Следственный комитет России предъявил обвинение по делу об авиакатастрофе под Ярославлем, в которой погибли хоккеисты ярославского "Локомотива", бывшему заместителю генерального директора авиакомпании "Як Сервис" Вадиму Тимофееву.
Как сообщил ИТАР-ТАСС представитель СК РФ Владимир Маркин, Главным следственным управлением СК РФ ему предъявлено обвинение по ч. 3 ст. 263 УК РФ /нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта/.
По словам представителя СК, "следствием установлены причины авиакатастрофы, произошедшей в сентябре 2011 года".
"Помимо нарушений в работе членов экипажа воздушного судна при выполнении взлета из аэропорта Туношна Ярославской области, установлено, что экипаж самолета был допущен к выполнению рейса сотрудниками эксплуатировавшей воздушное судно авиакомпании "Як Сервис" с грубейшими нарушениями правил безопасной эксплуатации воздушного транспорта", — отметил Маркин.
Следственный комитет России предъявил обвинение по делу об авиакатастрофе под Ярославлем, в которой погибли хоккеисты ярославского "Локомотива", бывшему заместителю генерального директора авиакомпании "Як Сервис" Вадиму Тимофееву.
Как сообщил ИТАР-ТАСС представитель СК РФ Владимир Маркин, Главным следственным управлением СК РФ ему предъявлено обвинение по ч. 3 ст. 263 УК РФ /нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта/.
По словам представителя СК, "следствием установлены причины авиакатастрофы, произошедшей в сентябре 2011 года".
"Помимо нарушений в работе членов экипажа воздушного судна при выполнении взлета из аэропорта Туношна Ярославской области, установлено, что экипаж самолета был допущен к выполнению рейса сотрудниками эксплуатировавшей воздушное судно авиакомпании "Як Сервис" с грубейшими нарушениями правил безопасной эксплуатации воздушного транспорта", - отметил Маркин.
По версии следствия, Тимофеев, который отвечал за организацию летной работы, организацию тренировок и квалификационных проверок пилотов, обладал правом допуска экипажей к полетам и правом их отстранения.
"Изучив все обстоятельства и факты, предшествовавшие трагедии, следователи установили, что экипаж был допущен Тимофеевым незаконно, в нарушение правил безопасной эксплуатации воздушного транспорта, и на момент катастрофы не имел права выполнения самостоятельных полетов", - отметил Маркин. Допуск командира судна был оформлен Тимофеевым на основании сфальсифицированных документов, второй пилот на тот момент не окончил переобучение на самолеты Як-42.
При этом, как считают следователи, Тимофеев не осуществлял контроль за прохождением профессиональной учебы пилотов, регулярно отзывал их с учебных мероприятий и, несмотря на неоконченную программу обучения, незаконно допускал к полетам, хотя ему было достоверно известно о непрохождении обучения и отсутствии у экипажа полного объема навыков для выполнения безопасного полета.
Даже в день трагедии экипаж должен был проходить обучение правильному распределению рабочих обязанностей между членами экипажа. "При таких обстоятельствах Тимофеев не имел права доверять экипажу воздушного судна перевозку пассажиров, и в случае добросовестного исполнения Тимофеевым своих трудовых обязанностей катастрофы, унесшей жизнь 44 человек, могло не произойти", - считают следователи.
По словам Маркина, по уголовному делу допрошены более 200 свидетелей, проведено свыше 120 экспертиз, объем уголовного дела составляет около 90 томов.
"В ближайшее время уголовное дело в отношении Тимофеева будет выделено в отдельное производство, действиям членов экипажа будет дана правовая оценка", - добавил представитель СК.
Почти ровно год назад, 7 сентября 2011 года Як-42, на котором основной состав ярославского "Локомотива" вылетал на свой первый матч в рамках чемпионата КХЛ в Минск, разбился при взлете у аэропорта Туношна. На борту самолета было 45 человек: 8 членов экипажа и 37 пассажиров - спортсмены, тренеры, врачи, обслуживающий персонал. В трагедии выжило двое - хоккеист Александр Галимов, который через пять дней скончался в больнице, и бортпроводник Александр Сизов.
Среди погибших были тренер "Локомотива" канадец Брэд Маккриммон, трое игроков сборной Чехии Ян Марек, Карел Рахунек, Йозеф Вашичек, капитан сборной Словакии Павол Демитра, вратарь сборной Швеции Стефан Лив, латвийский хоккеист Карлис Скрастиньш, белорусы Руслан Салей, Сергей Остапчук и тренер по физподготовке Николай Кривоносов, украинцы Даниил Собченко, Виталий Аникеенко, Александр Вьюхин.
2 ноября прошлого года Межгосударственный авиационный комитет назвал основной причиной трагедии ошибку экипажа - из-за неправильного положения ног на педалях при взлете осуществлялось торможение, что привело к сваливанию самолета. При этом вылет был точно по расписанию, в хороших метеоусловиях, самолет был полностью исправен.
В МАК тогда также назвали одним из факторов, приведших к катастрофе, полное отсутствие системы безопасности полетов и организации летной работы в компании "Як Сервис". Как сообщил тогда председатель технической комиссии МАК Алексей Морозов, "организационная структура "Як Сервис", схема ее управления и финансирования не позволяли обеспечивать безопасное выполнение полетов", а переучивание командира и второго пилота на Як-42 проходило на другом, отличающемся, в том числе педалями, типе воздушного судна - Як-40.
26 сентября прошлого года Росавиация аннулировала сертификаты эксплуатанта у авиакомпании "Як Сервис".
В феврале этого года родственники погибших пилотов попытались в суде оспорить выводы МАК, признавшего основной причиной ошибку пилотов, но Замоскворецкий суд Москвы отказался принять иск на том основании, что действия МАК, как международной организации, не подсудны российскому суду.
> При этом, как считают следователи, Тимофеев не осуществлял контроль за прохождением профессиональной учебы пилотов, регулярно отзывал их с учебных мероприятий и, несмотря на неоконченную программу обучения, незаконно допускал к полетам, хотя ему было достоверно известно о непрохождении обучения и отсутствии у экипажа полного объема навыков для выполнения безопасного полета.
зато как эффективно оптимизировал численность личного состава и фонд оплаты труда!
и, самое главное, всё это сделал втихаря, в одиночку, никто из остального руководства, коллег и профсоюзных боссов об этом не знал и не догадывался!
Не, на 37 не тянет. Искать стрелочника целый год это полный провал ГэБэшной гидры. з.ы. Все бы хорошо в расследовании, но только вот связь с падением машины мягко говоря не очевидна. Ну не может здоровый человек не осознать, что он давит на педаль тормоза!
Постоянно матерюсь, когда у годами успешно работающих программ СУДЬБОНОСНО меняют интерфейс. Мышка сама тянется в тот угол экрана, где 10 лет было условно говоря "тормоз", а там теперь "газ"
Пляски эти на ... памяти... очень тяжело.
Год не смотрел хоккей ... Вчера посмотрел
Наверное еще год не смогу смотреть.
Не верю, что экипаж который смог вылететь из Внуково, приземлиться в Туношне за Локомотивом... и потом на тормозах не взлететь
> Не, на 37 не тянет. Искать стрелочника целый год это полный провал ГэБэшной гидры. з.ы. Все бы хорошо в расследовании, но только вот связь с падением машины мягко говоря не очевидна. Ну не может здоровый человек не осознать, что он давит на педаль тормоза!
> Ну не может здоровый человек не осознать, что он давит на педаль тормоза!
Дело в следующем. На больших самолетах педали составные, то есть на верхней части основных педалей, которые управляют рулем направления и поворотом передней опоры шасси, есть маленькие педали, управляющие тормозами. Поэтому на разбеге правильное положение ступней на педалях - пятками на полу, чтобы случайно не притормаживать. На Як-40 конструкция другая. Отсюда результат. Насколько я помню, там, как и с любой катастрофе, стечение нескольких обстоятельств, каждое из которых в отдельности могло и не привести к трагедии:
1. Взлет не с начала ВПП.
2. Взлет на номинальном режиме работы двигателей вместо взлетного.
3. Неосознанное притормаживание одним из пилотов.
4. Самовольная уборка РУдов на малый газ бортинженером в процессе разбега - он решил, что КВС объявил прекращение взлета. Затем РУДы снова были переведены на взлетный режим, но время было потеряно, тем более, что двухконтурные двигатели обладают не очень хорошей приемистостью.
5. После отрыва основных опор шасси (уже за ВПП, с т.н. концевой полосы безопасности) пикирующий момент от торможения исчез, и самолет закинуло на закритические углы атаки. Летчики поздно среагировали, и самолет "свалился" с креном. Ну и там он еще зацепил крылом антенну ближнего привода.
6. И да - что-то там у второго пилота с чувствительностью конечностей.
> Надо срочно срочно переходить на боинги, а яки запретить.
Переход произойдет естественным путем, к сожалению, даже если не будет директивных запретов.
Ибо пассажирские ЯКи больше не производятся и производиться не будут. То же самое с вероятностью 99% относится и к пассажирским Ил'ам и Ту.
Увлекшись чтением известнейшего авиафорума, раздел Авиапроисшествия, сразу же проникся этой мыслею:
любая авиакатастрофа - совокупность разных событий.
Всё, что ты перечислил по этому происшествию было озвучено пилотами в первые сутки обсуждения. К сожалению, они оказались правы.
> Всё, что ты перечислил по этому происшествию было озвучено пилотами в первые сутки обсуждения.
Не уверен, что фигурировали подзажатые педали - уж такое никто не мог предположить. В-основном предварительно "грешили" на неправильно установленный стабилизатор, невыпущенные закрылки или перегруз.
Не в курсе, что за непонятная практика взлетать на номинальном режиме работы двигателей вместо взлетного? Летает у нас Тулпаровский Як42 - набирает еле-еле. Первый разворот на 10-м - 15-м километре выполняет, а ведь это лишь 200 метров. Это экономия топлива?
> Не в курсе, что за непонятная практика взлетать на номинальном режиме работы двигателей вместо взлетного?
Нормальная практика, если взлетный вес и дистанция разбега позволяют.
> Первый разворот на 10-м - 15-м километре выполняет, а ведь это лишь 200 метров.
Как ты определил, что 200 м? Считаем: 10 км при скорости 300 км/ч это 2 минуты. Даже если вертикальная 5 м/с, наберем 600 м. А вообще для каждого аэропорта есть свои схемы выхода. Начало выполнения разворота обычно задается как удаление от торца, при этом высота должна быть не ниже определенного значения.
Стрелочника, говоришь? А вот если руководитель таксомоторной фирмы инструктажи и обучение водителей проводит строго на бумаге, он тоже будет стрелочником, буде случиться ДТП с участием и по вине непростажировавшегося водителя?
Опять же, как я понял, к руководству "Локомотива" вопросов не было. Хотя спросить за выбор непонятной компании, у которой за душой ни гроша и неподготовленный экипаж, надо бы.
> У каждой катастрофы есть фамилия, имя и отчество
"Ошибок будет гораздо меньше, если у каждой ошибки будет имя и фамилия". Нарком Н.Ежов.
"У каждой недоработки есть имя и фамилия" Серго Орджоникидзе
"У каждой ошибки есть имя, фамилия и отчество" Лаврентий Берия
Кому только не приписывают эту цитату в разных вариантах! Даже Сталину. А в оригинале она звучала так: "У каждой аварии есть имя, фамилия и должность". И произнес ее нарком путей сообщения Лазарь Каганович.
> Стрелочника, говоришь? А вот если руководитель таксомоторной фирмы инструктажи и обучение водителей проводит строго на бумаге, он тоже будет стрелочником, буде случиться ДТП с участием и по вине непростажировавшегося водителя?
Если причина ДТП не отказ техники или падение метиорита, то именно и ТОЛЬКО водитель и несет ответственность ибо он управляет ТС один. У него есть документ, который называется ПРАВА, который подтверждает его право управлять ТС и его квалификацию. Лицо, выпускающее на линию (кто это будет по должности не важно), несет ответственность совершенно за другие вещи и за них и должно отвечать. Если спрашивать с кого попало за что попало, бардака будет столько же как если ни с кого ни за что не спрашивать.
По делу наиболее объективен G-git, это может быть неудачное стечение обстоятельств и переплетение кучи разных факторов. По мне так, за большую часть из них отвечает экипаж, за часть местный аэропорт, а ныне обвиняемый может отвечать за то, что члены экипажа оказалить в тот роковой день в одной кабине.
> По мне так, за большую часть из них отвечает экипаж, за часть местный аэропорт, а ныне обвиняемый может отвечать за то, что члены экипажа оказалить в тот роковой день в одной кабине.
Обвиняемый отвечает за то, что в кабине оказались люди с нарушениями здоровья и неадекватной подготовкой для данного типа ВС. Остальные факторы, которые я перечислил выше, по отдельности не привели бы к катастрофе.
По такой же причине произошла катастрофа с дагестанским Ту-154 в Домодедово. Экипаж не был подготовлен к возникшей ситуации, хотя (по бумагам) отрабатывал ее на тренажере (хотя и КТС давно устарел). В противном случае самолет бы сел целым, и никто бы не погиб и не был травмирован.
> Если причина ДТП не отказ техники или падение метиорита, то именно и ТОЛЬКО водитель и несет ответственность ибо он управляет ТС один. У него есть документ, который называется ПРАВА, который подтверждает его право управлять ТС и его квалификацию. Лицо, выпускающее на линию (кто это будет по должности не важно), несет ответственность совершенно за другие вещи и за них и должно отвечать.
Такси - это не просто автомобиль, а водитель такси - не просто водитель, надеюсь это понятно. Потому, чтоб возить пассажиров, одних прав - недостаточно! Нужны дополнительные занятия по безопасности движения и прочим инструкциям для водителей осуществляющих перевозку пассажиров. И есть конкретное должностное лицо, которое обязано это обеспечить и проконтролировать. А перед выходом на линию, ещё и медосмотр обязательный с подписью врача и печатью синей.
Командир за всё в ответе.
>Если причина ДТП не отказ техники или падение метиорита, то именно и ТОЛЬКО водитель и несет ответственность ибо он управляет ТС один. У него есть документ, который называется ПРАВА
Это ты ловко сравнил водителя-частника с водителем, оказывающим лицензируемые услуги.
Если ты вдруг не в курсе, то напомню:
1. Таксомоторные перевозки - лицензируемый вид деятельности
2. Деятельность таксомоторной фирмы регламентируется немалым количеством документов
3. Время труда и отдыха водителя - регламентировано. За несоблюдение - санкции со стороны проверяющих и контролирующих органов
4. Исправность выходящего на линию транспорта контролируется механиком, прошедшим спецстажировку и имеющего соответствующие документы. Исправность транспорта, возвращающегося с линии также проверяется механиком. На путевом листе механик ставит свои печать и подпись и перед выпуском на линию, и по возвращении. Выпуск на линию неисправного транспорта недопустим.
5. Состояние здоровья водителя перед выходом на линию проверяет медработник. Состояние здоровья водителя по возвращении с линии также проверяется медработником. На путевом листе медработник ставит свои печать и подпись и перед выпуском на линию, и по возвращении. Выпуск на линию водителя, не прошедшего проверку недопустим
6. Водители обязаны пройти подготовительные курсы, перед тем как их допустят к работе на линии. Это требование регламентирующих документов
Неисполнение вышеозначенных пунктов - серьёзное нарушение, которое влечёт за собой отзыв лицензии и закрытие фирмы.
Деятельность таксомоторов регулярно проверяется специальными комиссиями.
И, если выяснится, что ДТП устроил водитель, прошедший стажировку "на бумаге" - взъебут (сюрприз!) всех. И водителя, и механика, и руководителя.
>Если спрашивать с кого попало за что попало, бардака будет столько же как если ни с кого ни за что не спрашивать.
Тебе, несомненно, виднее.
>это может быть неудачное стечение обстоятельств и переплетение кучи разных факторов.
Разумеется. Не прошедний стажировку и обучение водитель, выпустивший неисправный автомобиль механик, руководитель фирмы, не исполняющий регламент - это, по твоей логике, неудачное стечение обстоятельств и переплетение кучи разных факторов.
> Разумеется. Не прошедний стажировку и обучение водитель, выпустивший неисправный автомобиль механик, руководитель фирмы, не исполняющий регламент - это, по твоей логике, неудачное стечение обстоятельств и переплетение кучи разных факторов.
Либо ты не внимательно прочитал, что я написал, либо не понял, что написал сам. За ДТП, совершенное водителем на дороге, отвечает водитель и только он! Овободить его от ответственности могут лишь исключительные факторы и это не отсутствие медкомиссии перед сменой (а теперь еще и после) или какого-то инструктажа. Есть такой закон о безопасности ДД, а так же ПДД, утвержденые постановлением ПРФ, там все написано. В теории права есть пониятие сферы правового регулирования и НПА, регулирующие организацию перевозок, ни какого отношения к установлению виновного в конкретном ДТП иметь не будут. Это ни в коем случае не отрицает ответственности иных долностных лиц за надлежащее выполнение должностых обязанностей, но с них будут спрашивать за свое, а подмена понятий это зло. Если с них спрашивать за то, за что отвечает водитель, лучше не будет. Надеюсь так понятнее.
На флоте с ответственностью покруче будет. Я не лётчик, но тоже с транспорта, так что скажу о своей стихии. После катастрофы супертанкера "Amoco Cadiz" бывший капитан переехал в другую страну, поменял имя и фамилию, но его больше НИКОГДА ни одна компания всё равно не взяла на работу.
(http://cczy.livejournal.com/127349.html). Впрочем, и после столкновения "Нахимова" с "Васёвым" оба капитана получили по 15 лет.
Дык понятно, что не лодка вёсельная, но и за штурвалом вроде спецы были. Специалисты поправят, но самолет на взлете имеет достаточно приличную динамику, которую можно оценить не только по приборам на консоли, но даже "жопомером". Взлетная скорость конечно у них разная (это я к тому, что налета у экипажа было недостаточно на именно таком типе ВС), но в среднем думаю большинство пассажирских около 200 кмч. Вот мой вопрос то по сути в следующем. Я пилот, мой аэроплан разгоняется по полосе, но очевидно же что ускорение не то, видимо надо было немедленно прекращать взлет?!.
> Я пилот, мой аэроплан разгоняется по полосе, но очевидно же что ускорение не то, видимо надо было немедленно прекращать взлет?!.
Надо было, и все бы остались живы, даже если бы выкатились. Вместо этого стали двигать РУДы на взлетный и перекладывать стабилизатор. Взлетели уже за пределами ВПП (!!), с КПБ.
>Либо ты не внимательно прочитал, что я написал, либо не понял, что написал сам.
У меня с пониманием всё отлично.
>За ДТП, совершенное водителем на дороге, отвечает водитель и только он!
Ты опять сравниваешь тёплое с мягким. Частника Васю сравниваешь с водителем, оказывающим лицензируемые услуги. Уточню - слуги по перевозке пассажиров, чтобы тебе понятней было.
Тебе ровно об этом же выше написал камрад S.Justas. Но ты упорно городишь своё.
>Овободить его от ответственности могут лишь исключительные факторы и это не отсутствие медкомиссии перед сменой (а теперь еще и после) или какого-то инструктажа.
Ты не поверишь, но отсутствие медкомиссии и какого-то, как ты выразился, инструктажа будет расценено спецкомиссией, состоящей из представителей контролирующих органов, как отягчающее обстоятельство. За которое руководство компании-перевозчика огребёт неиллюзорных люлей.
>Есть такой закон о безопасности ДД, а так же ПДД
Есть еще куча нормативных актов, регламентов и законов, регламентирующих деятельность транспортных компаний.
> Это ни в коем случае не отрицает ответственности иных долностных лиц за надлежащее выполнение должностых обязанностей, но с них будут спрашивать за свое
*приседает* Да неужели?!
>а подмена понятий это зло
А сравнивать водителя-частника и водителя, оказывающего услуги пассажирских перевозок это нормально?
Ну, исходя из того, что уровень ответственности разный и требования и спрос тоже разные.
>Если с них спрашивать за то, за что отвечает водитель
С должностных лиц спрашивают исходя из их компетенции.
С замдиректора компании "Як-сервис" именно это и спросили - человек отвечал за подготовку пилотов, подготовка не была осуществена должным образом за это и спросили.
Новости
VIP
