Из аэропорта Лонь-Эмерейнвилль (Lognes-Emerainville) в пригороде Парижа, принимающего небольшие самолеты, поступило сообщение, которое могло бы показаться шуткой. На летном поле аэропорта задержаны трое одиннадцатилетних мальчиков. Они находились на борту маленького частного самолета DA42 Twin Star, который только что совершил посадку и зарулил на стоянку. Взрослых на борту не было. Согласно имеющейся в диспетчерской службе информации, частный самолет DA42 Twin Star, зарегистрированный в Испании, прибыл из испанского аэропорта Бадахос (Badajoz). Согласно той же информации, в Бадахосе самолет садился для дозаправки, а начальным пунктом маршрута был маленький аэродром на острове Гран Канария (Канарские острова, Испания). Предположительно, дети угнали самолет и самостоятельно пролетели весь путь от Канарских островов до Парижа – около 2800 километров, при этом часть пути пролегала над Атлантическим океаном. Владельцем самолета является отец одного из мальчиков. Разобраться, каким образом дети смогли вылететь незамеченными диспетчерской и аэропортовой службами из двух испанских аэропортов, предстоит инспекторам EASA в ходе расследования инцидента.
Из аэропорта Лонь-Эмерейнвилль (Lognes-Emerainville) в пригороде Парижа, принимающего небольшие самолеты, поступило сообщение, которое могло бы показаться шуткой. На летном поле аэропорта задержаны трое одиннадцатилетних мальчиков. Они находились на борту маленького частного самолета DA42 Twin Star, который только что совершил посадку и зарулил на стоянку. Взрослых на борту не было. Согласно имеющейся в диспетчерской службе информации, частный самолет DA42 Twin Star, зарегистрированный в Испании, прибыл из испанского аэропорта Бадахос (Badajoz). Согласно той же информации, в Бадахосе самолет садился для дозаправки, а начальным пунктом маршрута был маленький аэродром на острове Гран Канария (Канарские острова, Испания). Предположительно, дети угнали самолет и самостоятельно пролетели весь путь от Канарских островов до Парижа – около 2800 километров, при этом часть пути пролегала над Атлантическим океаном. Владельцем самолета является отец одного из мальчиков. Разобраться, каким образом дети смогли вылететь незамеченными диспетчерской и аэропортовой службами из двух испанских аэропортов, предстоит инспекторам EASA в ходе расследования инцидента.
Наш корреспондент отправился в аэропорт Лонь. Инспектор Воздушной полиции Франции, который обнаружил детей на борту и который в настоящее время занимается сбором информации по этому инциденту, любезно согласился поделиться некоторыми подробностями:
- Господин инспектор, каким образом дети были задержаны?
- Я подошел на стоянку для проверки прилетевшего борта, и увидел троих мальчишек, выбирающихся из самолета.
Двое из них сидели на местах пилотов. Взрослых на борту не было. Тот, что выбирался с левого кресла, был в резиновой маске, имитирующей лицо, вроде тех, что продаются в магазинах игрушек, и солнцезащитных очках. В сумерках я даже не сразу понял, что это тоже ребенок.
- Дети пытались убежать?
- Двое ребят стали убегать, но третий, в маске, крикнул им по-испански, и они вернулись. Больше скрыться они не пытались, но отказались покидать стоянку, пока не привяжут самолет. Пришлось подождать, требование законное, хотя было сюрпризом услышать это от ребенка в этой ситуации.
- Как маленькие дети могли совершить такое?
- Вы знаете, сначала я просто не поверил тому что увидел, я был потрясен. Я сам бывший пилот, и как профессионал не мог поверить в нечто подобное. Дети прилетели одни! В принципе, ребенка можно научить летать, я слышал истории о полетах детей под контролем инструктора на борту, и даже о нелегальных самостоятельных полетах обученных детей вокруг аэродрома. Но здесь двухмоторный самолет прибыл из сложного IFR полета (полет по приборам под контролем диспетчеров) на большую дальность. Их не заметили и не подняли тревогу сотрудники двух аэропортов, сотрудники диспетчерских служб на трассах. Более того, самолет пролетел и подошел к аэропорту в сложной воздушной зоне Paris TMA, строго по правилам и указаниям службы управления полетами, так, что диспетчеры не заметили неадекватность поведения борта, и совершил посадку в непростую погоду. Сделать все это 11-летнему ребенку – из области фантастики. Я подумал, что пилот зачем-то покинул самолет где-то на взлетной полосе или рулежной дорожке и оставил детей одних.
- Постойте, то есть вы хотите сказать, что до самого их задержания на стоянке никто не знал, что летит самолет, пилотируемый маленьким ребенком?
- Вы знаете, боюсь что так. Они пойманы практически случайно, инспектор встречает далеко не каждый прилетающий самолет. Они вполне могли выбраться из самолета незамеченными. Вероятно, их задержала бы служба безопасности аэропорта, но даже предположить, что они прилетели на самолете одни – вряд ли кто-то смог бы. Посчитали бы, что они пробрались на территорию аэропорта снаружи.
- Но это же невероятно? Как же такое возможно?
- Я уже сказал: они летели профессионально, не отклоняясь от схем и правил. У меня нет пока информации из Испании, но в небе Франции и в частности в воздушной зоне Парижа они, насколько мне известно, не совершили ни одной ошибки и нарушения. Поэтому у диспетчеров воздушного движения, видимо, не было оснований заподозрить, что самолетом управляет ребенок.
- А что, они не в состоянии отличить в эфире детский голос от взрослого? Кто разговаривал с диспетчерами по радио?
- Мальчик говорил диспетчерам, что ведет связь, так как папа плохо говорит по-английски, а самолетом управляет отец. Диспетчерам было трудно предположить иное. Частные пилоты иногда дают своим детям говорить за них в эфире, диспетчеры обычно не возражают, если самолет следует указаниям и не засоряется эфир. То есть детский голос в эфире сам по себе не является поводом поднимать тревогу. А в парижской зоне подхода диспетчеры загружены настолько, что им вообще не до тембра голоса, если этот голос дает подтверждения на команды и борт им следует. Впрочем, это тоже один из вопросов, на который предстоит ответить в ходе расследования. Сейчас это только информация от ребенка и предположения.
- Но как мог ребенок настолько профессионально управлять самолетом и вести связь?
- Я вам говорил, я сам вначале в это не поверил. Но я уже успел опросить одного из мальчиков, Алехандро, сына владельца самолета. Он был, так сказать, «капитаном» этого полета. Остальные двое были только «пассажирами». Вы знаете, во время беседы с Алехадро я был поражен снова. Временами я забывал, что беседую с маленьким ребенком, а не с профессиональным пилотом. Алехандро без сомнений проходил пилотскую тренировку, включая IFR, и имеет существенный опыт полетов. Где и каким образом он его получил – предстоит разобраться. Мальчик дал мне детальную информацию по всему полету, за исключением своих «секретов» - как он обманывал аэропортовые службы. Думаю, мы и с этим разберемся. Но по результатам беседы я практически уверен, что именно Алехандро управлял самолетом. Во всяком случае, теперь я полагаю, что он был вполне способен совершить этот перелет.
- Невероятно! Была ли опасность столкновения с другими самолетами, насколько велика была угроза безопасности полетов?
- Как я уже сказал, мальчик летел, следуя регуляциям и схемам, поэтому по имеющейся информации непосредственной опасности, фактических опасных сближений, нарушений заданных высот и запретных зон не было, во всяком случае в небе над Францией. Вход в зону Paris TMA был ему разрешен диспетчерской службой на основании плана полета. Но…ребенок за штурвалом…вы понимаете. Потенциальная угроза, разумеется, была. И прежде всего – была угроза жизни самих детей.
- Какие меры будут предприняты в отношении малолетних угонщиков?
- 11-летние дети не подлежат уголовному преследованию, во всяком случае по статьям о нарушениях в области безопасности полетов. О терроризме в данном случае речь не идет. Так что им самим вряд ли что-то грозит. Мы уже известили полицию и связались с родителями детей, когда родители прибудут сюда, дети, вероятно, будут переданы им. Возможно, Алехандро и его отцу придется задержаться для участия в процедурах в рамках расследования. Нужно выяснить роль владельца самолета в этом инциденте, ведь план полета был подан от его имени. Также необходимо установить - кто из числа сотрудников испанских аэропортовых и диспетчерских служб, и каким образом допустил вылет этого самолета. О возможных действиях в отношении этих лиц говорить рано – это будет решено по результатам расследования.
Корреспонденту также удалось поговорить с самими мальчиками (их фамилии до окончания расследования не разглашаются).
Двое юных участников «эпического перелета» говорят только по-испански. Через переводчика я попросил их поделиться впечатлениями.
Хосе:
- Алехандро вообще ненормальный, полный псих! Когда мы поехали в аэроклуб, я думал, что он шутит. Я думал - посидим в самолете, поиграем в пилотов и все. А он достал какую-то книжку, где по-английски желтым написано, по ней включил компьютеры, завел двигатели и мы поехали на взлетную полосу. Потом он сказал, что сейчас будет выезжать на полосу и взлетать, еще про какого-то Чарли и еще про кого-то и цифры какие-то. Я ему говорю:
- «Ты что, это серьезно? Ты спятил? Мы же разобьемся!»
А он говорит:
- «Конечно серьезно, мы же договорились, что в Диснейленд летим!»
И потом пропеллеры заревели, мы сразу разогнались и взлетели. Мне стало очень страшно, я заплакал, я думал нам конец. Я ему закричал:
– "Что ты наделал, как мы теперь сядем?"
Я летал на больших самолетах, но на этом все по-другому и очень страшно. Его очень сильно трясло и кидало во все стороны, я думал - сейчас крылья отвалятся, и мы упадем. Потом мы поднялись очень высоко и полетели над морем. Мне было плохо и сильно тошнило. Алехандро дал мне пакетик, и меня вырвало. Алехандро был очень спокоен, он стал меня утешать и сказал, чтобы я не боялся. Я спросил, написано ли в этой книжечке, как сажать самолет. Он сказал что да, и он и без книжечки хорошо знает, так что все будет хорошо.
Трясти перестало, я немного успокоился и заснул. Проснулся от того что опять трясло и уши сильно болели, я испугался что падаем. Я увидел, что мы уже летим низко над землей. Мигель мне сказал, чтоб я не кричал и не мешал Алехандро, что мы идем на посадку. Опять было страшно, самолет сильно наклонился, я думал, что мы сейчас ударимся об землю или перевернемся, но мы не ударились, а сели на большую полосу и приехали на стоянку. Алехандро смешно выглядел – когда мы ехали, он надел маску с усами и очки. Потом он снял маску, отвел нас в кафетерий и сказал сидеть там и есть, что он за нами позже придет, и куда-то ушел. Меня тошнило, и я не мог ничего есть, только воды попил.
Наверно час мы там просидели, потом пришел Алехандро, и мы пошли с ним. Он сказал, что заправил самолет, и мы сейчас полетим дальше. Я испугался, я думал, что мы уже прилетели. Алехандро засмеялся, спросил, где я тут увидел Париж, и сказал, что нам еще полпути лететь. Я заплакал и закричал, что я боюсь и не хочу больше лететь, что я хочу остаться здесь. Мигель зажал мне рот и ударил меня, Алехандро зашипел на меня, чтоб я заткнулся, что из-за меня нас поймают. Мы пришли к самолету, и Алехандро с Мигелем затолкали меня на заднее сиденье. Алехандро снова завел самолет, мы выехали на полосу и взлетели. После взлета снова трясло, и самолет снова наклонился, Алехандро сказал, что мы взлетели на юго-восток и поэтому надо развернуться на северо-восток, и чтоб я не боялся.
В этот раз мы летели очень-очень долго. Меня опять вырвало. Мы полетели над горами, Алехандро сказал, что диспетчер велел нам подниматься вверх, дал мне такую смешную штуку с трубочкой, которая на нос одевается, как усы, и сказал, чтоб я одел ее и дышал через нос, потому что на этой высоте воздуха мало и без этой штуки я задохнусь. Я испугался и стал дышать через эту штуку. Мы так долго летели, потом внизу стало все в облаках, мы снизились почти до них, Алехандро сказал, что штуку можно снять.
Мы летели низко над облаками, а потом мы влетели прямо в них. Вот это было страшнее всего. Самолет сильно трясло, за окном ничего не было видно, я думал, что мы уже перевернулись и падаем. Я заплакал и закричал что не хочу умирать, и что нам теперь делать? Алехандро и Мигель тоже испугались, Алехандро сказал что теперь можно немного бояться, что мы не падаем, но самолет покрывается льдом и это плохо. Потом Алехандро сказал, что над нами летит большой самолет, и он сейчас спросит у него, высоко ли заканчиваются облака, и если не очень высоко, то мы поднимемся и выберемся из них.
Алехандро поговорил по-английски по радио, и сказал что все хорошо, что мы идем вверх и чтоб мы надели дыхательные штуки. Через пять минут мы выбрались из облаков, и трясти сразу перестало. Только потом стало очень холодно, я достал куртки, которые валялись сзади за сиденьем, и мы их надели. Мы так летели долго, наверно час, потом облака стали ниже, мы тоже снизились и сняли штуки. Потом еще долго летели, я уже не так сильно боялся, самолет не трясло и после того что было раньше - уже было не страшно.
Алехандро рассматривал какую-то карту и листы с компьютера, которые он дома напечатал, и еще на экране самолетного компьютера картинки разглядывал. Сказал что это схемы движения в воздухе в Париже, как карта города, когда на машине едешь, что нужно их знать чтобы правильно сесть и чтоб нас не поймали. Солнце уже было совсем низко. Потом Алехандро сказал, что мы скоро начнем снижаться и подходить к аэродрому, что это очень сложно и чтоб мы молчали, ничего не трогали и не мешали ему.
Мы пошли вниз, вошли в облака, опять затрясло, но мы их быстро пролетели и я увидел землю в огоньках, было уже почти темно. Уши опять сильно болели. Продолжало иногда трясти, самолет все время наклонялся в разные стороны, и Алехандро все время что-то говорил по-английски, крутил колесики и двигал ручки. Мигель увидел вдалеке слева светящуюся Эйфелеву башню, и закричал чтоб мы посмотрели. Я посмотрел и тоже ее увидел. Алехандро вдруг заорал «Заткнитесь!», а потом выдернул провода наших наушников, и в наушниках ничего не стало слышно.
Потом мы опустились очень низко, полетели над домами, трясло, иногда мы опять сильно наклонялись, я думал, мы дома крылом зацепим. Алехандро воткнул нам наушники обратно, показал на светящийся прямоугольник, сказал, что это полоса, куда мы будем садиться, но тут очередь и нам придется полетать по кругу, и чтоб мы сидели и молчали. Я думаю он пошутил, какая очередь, мы же летели! Минут через пять он сказал, что сейчас будем садиться, и опять сказал, чтоб заткнулись и не мешали, а то разобьемся. И еще Мигелю сказал, чтоб он педали ногами не трогал и до ручки между ног не дотрагивался, и чтоб говорил ему какие-то цифры с компьютера. Он их потом все время говорил, что-то вроде 82 , 88… Было страшно.
Когда мы летели к полосе, самолет сильно мотало, и он почему-то летел боком. Я не знал, что самолет может летать боком, и очень боялся. Но мы как-то прилетели на полосу, там самолет повернулся носом и мы сразу же сели. Я так обрадовался, что все закончилось! Приехали на стоянку, Алехандро выключил двигатели и компьютеры, и сказал, что нам повезло и нас никто не видит. И когда мы вылезали из самолета, вдруг появился этот злой дядька и закричал на нас. Мигель крикнул «Бежим!», и мы побежали, но Алехандро крикнул, чтоб мы вернулись, что мы попались и бежать бесполезно. Никогда больше не полечу на этом самолете! Если б я знал, что эти два психа затевают, никогда в жизни бы с ними не поехал!
Мигель :
- Да не слушайте вы этого слабака! Врет он все. Он, когда мы поднялись на 12000 футов – отрубился и проспал до самого Бадахоса. Было совсем не страшно, ну может чуть-чуть иногда. Зато было очень круто! Мне конечно Алехандро раньше рассказывал, но я думал он сочиняет, я не верил что он и правда такой крутой пилот! Но сейчас я сам увидел, как он летает – это самый лучший пилот в Испании! Он так много всего знает, все эти карты, схемы, я вот вообще не понимаю что там нарисовано. Пожалуйста, не нужно его наказывать, это нечестно, он же ничего плохого не сделал!
Летать так здорово, это совсем не так, как когда летишь на большом самолете! Там почти ничего не видно, а тут большая стеклянная кабина, можно смотреть вперед и по сторонам, все вокруг видно! Кажется, как будто сам летишь, без самолета, как во сне. И летишь не очень высоко, можно все время землю рассматривать.
Море сверху такое голубое и красивое, внизу волны видны, и как корабли плывут. А потом впереди берег появляется, так здорово! Летишь над побережьем, видно пляж, дома на берегу, яхты, кораблики разные, и полетели уже над землей. Видно поля, дороги, пропеллеры которые электричество вырабатывают.
Я хотел чтоб мы полетали низко над землей, но Алехандро сказал, что мы летим по воздушной трассе и не должны хулиганить. Говорил что если не совсем низко, то можно попросить у диспетчера, и он, может быть, разрешит, но это сложно, что-то про IFR и VFR, не помню, а лишнее внимание нам совсем не нужно. Это лучше у него спросите.
А еще мы над горами летели, это вообще, такая красота! Над облаками тоже лететь интересно, мы низко над ними летели, кажется как будто несешься над холмами из ваты. И влетать в облако круто, кажется что сейчас в эту стену врежешься и разобьешься. И Париж сверху очень хорошо видно было, так интересно, я Алехандро попросил, чтобы мы прямо над Эйфелевой башней пролетели. Но он сказал, что это запрещено, и за такое нас сразу после посадки просто расстреляют.
Я не понимаю, что в этом такого плохого? Алехандро мне даже дал порулить самолетом, и показывал, как надо поворачивать и управлять двигателями. Это оказывается совсем несложно, и так здорово! И еще он рассказывал, какие цифры на дисплее что значат, оказывается у самолета одновременно три разных скорости, и высота совсем не от земли считается! И еще он мне рассказывал, что показывает самолетный навигатор, и что он не только от спутника умеет работать, а еще от маяков, и что он даже умеет показывать молнии, и соседние самолеты, но не все.
Я даже помогал Алехандро, например, ручки двигателей держал, когда мы взлетали в Бадахосе, и главную скорость. Алехандро говорил, когда мы садились здесь. Он так здорово умеет ручкой не давать самолету наклоняться на посадке, я бы так не смог! Так жалко, что нас поймали. Теперь мы, наверно, в Диснейленд не попадем, но об этом я совсем не жалею, этот полет был круче ста Диснейлендов! Я тоже очень хочу научиться и стать пилотом, как Алехандро.
Алехандро, «пилот-командир» полета, как он себя назвал – такой же обычный 11-летний мальчишка, усталый, и очень расстроенный. Но держится достаточно мужественно, учитывая случившееся. Языкового барьера при общении с ним не возникло. Французского мальчик почти не знает, но по-английски говорит свободно. Вообще, для своих 11 лет Алехандро весьма развит, говорит не запинаясь, почти как взрослый человек, только по-детски эмоционально. И, действительно, очень профессионально как пилот. По ходу разговора с ним мне много раз пришлось переспрашивать, что значит тот или иной авиационный термин.
Я успел лишь представиться, малыш тут же сам «бросился в атаку»:
- Я хочу сразу сделать заявление. Вы, конечно, сейчас раздуете из всего этого «французское 11 сентября». О Боже, ужасно, ребенок за штурвалом, Франция чудом уцелела! Так вот, это не так. Никакой опасности ни для меня самого, ни для моих друзей, ни для других самолетов не было. Я не самоубийца. Да, я взял папин самолет без разрешения, да, я летел без пилотской лицензии и страховки.
Но это все. Ничего больше я не нарушил. Лицензии у меня нет только потому, что человек в 11 лет никак не может ее получить, даже если он лучший пилот чем Салли (Cалленбергер, пилот, посадивший самолет на Гудзонский залив). Меня тренировали не хуже любого профессионального пилота, я умею летать лучше, чем половина тех, кто прямо сейчас над Парижем в воздухе болтается. Прямо передо мной самолет на второй круг ушел из-за ветра, а у меня с посадкой никаких проблем не было. Я прямо сейчас готов сдать все экзамены на пилотскую лицензию IR ME (инструментальные полеты, многодвигательный самолет), и поверьте мне, я их сдам успешно. Никакой опасности ни для кого не было, я делал то, что умею, и знал, что я делал!
- Хорошо, где ты всему этому научился?
- Мы с папой вместе учились летать в Калифорнии два года назад. Папа решил научиться летать, и я с ним поехал, мы всегда с ним вместе ездим. Инструктор в летной школе спросил папу, не хочет ли он чтоб и я летать научился. Он сказал - конечно, лицензию мне не дадут, но поскольку летать будете вместе – мне стоит уметь посадить самолет если с папой что-нибудь случится. Мы с папой даже не знали, что дети могут учиться летать, и даже летать сами, если рядом сидит инструктор – это все легально!
Ну конечно я очень обрадовался, и папа не возражал, он говорит, что деньги на учебу – это не трата, а инвестиция. Только взял с меня обещание, что буду учиться серьезно. Так я и научился, сначала на DA40 – это как DA42, но с одним двигателем, это проще. А потом на DA42, таком же, как тот, на котором я сюда прилетел. Инструктор говорил, что у меня лучше, чем у папы получается! Я научился летать по приборам и заходить по ILS и WAAS (приборные заходы на посадку), когда папа еще VFR (визуальный полет) только сдал.
- Ты до сегодняшнего перелета уже летал один?
- Нет, сегодня первый раз. Принимаю поздравления… (вздыхает) Но когда мы с папой летаем – я не пассажиром сижу, а помогаю, контролирую папу и всегда знаю, что происходит. И в Париж мы летали несколько раз, я этот маршрут хорошо знаю.
- Зачем вы с ребятами полетели в Париж без папы?
- Сейчас уже жалею конечно, не надо было этого делать. Папа меня убьет. Папа сейчас в Аргентине по делам. Мы с ребятами у меня зависали, я им рассказывал про полеты. Ну, как оно бывает, «Если ты такой крутой пилот, полетели завтра в Диснейленд?». Ну и стукнуло меня что-то изнутри, вроде «А ведь я в самом деле могу это сделать!». Давно хотелось слетать самому. Ребята не виноваты, я капитан и я принимал решения. Если б я отказался – ничего бы этого не было. Мне потом ребят даже жалко было, особенно Хосе, его рвало всю дорогу и боялся очень. Мы его в Бадахосе еле в самолет затащили, не хотел лететь дальше.
- А зачем вы его заставляли?
- А что, надо было его в Бадахосе оставить? И что бы он там один делал? И как бы объяснял, как он туда попал? После его объяснений нас бы с истребителями сажали.
- Как вам удалось пробраться к самолету, и как вам диспетчер разрешил лететь?
- Простите, про аэропорты я ничего не скажу. От этого мне хуже всего, в аэроклубе и в Бадахосе очень хорошие люди, они мне доверяли, а теперь из-за меня у них наверно большие проблемы будут. Я не думал, что нас поймают. А с диспетчерами в воздухе все просто, я подал план полета от имени папы. Есть специальный сайт в интернете для этого, это несложно, если умеешь. Тем более что этот маршрут я уже раньше планировал, и с топливом заморочек нет. Мы с ребятами со всем барахлом не больше 140 кг весим, как один пилот-калифорниец, поэтому я просто заправлялся «под пробки», все равно максимального взлетного веса и близко не было, а полных баков на эти участки хватает с запасом при любой погоде. Я вообще почти всегда сам планы полета делаю, папе лень этим заниматься.
- Твои взрослые друзья в аэропортах помогали тебе улететь?
- Нет! Я обманывал их, они думали, что я лечу с папой.
- Если честно, хулиганил в полете?
- С Хосе похулиганишь, как же. Я старался лететь как мог аккуратно, и все равно он вцепится пальцами во что попало, сидит и трясется. И выворачивает его. Как ни старайся, турбулентность ведь никуда не денешь. Если б я знал, то оставил бы его дома, но он ведь тоже хотел с нами, и я думал, что ему тоже понравится. Хорошо хоть, что я догадался его вперед не сажать, если б он так в ручку управления вцепился – могли бы разбиться. Ну и вообще хулиганить я не собирался, мне главное было не привлекать к нам внимания в воздухе.
- Что в полете было страшнее всего?
- Да ничего страшного в полете не было. Вот сейчас – страшно…
- А если бы, например, двигатель отказал над океаном?
- У самолета два двигателя, лететь можно и на одном. Это не так просто, но меня этому учили. Я летел недалеко от берега, где-то 40 минут максимум до Марокко. Если б отказал двигатель – развернулся бы на восток и сел в Марокко. Это плохо, но лучше чем разбиться. Хуже, если бы отказал, когда мы на 18000 футов от обледенения залезли, но тоже справился бы.
- У вас еще и обледенение было?
- Да, здесь уже, над Францией, в зоне Бордо, в мерзкие облака влетели. На самолете есть противообледенительная система, но она на жидкости работает, как стеклоомыватель в машине, и жидкости максимум на час хватает, а то и меньше. Поэтому я решил просить у диспетчера и подниматься на уровень 180 (18000 футов). Ну, диспетчер разрешил, мы поднялись выше облаков и все, там уже обледенения нет. Только там дышать без масок нельзя, но ребята уже умели ими пользоваться, нас еще до этого, над Сьерра-де-Гредос, диспетчер поднимал на 160 (16000 футов), я тогда ребят научил масками пользоваться. А кислорода надолго хватает.
- Это и было самое сложное в полете?
- Нет, самым сложным была посадка здесь, в Париже. Тут сложные зоны, в воздухе много самолетов, по радио постоянно говорят, нужно не пропустить когда говорят тебе. Курс туда, курс сюда, снижайся, не снижайся, поддерживай скорость 210 узлов – я что, F-16? Потом точка перехода - и лети по кругу и садись визуально, здесь в Лонь только визуальные посадки. Ну, это уже проще, хотя был неприятный ветер. А еще ведь надо и самолетом управлять, и частоты на радио менять, и давление переставлять, и лист проверок выполнять, чтоб подготовиться к посадке. И ребята болтают, они же не понимают что мне в этот момент и без них весело. Пришлось им гарнитуры выдернуть. Еще и поменялось кое-что с тех пор как с папой летали, хорошо что я на маршруте развлекался французскими NOTAM (предупреждения пилотам об изменениях) и схемами. Но конечно сложней всего чтоб в аэропорту не поймали. Это вот и не получилось.
- А заблудиться в воздухе не боялся, когда вы в облаках летели?
- (смеется) О чем вы говорите? Я бы вас сейчас сводил в самолет на экскурсию. У меня там навигационная система круче, чем на ваших Airbus. Я план полета с флэшки загрузил в FMS (бортовая система управления полетом), могу поставить режим GPS, нажать кнопку NAV - и отдыхать, самолет будет сам лететь и на поворотных точках поворачивать. Я так и летел большую часть пути. Там с высотой сложнее, чем с курсами, но тоже ничего страшного, главное не забывать ее накручивать, и про давление не забыть.
- Диспетчеры не спрашивали тебя, почему ребенок по радио разговаривает?
- Только во Франции спросили один раз, я ответил, что у папы плохой английский, и если папа будет вести связь - вам же хуже будет. В Испании не спрашивали, там вообще диспетчеры очень добрые, хвалили, как я хорошо умею связь вести. Даже два раза мне хорошие спрямления дали, я не просил, они сами предлагали. Первый раз я ответил – «Большое спасибо, нет необходимости, я еще не хочу писать». Диспетчер ответил «Нет проблем, берите прямой курс, к посадке захочешь». Пилоты других самолетов смеялись.
- Как ты себя сейчас чувствуешь? Гордишься тем, что смог справиться с таким сложным перелетом?
- Паршиво я себя чувствую, разве не видите? Не знаю, что теперь будет. Мне теперь наверно больше никогда летать не дадут. Да и у папы могут лицензию отобрать, и других людей из-за меня накажут. Плохо все. Напишите, что мне жаль, что все так вышло, и не надо никого из-за меня наказывать. Я не хотел ничего плохого.
Что можно сказать об этой истории? Мы поражены не меньше авиационных властей. Случай невероятный, и весьма неоднозначный. С одной стороны - произошел серьезный авиационный инцидент, который многих наверняка возмутит и напугает. Дети совершили преступление, представляющее серьезную опасность как для них самих, так и многих других людей.
С другой – не может не вызвать восхищение и уважение мальчик , в 11 лет сумевший овладеть профессией пилота на уровне, позволившем благополучно совершить подобный перелет. Он очередной раз доказал, что дети иногда способны сделать то, что под силу не каждому взрослому профессионалу. И одновременно показал, что даже такие дети не могут правильно оценить риски и просчитать все последствия своих поступков. Иногда самое правильное решение пилота – отказаться от полета. Настоящий капитан должен это знать.
И еще - этих ребятишек просто жалко. Жалко заплаканного Хосе, которому пришлось столько пережить, и жалко Алехандро, для которого полеты – вся жизнь, и который сейчас может своего детского смысла жизни лишиться. Кроме того, у него точно есть совесть, и сломанные судьбы людей, которые его любили и доверяли ему, могут лечь тенью на все его будущее. Не уверены, что он заслужил такое наказание.
В конце концов, главная обязанность каждого капитана – вернуть своих пассажиров на землю живыми и здоровыми. Алехандро эту обязанность выполнил.
Он виновен в этом инциденте, но его же заслуга в том, что все закончилось благополучно, и полиция передаст родителям живых детей.
Хотелось бы призвать авиационные власти направить основные усилия не столько на поиск и наказание виновных, сколько на разработку мер, которые позволят избежать подобных инцидентов в будущем. Ведь следующий одиннадцатилетний капитан может оказаться не столь умелым, а его полет – трагедией, а не приключением.
Один знакомый научил своего 9 летнего сына водить машину, однажды в гостях хорошо выпил и посадил его за руль.
Пацан вел машину 40 км, доехали без приключений, но из-за руля вылез мокрый как мышонок.
Еще рассказывал, что проезжавшие мимо водители сигналили и показывали большой палец.
Через год кончилось все печально, поехали с отцом на квадрике, пацан опять за рулем.
На крутом повороте не справился с управлением, улетели в кювет, отец погиб.
В момент падения успел откинуть сына в сторону, самого придавило квадриком, умер в больнице.
> Я на автомобиле-то научился ездить в 12 лет, а тут самолёт.
>
> Я в 7 уже разбил свою первую машину!
а Я, я Я ... врезался в миллион рублей,советских, батька на вождения брал всегда,еду..паркуюсь.. говорит,не к столбику красно-белому,а в колонну,ну и попутал фрикцион с газом, и въехал в десантный люк БМП-1(это бак с солярой ), ручка люка на 90 градусов свернулась.
Дядя Женя дал кувалду.. короче, ручку я выправил,пизлюлей получил,машины были учебные.
Верится с трудом. Управлять самолетом можно и в 11 лет (под примотром взрослого), но вести в одиночку самолет на дальнее расстояние.... Дело даже не в физической подготовке подростка, нужны специальные знания в навигации, умение правильно вести радиобмен, учитывать..., да короче до хрена еще чего надо знать и уметь. Считаю, что это фейк.
Сразу вспомнился анекдот типа "прошлой ночью уборщица, вытирая пыль с рабочего стола начальника, заключила с компанией "йцукенгшщзх" 40-миллиардный контракт".
> Я на автомобиле-то научился ездить в 12 лет, а тут самолёт.
В 6 лет ездил на 52-ом газоне. Самое сложное было ножной стартер (он там в углу и не я плохо доставал) и двойной выжим сцепления. Отец сажал на личный москвич одного без опасения. На газоне ездил только под контролем ибо техника была государственная. Но то автомобиль, хоть и с двойным выжимом сцепления. А тут современный самолет, да еще вся эта наука о правильном пилотировании по трассам и общение с диспетчерами. Если весть не фейк, то Алешка просто крут.
В 11 К-750 был тяжеловат. В 7 удивлялся, почему "Кубань" на руль не сразу реагирует. Старший троюродный брат охарактеризовал так "У тебя валок, как бык поссал, еще пару лет только за мотоцикл!". А его "Восхода" и манеры вождения я тогда не боялся, да ;о)
Да если многие, как я читаю тут, в семь лет уже вовсю на машинах ездили, то в одиннадцать самолетом управлять -- сам бог велел :) Самолетик, при хорошей погоде, сам летит, его только слегка корректировать надо, как автомобиль.
Так что история, на мой взгляд, вполне правдоподобная, хотя и выдуманная :)
Посадка во Франции, это не самолетик сам летит. Это реально сложно.
Про машины в 7 лет, я начал с 12 за рулем копейки и в поле, но тракторами и комбайнами удалось и до этого, да. Хреновый был из меня их водитель!!!
Допускаю что можно научить ребенка взлететь на двухмоторном самолете и даже посадить его потом(что сложнее и тем самым не совсем реально). Но грамотное общение с диспетчером, ведение самолета по своему эшелону (так вроде у пилотов гражданских называется коридор, который дает диспетчер), посадка по глиссаде в международном аэропорту Парижа.....нееее. Это вряд ли возможно в 11 лет. У меня брат пилот гражданский. Я как человек любознательный постоянно спрашиваю его как завести самолет, как то, как сё. Очень и очень примерно и издалека знаком с технологией полета в гражданском небе и могу (со слов брата) сказать это боооольшой гемор и этому за две недели в Калифорнии не научат.
> Очень и очень примерно и издалека знаком с технологией полета в гражданском небе и могу (со слов брата) сказать это боооольшой гемор и этому за две недели в Калифорнии не научат.
Во-первых, про "две недели" там ничего не было сказано.
Во-вторых, если уже есть квалификация и налёт по визуальным правилам, то инструментальным полётам учат именно примерно две недели.
Твоё мнение основывается на сложностях получения квалификации пилота пассажирского авиалайнера. Там не так.
Вот запись обычного полета "от и до". Смотреть все долго. Вкратце, командир постоянно ведет переговоры с диспетчером. Сколько надо знать терминов, значении и прочего прочего чтобы диспетчер не заподозрил неладное?
http://www.youtube.com/watch?v=BBTbTCLEp4M
> боооольшой гемор и этому за две недели в Калифорнии не научат.
Зачем такие сложности, камрад? Калифорния какая-то, две недели.. Можно проще. В какой-нибудь симулятор на компе погонять - и всё - ты крутой пилот. Ну типа как фанаты всяких шутеров себя сильно крутыми бойцами считают, пока реальный автоматик-пистолетик не пощупают-поднимут-прицелятся. 60
Не очень понял удивление. Навыки управления хоть самолетом хоть авто не от рождения, а от обучения. В деревнях сплошь и рядом за рулем мотоциклов/авто пацанов 12..15 встретить можно - потому как учиться начинают в 9..10, как только до педалей дотянуться могут. На уборке хлеба неоднократно видел пацанов лет 15ти на комбайнах: чтоб денежку поболее срубить, комбайн рабол круглосуточно - отец 12 часов ночью, сын с утра до вечера, пока папа спит. Начальство ради "даешь план уборки" глаза на это закрывало.
Почему бы пацану 12ти лет не владеть управлением самолета, если он пару лет этому серъезно учился?
Помнится, на тупичке был ролик о малолетнем китайченке, который на фортопиано играл так, как 99% выпускников музшкол России не смогут. Удивительно, конечно, но факт
Ну я машиной управлял с 7 лет. Две подушки одну под попу, одну под спину. И смотрел в просвет под рулем и над приборкой. Это по дачному поселку. А в 10 уже проехал 70 километром по дороге с моря домой, пока трасса пустая была. Ранним утром.
Но самолет. Даже допустив, что 11 летний пацан справится, что в аэропортах такие раздолбаи, что он смог взлетеь-сесть-дозаправится-взлететь, и все это проконало, все убила последняя часть статьи. Диалог с мальчиком на таковой не похож, очень по взрослому, особенно понимание всей степени ответственности. Больше всего на детский лепет похож рассказ Хосе, и то потому что "заплакал", "тошнило". Обстоятельностью и последовательностью опять все портится. Ребенок так бы не рассказывал, сначала то, что эмоционально отпечаталось. Потом - все (ну на самом деле далеко не все) остальное.
Но написано красиво. Особенно заявление "да я летаю лучше чем половина тех, кто сейчас в небе болтается".
Ну, это у них фейк. У гишпацев. А у нас во времена ВОВ ребята не многим старше (12 лет) позиции врага на Илах штурмовали. Это не заход на полосу по VFR.
А вообще, хорошая реклама самолета. И самолет хороший... только дорогой(
> Допускаю что можно научить ребенка взлететь на двухмоторном самолете и даже посадить его потом(что сложнее и тем самым не совсем реально).
Знакомый посадил самолет при первом полете с инструктором. Постеснялся сказать, что он до этого не сажал :)
> Но грамотное общение с диспетчером,
Папка научил.
> ведение самолета по своему эшелону (так вроде у пилотов гражданских называется коридор, который дает диспетчер)
Эшелон - это высота полета. Коридоры существуют изначально, их не дает диспетчер. Маршрут такого полета стандартный, и мог быть уже забит в компьютер. Автопилот с GPS позволяет лететь по маршруту без участия пилота, и заданный эшелон выдерживать тоже.
> посадка по глиссаде в международном аэропорту Парижа...
Автопилот автоматически выдерживает глиссаду, если аэропорт оборудован соответствующим образом. А уж в парижском явно есть ILS (курсо-глиссадная система).
> Ну, это у них фейк. У гишпацев. А у нас во времена ВОВ ребята не многим старше (12 лет) позиции врага на Илах штурмовали. Это не заход на полосу по VFR.
Если можно - ссылку на документы.
И заодно где и как такие ребята проходили обучение, и во что это встало инструкторам.
Если честно - мне в такие истории как-то не верится. Из воспоминаний по Яку-52 - до педалей 12-летнему не достать. Никак. Даже акселерату. И с ручкой управления засада. И с обзором из кабины. Кресло-то там не двигается.
По теме - полагаю, что фейк всё-таки. Слишком много натяжек. К самостоятельным летаниям детей отношусь резко отрицательно. И умиления "ах, какой умный ребенок" - не разделяю. Лет 15 назад, если мне память не изменяет, весь мир восхищался девочкой, которая в 12 лет умела пилотировать Цессну. Отец ее с большой помпой устроил многодневный перелет не то через Атлантику, не то вокруг света. С инструктором в правом кресле, правда, но пилотировала девочка сама. Кончилось катастрофой. Ошиблась девочка на взлете в один печальный день и инструктор не успел вмешаться. Не выжил никто из троих.
а вот еще случай (уже этого года). Тоже трое подростков, только в отличие от ребят из Испании, у американцев полет был короткий и с печальным итогом -
http://www.itar-tass.com/c21/614428.html
Это они наверное Крапивина перечитали, "Лётчик для особых поручений".
Там пацан ловко развёл авиамоделистов на создание самолёта (тайком в чертеже модели к каждому числу пририсовал нолик сзади, никто ничего не заметил), потом этот самолёт угнал и летал на нём везде, атакуя машины собаколовов.
> Лет 15 назад, если мне память не изменяет, весь мир восхищался девочкой, которая в 12 лет умела пилотировать Цессну.
Наврал. Не в 12 лет. В 7.
Вот текст -
ДАТА: 11 апреля 1996
ВРЕМЯ: 08:24
МЕСТО: Чейенн, Вайоминг, США
КОМПАНИЯ: частный
РЕЙС:
МАРШРУТ:
ТИП: Cessna 177B
РЕГ+СЕР: N35207 + ?
ПОГИБШИХ: (3)3 + 0
ФАЗА: взлет
ПОДРОБНОСТИ: Семилетняя девочка, тренировавшаяся на пилота, Джессика Дуброфф,
вместе со своим отцом и пилотом-инструктором, совершала рекордный
трансконтинентальный перелет (6660 миль за 8 дней). Самолет взлетал навстречу
грозовому фронту при быстро ухудшавшейся погоде. Очевидцы описывают, что
взлетная скорость и скороподъемность машины были предельно малы, после чего
машина вошла в штопор. Самолет был нагружен на 84 фунта выше предельно допустимого.
Причиной послужило неверное решение взлетать в плохую погоду на перегруженном
самолете и неспособность в этой ситуации удержать скорость.
Ну, это-то я читал.
Только 14 и 12 лет - это две большие разницы. Абсолютно разное поведение. Почему знаю - в конце 90х был угар разряда "дети на дельтаплан" и "дети на параплан".
Видел, как готовили и что получалось. В 12 лет - жуть полная (ни по силам, ни по психологической подготовке ни в какие ворота). В 14 - еще туда-сюда. В 16 - вполне прилично.
А "поискать и найдешь" - извини, но это называется "спрыгнуть с темы". Хоть чуть-чуть, но я немножко c предметом знаком, а тобой указанное. скажем так - перебор. Из разряда "тут прибавили, тут убавили".
Кстати - У-2 и Ил-2 - это еще две большие разницы. Не меньше, чем между 14 и 12 годами.
> Только 14 и 12 лет - это две большие разницы. Абсолютно разное поведение. Почему знаю - в конце 90х был угар разряда "дети на дельтаплан" и "дети на параплан".
Сидя в кресле перед компом это разница большая. На каком нибудь СЛА вокруг аэродрома по заданию, тоже разница большая.
А вот за линию фронта на У-2 большой разницы между 12-14 не вижу. Т.к. детство кончилось.
> А "поискать и найдешь" - извини, но это называется "спрыгнуть с темы". Хоть чуть-чуть, но я немножко c предметом знаком, а тобой указанное. скажем так - перебор. Из разряда "тут прибавили, тут убавили".
>
> Кстати - У-2 и Ил-2 - это еще две большие разницы. Не меньше, чем между 14 и 12 годами.
Друг мой. У тебя интернет другой? Ты девочка или ребенок что-то тебе объяснять? Или может ты "правильный пацан" спрыгивать мне не надо. На мнение лично твое мне плевать. Захочешь найдешь.
Даже если ребёнок вундеркинд и ростом вышел. Но 10 часов при крейсерской скорости в 270 км/час в воздухе... это какая тренировка. Лично я за рулём так долго внимание на должном уровне не удержу, так это по дороге , ёпрст по земле. Можно остановиться погадить и дальше.
Да и вообще есть такие ньюансы как дизориентация в облаке , очень коварная штука.(сам не пилот, опираюсь на рассказы отца лётчика истребителя) когда человек просто перестаёт верить приборам и начинает пилотаж исходя из собственных соображений положения в пространстве...
Сказка конечно хороша, но для тех кто не вдаётся в подробности.
Просто тупо посидеть, там не бывает, не голливуд. Радио обмен, контроль автопилота, если облачность - переход на ручное управление, при интенсивной турбулентности он может отключиться сам. Эмоционально-психологическое напряжение, не каждый мужик перенесёт.
> Но 10 часов при крейсерской скорости в 270 км/час в воздухе...
Согласно сказки, была пересадка и заправка.
> Лично я за рулём так долго внимание на должном уровне не удержу, так это по дороге , ёпрст по земле.
Лично я свободно проезжаю более тысячи километров с одной остановкой на заправку. И считаю, что ехать по дороге - притом не типичной русской дороге, а немецкой или французской магистрали - более утомительно и требует большего внимания, чем пилотирование самолёта, за исключением разве что взлёта и посадки.
> Да и вообще есть такие ньюансы как дизориентация в облаке , очень коварная штука.(сам не пилот, опираюсь на рассказы отца лётчика истребителя) когда человек просто перестаёт верить приборам и начинает пилотаж исходя из собственных соображений положения в пространстве...
Если полёт идёт по визуальным правилам, то в облако в частности и в зоны плохой видимости в общем залетать не полагается. Если идёт по инструментальным правилам, то человек уже получил необходимую подготовку и умеет опыт такого пилотирования.
Спасибо, я примерно в курсе, о чем говорят. Ты не согласен с моим утверждением (о повторении)?
> А тут посмотри сколько бортов висит около Парижа
На что это влияет при пилотировании?
> Понимаешь, комрад, там есть куча приборов кроме тех, о которых ты помнишь.
Есть. И? Пилот на все смотрит с одинаковой частотой?
> При турбулетности автопилот имеет свойство отключаться.
Ты путаешь турбулентность с болтанкой. И я не уверен, что у данного типа автопилота нет режима "болтанка", какой есть на Ту-154, введенном в эксплуатацию еще в начале 1970-х.
> Мы рассматриваем DA42 Twin Star
И в чем особенность данного аэроплана? Автопилот включается только один раз?
> Дальнобойщик? Сколько тебе лет и есть ли дети 11 лет ?
Не вижу связи вопросос с сутью обсуждения.
> Уметь опыт - хорошо. Сомнения возникают, когда я читаю что этот опыт есть у 11 летнего пацана
По вводной, пацан прошёл полный курс обучения. Что включает налёт около 50 часов по инструментам. Плюс к близкому по объёму налёту визуально. Плюс потом летал. Так что опыт - есть.
> Если да, то ребёнок повторит твой подвиг в 1000 км?
Едва ли, это не самолёт, наверняка очень скоро "снимут с пробега".
> Друг мой. У тебя интернет другой? Ты девочка или ребенок что-то тебе объяснять? Или может ты "правильный пацан" спрыгивать мне не надо. На мнение лично твое мне плевать. Захочешь найдешь.
Эвон как. Ты, дружок, что-то путаешь. Я с тебя объяснений не требовал. Я попросил подтверждения, ибо имею сведения, что так, как ты описал - не бывало. Ну что ж - подтверждение, что я прав и твоя информация недостоверна - получил. Пусть и косвенно. К твоему мнению отношение аналогичное. И не надо хамить, особенно если сообщаешь непроверенные сведения, а тебя на этом ловят.
Завтра уточню у тестя, но, если мне не изменяет память о его рассказах, фейк очень правдоподобный. Не хватает нескольких деталей о том, как малец обучался и сколько это заняло по времени. Племянник супруги за шесть месяцев получил аттестацию и разрешение летать на международных маршрутах на пяти типах самолётов. Правда, перед этим, он учился в лётной школе, но на диспетчера. Так что, дело ясное, что дело тёмное.)
Да, на авиалайнерах. Но, насколько я понял из заметки, пассажирские места там присутствовали. Я имел ввиду, что для таких самолётов, время, на обучение, требуется меньше и требования несколько другие. Подробности особо не гуглил, но за 200 часов практики и полётов, у нас, можно получить лицензию JAA-PPL. По крайней мере базовую подготовку точно. Причём там почти половина, лётная практика. Так что буду завтра уточнять.
> Спасибо, я примерно в курсе, о чем говорят. Ты не согласен с моим утверждением (о повторении)?
Верно, только не повторяют, а подтверждают. Ссылку дал не для праздного интереса, но для понимая.
> На что это влияет при пилотировании?
Ехать в пробке зажатым или мчяться по свободному загородному шоссе, есть разница. И как меняется характер езды?
> Есть. И? Пилот на все смотрит с одинаковой частотой?
Нет, но смотрит на все.
> Ты путаешь турбулентность с болтанкой.
И в чём же здесь итоговая разница, если и там и там воздушные потоки воздействуют на самолёт вызывая изменеия по курсу и тангажу ? Объясни, что я путаю?
> И я не уверен, что у данного типа автопилота нет режима "болтанка", какой есть на Ту-154, введенном в эксплуатацию еще в начале 1970-х.
Ещё раз говорю, при попадании в тубулентные слои(болтанку если так нравится) по инструкции пилотирование судном переводиться в ручной режим,потому что : автопилоту похеру что на него воздействует и он будет стремиться держать эти параметры, а стихии тоже квадратно и она толкает в другю сторону. Всё это приводит к "сваливанию" самолёта и переходу в штопор. Про режим "болтанка" для автопилота не слышал, но если он есть, просвети и скажи для чего се чудо.
> И в чем особенность данного аэроплана? Автопилот включается только один раз?
Я не встречал таких усидчивых водителей и пытался угадать в чём секрет (это за профессию)Про детей твоих спросил, что б уяснить, имеешь ли ты понимание кто есть 11 летний пацан и на что он способен физически и психоэмоцианально в среднем.
> По вводной, пацан прошёл полный курс обучения. Что включает налёт около 50 часов по инструментам. Плюс к близкому по объёму налёту визуально. Плюс потом летал. Так что опыт - есть.
Кто сказал, что за 50 часов можно освоить VFI ? Выводы на чём основаны?
> Едва ли, это не самолёт, наверняка очень скоро "снимут с пробега".
Могу ли я сделать вывод из этого, что машиной управлять сложнее чем самолётом?
> за 200 часов практики и полётов, у нас, можно получить лицензию JAA-PPL. По крайней мере базовую подготовку точно. Причём там почти половина, лётная практика.
Феерично. Это где так?
Я, когда получал именно базовую PPL, имел что-то вроде 50 часов налёта.
> Я не встречал таких усидчивых водителей и пытался угадать в чём секрет (это за профессию)
Даю наводку: круглый год, но особенно летом и по праздникам, масса народа своим ходом из севера и центра Европы двигается на юга. Там как раз 1000-2000 км и надо в одну сторону проехать. Никому, как ты понимаешь, не хочется тратить несколько дней своего отпуска на перемещение, поэтому пробег порядка 1000 км в день - норма. Я так делал неоднократно.
> Кто сказал, что за 50 часов можно освоить VFI ? Выводы на чём основаны?
50 часов (примерно) налёта требуются для получения лицензии. За сколько ты "освоишь" - никого не интересует. Нужно пройти простенький экзамен и совершить вылет с экзаменатором. Всё.
> Могу ли я сделать вывод из этого, что машиной управлять сложнее чем самолётом?
Современным самолётом (малым), если не заниматься всякой там акробатикой и летать с соблюдением правил и наставлений, управлять примерно так же просто, как и современным автомобилем (в таком же режиме). Но автомобиль при этом двигается в огромном, по сравнению с любой авиационной "трассой", потоке других автомобилей.
> 50 часов (примерно) налёта требуются для получения лицензии. За сколько ты "освоишь" - никого не интересует. Нужно пройти простенький экзамен и совершить вылет с экзаменатором. Всё.
Сдать экзамен и знать предмет - разные вещи.
> Современным самолётом (малым), если не заниматься всякой...
> Ехать в пробке зажатым или мчяться по свободному загородному шоссе, есть разница.
То есть в твоем представлении при загруженном воздушном пространстве пилот умело маневрирует, протискиваясь между коллегами, ну чисто таксист в час пик. Фактически же он действительно с большей вероятностью будет совершать большее количество маневров, но все это происходит по командам диспетчера касательно высоты, курса и скорости, пилоту остается лишь выполнять его указания, не проявляя никакой фантазии.
> И как меняется характер езды?
И как меняется характер пилотирования? Не отвечай вопросом на вопрос, это неприлично.
> Нет, но смотрит на все.
Как часто при полете на эшелоне ты смотришь на указатель положения закрылок?
> И в чём же здесь итоговая разница, если и там и там воздушные потоки воздействуют на самолёт вызывая изменеия по курсу и тангажу ? Объясни, что я путаю?
Разница в том, что ты связал турбулентность и попадание в облачность. А турбулентность с облачностью никак не связана. Или переход на ручное управление при попадании в облачность связано не с болтанкой? А с чем тогда?
> Ещё раз говорю, при попадании в тубулентные слои(болтанку если так нравится) по инструкции пилотирование судном переводиться в ручной режим,потому что : автопилоту похеру что на него воздействует и он будет стремиться держать эти параметры, а стихии тоже квадратно и она толкает в другю сторону. Всё это приводит к "сваливанию" самолёта и переходу в штопор.
[старательно конспектирует]
Чтобы перейти на ручное управление, болтанка должна стать очень интенсивной, с резкими бросками (перегрузки более 1,5, по крайней мере для Ту-154). Ты хочешь сказать, что самолет из заметки бросало так на протяжении всего полета? И даже если так, что мешало лететь вручную по данным GPS? Малчик похвастался, что там все круче, чем на Эйрбас.
> Про режим "болтанка" для автопилота не слышал, но если он есть, просвети и скажи для чего се чудо.
Для включения в болтанку. Входит в состав АБСУ-154-2. Включается тумблером под красной крышечкой на панели ПУ-46. Для особо недоверчивых еще и подписан ВКЛЮЧИТЬ В БОЛТАНКУ. Изменяет законы управления по крену и тангажу, думаю, в сторону большего демпфирования.
При чём тут авиалайнер и его приборы ? Расскажи мне про самолёт , что указан в заметке. В ручную по Дж Пи Эс пролететь не реально.
> Изменяет законы управления по крену и тангажу, думаю, в сторону большего демпфирования.
Какие законы? Думаешь в какую сторону? Дай мне ссылку про этот прибор. Избавь от своих домыслов. А про пост №77, прочти предпоследнее предложение в нём, там есть ответ на твой вопрос.
> Ну конечно, во всём мире в соответствующих организациях дураки сидят. Дают лицензии кому попало.
Не о дураках речь. О полноценном (не поверхностном) знании , необходимом для выполнения определённых задач. Не передёргивай.
> Твоя позиция мне напоминает анекдот, в котором школьник, которого попросили доказать некоторое утверждение о треугольнике, говорит "мамой клянусь".
Выражусь яснее: 1) не согласен с тем, что у правлять самолётом легче , чем управлять авто; 2) не согласен с тем, что ребёнок 11 лет способен совершить такой полёт. Почему не согласен, изложил сверху. Рад за тебя и анектод.
При том, что я тебе рассказываю про самолет, созданный в 1960-е годы. Про самолет, указанный в заметке я не знаю ничего, но логично предположить, что приборное оснащение сейчас гораздо более совершенно. Поэтому уж если даже на Ту-154 можно включить автопилот с высоты 400 м, это менее минуты после взлета, и выключить ниже 60 м перед посадкой, не нарушая РЛЭ, то современные самолеты в этом отношении куда совершеннее.
> В ручную по Дж Пи Эс пролететь не реально.
Ты пробовал? Это можно сделать на любом самолете, оснащенном GPS-приемником, даже таким примитивным, как KLN-90, которые ставили на Ту-154. Даже на его убогом экранчике можно включить режим отображения ЛЗП, и лететь по ним в штурвальном режиме, контролируя отклонение.
> Какие законы?
Ты тупой? Я тебе пишу "законы управления", а ты в ответ - "какие законы?".
> Думаешь в какую сторону?
Ту тупой? Я тебе пишу "в сторону большего демпфирования", а ты в ответ - "Думаешь в какую сторону?".
> Дай мне ссылку про этот прибор.
Разрешите бегом? Сначала научись вежливо общаться. Сам найдешь. И это не "прибор", а отдельная функция в сложной системе управления самолетом.
> Ты сказал выше что получил базовую PPL. Имеешь ли право на международные полёты ?
У меня не только базовая PPL.
Нет такого понятия как "право на международные полёты". Лицензии одной страны могут признаваться некоторой другой. Например, лицензия страны ЕС по отношению к другой стране ЕС. Этот вопрос исключительно в компетенции двух стран. В прочих случаях действует Чикагская конвенция: лицензия действует только при пилотировании аппарата, зарегистрированного в стране выдачи лицензии. Летать же аппарат может в любой стране, подписавшей конвенцию (это упрощённо, т.к. может потребоваться разрешение на прилёт, пролёт, и т.д.). При желании пилотирования аппарата зарегистрированного в стране, отличной от страны выдачи лицензии пилота, лицензия пилота должна "валидироваться" или "конвертироваться" страной регистрации аппарата - вот тут имеется большое разнообразие ситуаций.
Новости
VIP
