростных поездов не было. НЕ БЫЛО. ЭР200 - латышский, его никогда не производили у нас в РФ. Да и то - выпущено было 2 (два) состава - один в 1973, другой в 1992-1994 годах. И ВСЁ.

Невский экспресс ходил под чешским высокоскоростным (до 200 км/ч) локомотивом - ЧС200. Своих таких тогда не было. ЭП20 появился только в 2011 году, на линии вышел ещё чуть позже - в 2013 году.

Кому: Thunderbringer, #9

> Рундуки? Под койками? А разве они есть в современных поездах?

Ну, не былые рундуки, а место под багаж - да, есть. Даже в одноместном купе есть (или СВ - как там правильно?) - но даже относительно средний чемодан туда нифига не влезает.

Кому: Basilevs, #10

> Разве что с Хельсинки до Рованиеми если только.

Вот вот, почти - только немного подальше - в Юлляс. Станция Колари, вроде так. Ночь в поезде, утром приехал, сгрузил машину - и на курорт.


> А что это за тип вагона был, трёхместный? Я у них только двухместные "купешки" знаю, как раз - да, с дверью между ними. Умывальник есть. А вот места для багажа - мало.

Вот такой как на картинках по ссылке, только по три койки в купе - видимо это то, что они пишут "blue car" - вагон старого типа. Чемоданы в машине лежали, но в вагоне вроде были общие полки для багажа в коридоре где-то. Когда брал билеты, помню думал что будем с кем то еще в купе ехать - а оказалось что там аккурат на троих.

Кому: a-dd, #6
Электрификация очень сильно зависит от обстоятельств на местах. Например, на Октябрьской дороге часть на переменном, часть на постоянном. С двухсистемными электровозами это не является проблемой.

Взгляд на развитие РЖД изнутри...из кабины тепловоза...
Новая техника (локомотивы, вагоны, хозяйственные единицы) действительно необычайно большим потоком поступает на сети в последние годы. Только эффект от этого поступления (за небольшим исключением) нулевой из за полного отсутствия ремонта и эксплуатации "на износ ". До создания РЖД и отделения служб друг от друга , дробления внутри одной службы и т.д., вынужденно тянули ремонт, давно отжившей, выработавшей весь ресурс , техники. Сложно вспомнить поездку, в которой локомотив не развалился бы, или не сломалась хоз.единица. Из за этого срыв графика и окон, задержки, аварии. Теперь же все те же задержки, срывы на новой супер технике, так как работать без ремонта она не может. Запасных частей в сервисных предприятиях нет, дирекция деньги на них не выделяет, специалистов ремонтников нет (их не обучают в профильных учебных заведениях, так как от них РЖД отказалась), ответственность никто не несет. А ломается эта техника потому что на заводах были заключены контракты на ее выпуск, с незаконченными испытаниями, "сырой" и недоведенной до ума. Деньги на производство новых локомотивов выделены и освоены, вот вам новые машины! Так что не все так лазурно на сети дорог, как выглядит на бумаге. Если бы пассажиры (и грузооправители) знали, какие машины и как их везут на самом деле, серьезно бы задумались. То же положение в путевом хозяйстве. Да, новые пути укладываются ударными темпами и по новым технологиям. Сам путь ни в какое сравнение не идет с тем что было раньше- он действительно лучше. Но... Кто и как содержит путевое хозяйство?! Людей не хватает (оптимизация) , грамотных профильных специалистов тоже (одни менеджеры высшего и среднего звена), окна для ремонта выделяются не в ущерб перевозочному процессу. И поэтому, если где то насыпь размоет или из за просадки сход будет, то не обессудьте.
В ролике рассказано что РЖД удалось сохранить единство в отрасли, избежав дробления. Это не так. В сложившейся ситуации все поделено на службы и дирекции, которые не только не взаимодействуют друг с другом для повышения качества перевозок и безопасности движения, но и наоборот, постоянно перекладывают свою работу и свою ответственность друг на друга. То есть все кругом командиры, но никто ни за что не отвечает. Службы движения, тяги, путевого хозяйства, вагонного хозяйства, с подачи высшего руководства, не могут наладить взаимодействие друг с другом, вплоть до открытого вредительства смежным службам.
По условиям труда на РЖД это отдельная тема, жаль в ролике не затронутая.