Лишь по счастливой случайности и благодаря умелым действиям экипажа в аварии никто не пострадал. Ту-154 М с 72 пассажирами и девятью членами экипажа на борту выполнял полет по маршруту Полярный (Якутия) — Домодедово. Во время полета отказали радиосвязь, навигационное оборудование и системы электропитания. Экипаж принял решение снизиться и перейти на визуальный полет.
В довершение в кабине экипажа сработала сигнализация аварийного остатка топлива в расходном баке: электронасосы перекачки топлива в расходный бак перестали работать. Садиться пришлось в аэропорту "Ижма", взлетная полоса которого не приспособлена для таких воздушных судов.
"Заход на полосу осуществлялся на высокой скорости из-за того, что экипажу не удалось выпустить закрылки и предкрылки из-за отказа электроприводов. Экипаж выполнил два прохода над полосой и с третьей попытки выполнил посадку. После приземления и пробега по взлетно-посадочной полосе судно выкатилось на 200 метров", — сообщили в Росавиации.
Тупые совки не пойми зачем не пойми где построили взлётную полосу, гы-гы.
Да и ту не смогли нормально сделать.
Хорошо хоть советские лётчики смогли посадить советский самолёт.
И спасти людей.
> То что неисправное электрооборудование - ответсвенность инженерной службы, а обход грозы сверху - летной, читай - распиздяйство пилотов. И если в последнем случае спросить как бы уже и не с кого, то тут будут иметь по полной программе. Различные инспекции по безопасности полетов и т.д.
Угу. Инспекции. Ты понимаешь, почему оборудование никто не чинит, а лётчик в нарушение всех правил попёр на грозу? Опять, поди, Сталин виноват ведь.
> Кстати при посадке с боковым ветром для уменьшения сноса самолёт умышлено поворачивают в сторону откуда дует ветер. Борт на финальном летит как бы немного боком. И буквально перед самым касанием полосы его выравнивают вдоль ВПП.
> Готовяться к великому празднику (без шуток) 10-е октября: отмена разрешительной системы полетов для малой авиации до 300(!) метров. Теперь у нас будет почти как на Украине...
прошу пордону, насвистел.
постановление Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 года № 138
вступает в силу с 1-го ноября:
в) класс G - разрешаются полеты, выполняемые по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Эшелонирование воздушных судов не производится. Все полеты по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием. Для всех полетов на высотах ниже 3000 м действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч. Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам, обязаны иметь постоянную двухстороннюю радиосвязь с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами). При полетах воздушных судов по правилам визуальных полетов наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) не требуется. При выполнении всех полетов воздушных судов наличие разрешения на использование воздушного пространства не требуется.
ну и про 300 м лажа. Предыдущие посты основывались на информации телеканала Россия2.
> Угу. Инспекции. Ты понимаешь, почему оборудование никто не чинит, а лётчик в нарушение всех правил попёр на грозу? Опять, поди, Сталин виноват ведь.
Причем тут Сталин? Сертификат эксплуатанту (авиакомпании) выдает федеральный уполномоченный орган. А не Сталин или Медведев. Там своя кухня, свои взятки. Сейчас вообще спорить бесмысленно - "никто не чинит оборудование" - ты так говоришь, как будто знаешь сто процентов что там где сломалось и что не починили. Между тем, может быть тысячи вариантов - к примеру на практике самолет не выпускают в рейс, если на борту обнаружена мышь. Потому что мышь могла обоссаться где не надо или грызануть проводку.
Летчик попер над грозой, потому что мудак. Хотели побыстрей, хотели сэкономить топливо, может повыебываться хотели, я то откуда знаю. Есть инструкцци, есть руководство по летной эксплуатации. Если его требования не соблюдать, самолет как бе упадет. Что и произошло.
Пилоты - аццкие монстры. У нас на одном полигоне пилот сажал МиГ-29 модернизированный, то есть там только МФИ были, ночью при отключенной системе энергоснабжения. Грубо говоря - на ощупь. Ему три раза дали команду на катапультирование, но он типа: "Полоса, горизонт в норме, проблем по азимуту и крену нет, полосу вижу, прошу посадки". Посадил. Там было ценное оборудование, и он об этом знал.
Пилотам - респект, это мега-сложно, да и три раза заходили. Молодцы.
Советский самолёт советских лётчиков вынес из беды при отказавших приборах, а другой такой же - польского президента при рабочих приборах удачно "приземлил".
Слава советской авиации! Созданное на вклады народа - служит народу.
Спасибо!
У нас тогда большой шум был, с ежедневными заметками о разборе полётов.
Упор делался на разгильдяйстве пилота и неопытности копилота.
Но в итоге было вынесено решение, что экипаж действовал согласно обстановке и все молодцы.
Так понимаю, что победило "Победителей не судят."
>Во время полета отказали радиосвязь, навигационное оборудование и системы электропитания.
>В довершение в кабине экипажа сработала сигнализация аварийного остатка топлива в расходном баке: электронасосы перекачки топлива в расходный бак перестали работать.
>Заход на полосу осуществлялся на высокой скорости из-за того, что экипажу не удалось выпустить закрылки и предкрылки из-за отказа электроприводов.
Чисто по-человечески теперь понимаю почему так часто наши летчики бухают во время полета. По трезвости даже дурак не станет лететь на этой груде металлолома!
Глупо сравнивать этот случай с планером Гимли или, например, Air Transat 236. Тут не было нормальной полосы, связи, вспомогательного управления, но двигатели работали, там полосы хватало, и управление работало, но не было двигателей.
Если бы у нашего Ту-154 не работали двигатели, стало быть не было бы реверса, им кранты бы настали на этой полосе, даже если всё остальное бы работало. У них была бы короткая полоса, эффект был бы тот же самый.
Плюс они прошли 2 раза над полосой, посмотрели что там как, у планеров такой роскоши не было. Одна попытка на все про все.
Мое мнение, лучше без закрылков садиться и без связи, но с двигателями, чем наоборот.
> Чисто по-человечески теперь понимаю почему так часто наши летчики бухают во время полета. По трезвости даже дурак не станет лететь на этой груде металлолома!
>
> Чисто по-человечески теперь понимаю почему так часто наши летчики бухают во время полета. По трезвости даже дурак не станет лететь на этой груде металлолома!
Это сейчас мудрое изречение было? А откуда это? Я вот слышал, что пилотов проверяют за час до вылета, если рейс задержали надолго - снова проверяют. И пилоты врядли маньяки-самоубийцы.
Бред про бухаюших пилотов пошёл из газет. Сам читал где-то как пилоты пили водку в ресторане аэропорта. а потом пошли в самоль. Я вот в Самаре сам видел как бухали лётчики, не в хлам, но нормально так, горячее под коньячёк, а потом полезли в самолёт. Ещё в ресторане прикалывались: "Вы в Москву? Ничего, не волнуйтесь, мы сейчас допьём и можно лететь." Оказалось пассажирами летели. Но после этого случая сам лично в ЖЖ читал у какого-то идиота о том, как бухие пилоты жрали ЛИТРЫ алкоголя в ресторане, а потом летели, да ещё и их "чуть не на руках сотрудники аэропорта в кабину грузили - лиш бы борт отправить". Я ещё с этим олухом ругался долго, т.к. сам тем же рейсом летел и эти лётчики сидели через 2 кресла от меня (может новая модификация ТУшек со штурвалами в салоне?).
Твои мысли из той же оперы? Или точно знаешь, что "так часто наши летчики бухают во время полета"?
> летчики бухают во время полета. По трезвости даже дурак не станет лететь на этой груде металлолома!
1. Металлолом не летает.
2. Камард, может ты знаешь, чего не знают окружающие? Сколько конкретно часов налетал этот борт, когда был последний капремонт, как проводилось техобслуживание, какие причины катастрофы? Да и заодно укажи статистику крушений боингов и тушек. Пожалуйста.
> А почему ты думаешь что в любом происшествии обязаны быть виновные??
Ну, потому что, например, еще Микоян говорил: "У каждой аварии всегда есть фамилия, имя, и отчество." В этой мудрости убеждаюсь уже восьмой год подряд, что с техникой работаю.
> Кому: Der Hund, #15 >
> > И выразили сомнение в том, что современные пилоты могли бы проделать такое.
>
> И не говорил!
> Как только тупые американские быдло-пилоты смогли самолет на реку Гудзон посадить
> 155 человек спасли...
С отказавшими закрылками?
Это очень серьезный момент - с выпущенными и с убранными закрылками посадочная скорость очень сильно отличается.
Кому: казах, #129 >Твои мысли из той же оперы? Или точно знаешь, что "так часто наши летчики бухают во время полета"?
Отец товарища, говорил, летчик бывший. Поправлюсь: не часто, но бывало. в начале 90х нередкое явление, тогда самолеты безконтрольно летали. Что сегодня творится в авиации не знаю. Но вот по статистике самолеты стали чаще падать, чем в начале 90х - ресурс многих машин на пределе, а контроль за их состоянием слабый. Вот собственно, и этот случай (если конечно правда) подтверждает довольно хлипкое состояние нашей гражданской авиации. А желтую прессу не читаю и непроверенным слухам недоверяю...
Работаю руководителем полётов... долго. Немного в теме. Ссылка на реальное мнение реальных (в смысле - действующих и даже советских) пилотов о существующей на данный момент ситуации в ГА в РФ. Грустно, но правда.
http://www.aex.ru/fdocs/2/2010/7/21/17752/
Слава советскому авиапрому!!!
Чудеса есть, и их делают люди.
А что до неприспособленной ВВП и выката, так полосы они же разные есть. От взлетного веса рассчитываются при проектировке. И "вглубь", чтобы вес выдержать смогла, и по длине. и по ширине.
Пассажирский самолет птичка не маленькая. Хотя удельная нагрузка на грунт у него меньше чем у ближайших аналогов: 17-19т (против 31-33, например, у Боиинг 727) Но и такую не каждый аэродром примет. Куда сели то? Что за аэродром, кто знает?
Когда недавно смотрел на ряды до горизонта учебных Миг-23 и Л-39, часть из которых выработала ресурс, а часть не летает тупо от нехватки топлива, и Разбирается на запчасти к нескольким еще летающим машинам, испытывал то же самое...
Хотя зачем далеко ходить... не так далеко от дома (уже наверное лет 6-7 как) отгремели последние взлеты... И училище все зарастает, окна побиты... Помню со школы какое величие было. Летчики! А сейчас... Там на территории площадка под открытым была, где, разная техника с вышедшим ресурсом стояла. Открытая для посещения. А-ля музей, да и курсантам наглядные пособия. Мамы с колясками гуляли... Техника! Знаете какое ощущение, когда мелким впервые гладишь самолет, пусть и не летающий, но настоящий? Вызывает совершенно определенный уважительный трепет к этим исполинским машинам... А сейчас какая то местная сволота, быдлобомберы блин, пообмалевали балончиком, да фонари камнями на прочность проверяли. Руки б поотрывал... Давно не был там, в газете местной про это безобразие прочитал. Обносить забором площадку собирались, во избежание. Да только вряд ли поможет.
Обидно, черт побери, до боли. Редкие дети сейчас мечтают стать космонавтами да летчиками.
>Сколько конкретно часов налетал этот борт, когда был последний капремонт, как проводилось техобслуживание, какие причины катастрофы? Да и заодно укажи статистику крушений боингов и тушек. Пожалуйста.
Такое количество повреждений оборудования за один полет (если это правда) не является штатной ситуацией авиаперелетов. За последние 3 года по причине износа оборудования разбилось около 50 самолетов. Данная информация получена мною исходя из официальных сводок, когда я просматривал центральные каналы.
Точной статистики нет, так как я все-таки не гос.служащий. 1,5-2 года тому назад был даже государственный скандал по поводу износа авиапарка. На сегодняшний момент он успешно замят, но проблем от этого меньше не стало. Также данную проблему осветил Караулов в своей передаче "Момент истины".
И, кстати, мои слова:
> Чисто по-человечески теперь понимаю почему так часто наши летчики бухают во время полета. По трезвости даже дурак не станет лететь на этой груде металлолома!
это в первую очередь ирония, обозначающая проблемы в нашей гражданской авиации. А от проблем отнекиваться не надо, только лишь потому, что о этих проблемах редко говорят по 1 каналу.
> Кому: SHOEI, #82 >
> > Это точно. В Ижму только вертолётом, на вездеходе или по зимнику.
> >
> > Адское место.
>
> Аэропорт рассредоточения? 1,2 км для стратегов вроде маловато, не?
>
А перехватчики?
> садиться на неподготовленную (нет радионавигационной системы посадки никакой вообще), короткую полосу (короче чем требуется для посадки ТУ-154М почти в два раза)
Добавлю.
С убранными закрылками!
На совершенно незнакомую полосу!
А причин две: невероятно повезло, что попалась хоть какая-то полоса и фантастическое мастерство пилотом.
Тут согласен. Думаю и сейчас иногда бывает, но это не связанно никак со страхом садиться в машину, это просто такие люди есть, такие есть в разных профессиях, камрад.
Обычный райцентровский аэропорт для местных ВЛ. Принимал Ан-24 из Сыктывкара, и Ан-2 по району летали. Был там в последний раз 15 лет назад. Сейчас вроде как принимает только вертушки. В районе дороги появились, да и железка в 90 км от Ижмы, до станции почти везде асфальт.
Это одно и то же видео.
Но это что-то! Просто не слов...
Я про этого пилота слышал, но видео это не видел - спасибо, камрады!
Пилот - Герой России Таскаев Роман Петрович.
"Участвовал в испытаниях сверхзвуковых боевых самолётов МиГ-29, МиГ-29М, МиГ-29К, МиГ-31, МиГ-31М; провёл испытания МиГ-29, МиГ-29УБ и МиГ-29М на критических режимах полёта, а также испытания по отработке дозаправки МиГ-25РБ, МиГ-25ПД, МиГ-31, МиГ-29К. В 1995 году установил мировой авиационный рекорд высоты полёта на самолёте МиГ-29. Дважды катапультировался из аварийных самолётов в безвыходных ситуациях."
А вот здесь - катапультироваться не стал.
И какое спокойствие - настоящий Мужик с Большой Буквы.
Дмитрий Юрьевич, извините, конечно, что лезу с советом - но неплохо бы этот ролик привесить так, чтоб все увидели.
На тему "Как ведут себя настоящие Мужики в экстремальных ситуациях", в отличии от...
Кроме отказа оборудования в следствие халатности инженерных служб, есть еще и неправильная эксплуатация этого самого оборудования.
Электрика Ту-154 довольно непростая вещь, но и в ней есть дублирование систем и резервные схемы.
Но они потеряли ВСЕ энергосистемы. И переменного и постоянного тока.
Боюсь, как бы вместо звезды Героя России КВСа, вместе с бортинженером не отправили отрезанным талоном бомбить на дорогах Якутии.
> То что неисправное электрооборудование - ответсвенность инженерной службы, а обход грозы сверху - летной, читай - распиздяйство пилотов.
А вариант что полный отказ электрооборудования - результат неправильных действий экипажа или отдельно взятого бортинженера при возникшем в полете частичном отказе, не рассматриваешь совсем?
> "19 мая 1978 года Ту154 летевший из Баку в Ленинград садится на вынужденную посадку на картофельное поле у деревни Максатиха Тверской (тогда Калининской) области. К сожалению в конце пробега самолет задевает крылом телеграфный столб и загорается. Из 134 человек находившихся на борту удалось спастись 130, четверо погибли. Причина аварии: во время дневного полета по маршруту на высоте около 10 000 м бортинженер-инструктор отключил автомат перекачки топлива в расходный бак и забыл об этом, а бортинженер-стажер этого не заметил. Когда расходный бак опустел, все три двигателя остановились. Предпринятые три раза попытки их повторного запуска не увенчались успехом.
Азербайджанский экипаж сделал практически невероятное: сумел не потерять контроль над машиной, спланировать вниз и даже сесть, но вот в конце им не повезло… Поначалу экипаж собирались чуть ли не представить к государственным наградам, однако после проведения расследования его пришлось привлекать к суду результатом которого стали три года тюремного заключения за преступную халатность для бортинженера и увольнение КВС с летной службы."
Помимо этого в истории эксплуатации самолетов Ту экипажи тушили/выключали не те двигатели, игнорировали индикацию неисправностей, слишком резко боролись с ложными срабатываниями - в общем, находили возможность привести изначально несерьезные технические неполадки к фатальными последствиям.
> Летчик прыгал через грозу, потому что обход грозил расходом топлива и снижением прибыльности компании со всеми истекающими для командира выводами.
А Вам вообще не кажется, что погода на Северах сейчас уже не шибко грозовая? Кто вообще точно может сказать, гроза по маршруту была или нет? Да и молнии попадают в самолеты часто и густо - а они садятся. Я думаю на земле схемы дублирования проверить прое..ли.
Ну, насчёт того, что коттеджи стоят прям на плитах, я, конечно, перегнул. Само собой, что на бетоне дачку возводить не круто, но бывшая взлетка там совсем рядом. Просто был там года три назад и меня поразило, что к дачам надо идти по здоровенным шестиугольным плитам. И совсем рядом за заборчиком стоят музейные самолеты. А кучка моделистов запускает свои модельки.
>То, что топлива вдруг резко не хватило обычно говорит о том, что самолет был недозаправлен.
Не совсем так
>В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.
Сломались именно агрегаты отвечающие за перекачку топлива из баков в расходные баки и поэтому лететь могли только на том, что на момент аварии оставалось в этих самых расходных баках.
> У нас на одном полигоне пилот сажал МиГ-29 модернизированный, то есть там только МФИ были, ночью при отключенной системе энергоснабжения. Грубо говоря - на ощупь. Ему три раза дали команду на катапультирование, но он типа: "Полоса, горизонт в норме, проблем по азимуту и крену нет, полосу вижу, прошу посадки". Посадил
>Не надо всем генераторам накрываться, достаточно накрыться дифференциальноминимальному реле, тогда не будет ни генераторов ни акума.
>У меня был такой случай на МиГ-23 напряжение в сети было маленькое, вольт 16, и ниче не работало естествено, даже подсветка приборов, само собой ни один насос и ни один электрогидрокран, крыло удалось выпустить только потому что там в механизме выпуска электроники нет, а закрылкам и паршуту пипец, шасси аварийно, САУ тоже не работало)))
>Ну вообще ДМР рботает типо тригера - либо включает питание от акума, либо от генерататора. Причем ломаться там вобщем то нечему, поэтому даже в отказах этого нет. Но вот у меня оно сломалось, я определил это еще в воздухе, что ДМР накрылось, потому что напруга была меньще чем от акума, а этого быть не должно, правда у меня все осложнялось тем что полет был ночной, поэтому пришлось фонариком светить на приборную доску)))
>Зы. до меня таких случаев не было,и потом тоже.
>так што ДМР штука жутко надежная ИМХО
Ты, видимо, тут недавно. Про Сталина - это присловье такое. У нас ведь как: где что случилось, сразу по телевизору большевиков (и лично Сталина) стараются указать в качестве виновных. А вовсе не Эффективных Менеджеров, поскольку они уважаемые люди.
> Сейчас вообще спорить бесмысленно - "никто не чинит оборудование" - ты так говоришь, как будто знаешь сто процентов что там где сломалось и что не починили.
Я знаю на сто процентов, что износ основных фондов страны всё увеличивается, и очень мало кто занимается ремонтом. С чего мне считать, что в нашей авиации всё в ажуре?
> Летчик попер над грозой, потому что мудак. Хотели побыстрей, хотели сэкономить топливо, может повыебываться хотели, я то откуда знаю. Есть инструкцци, есть руководство по летной эксплуатации. Если его требования не соблюдать, самолет как бе упадет. Что и произошло.
Лётчик, конечно, мудак был, но проблема сейчас не в этом. Проблема в том, что для компаний деньги стоят на первом месте, а люди на втором. Ну, я надеюсь, что хотя бы на втором. Из этого следуют такие вещи, как максимизация прибыли (отдельных представителей топ-менеджмента) и минимизация убытков (зарплат и расходов на техобслуживание). Для существующей экономической модели всё это вещи совершенно естественные, но в итоге имеем то, что имеем.
> Я к тому писал, что тут прозвучало мнение, что на Западе пилоты с их подготвокой не смогут ничего сделать в подобных ситуациях.
Да и у них там есть асы, кто ж спорить будет? Наверное, я невнимательно просто проследил за вашей беседой, посчитал, что нынешнюю Российскую лётную школу приравнял к западной.
> А Вам вообще не кажется, что погода на Северах сейчас уже не шибко грозовая?
Речь не про этот случай, а про катастрофу под Донецком, года 4(?) назад. Там пилоты решили выше грозы пройти.
Пилоты - молодцы. Сам в отпуск-обратно летаю разв два года, жена с сыном каждый год летают, хоть и стараюсь относиться к полетам спокойно, но на душе всегда несколько "некомфортно". Но деваться некуда, "только самолетом можно долететь".
> А Вам вообще не кажется, что погода на Северах сейчас уже не шибко грозовая? Кто вообще точно может сказать, гроза по маршруту была или нет? Да и молнии попадают в самолеты часто и густо - а они садятся. Я думаю на земле схемы дублирования проверить прое..ли.
>
Не кажется. Речь шла о катастрофе Ту-154М пулковских авиалиний под Донецком 22 августа 2006 года.
Бортинженер жив, самолет цел, регистраторы не в болоте, не в пожаре, не на дне океана. Нужно ждать заключения МАКа.
> Интересно, это еще один случай или 23-й постепенно в 29 превратился?
Там был откровенно ночной испытательный полёт. И отказал система энергоснабжения МФУ. Пилот сОдил борт на ощупь. Потом было очень весело в плане когда группа разборов приехала. А с нами был бывший их начальник.
Потом в гостинице, с батареей водяры, после дешифровки СОК, разложив на полу диаграммы из РЭ выясняли чё как. Ну то есть почему - понятно, непонятно - почему. Оно так формулируется.
Летчики всегда летают над грозой. Это нормальная и постоянная практика. Есть нормативы в каком расстоянии по вертикали и горизонтали судно должно проходить возле грозы.
Монстр. Кстати, ВСК там явно не правильно идентифицировала отказ. Пилот чётко это понял. Отказ СДУ - херня вообще, а там было разрушение заднего оперения. Отказ СДУ вполне можно компенсировать, ежели электроника работает - то триммером, ежели нет - ручками. Там пилот явно подёргал всё и обнаружил, что всё пучком, за исключением дополнительной поперечной неустойчивости ( судя по видео).
> Летчик прыгал через грозу, потому что обход грозил расходом топлива и снижением прибыльности компании со всеми истекающими для командира выводами.
В принципе - я про это и писал. Вроде как самое простое объяснение - но с другой стороны - экономия для кого? Какие "выводы для командира"? Расход 154-го 6 тонн в час, это средний показатель, ибо больше всего самолет жрет как раз при наборе высоты, особенно при взлете, когда двигатели на форсаже. И что, выходит сыкономили при облете грозы ну в самом лучшем случае минут двадцать - 2 тонны? Я к примеру знаю сколько стоит выполнение рейса на 134-м или 154-м для авиакомпании средне-малой вшивости в 5-7 самолетов - и 2 тонны керосина - это копье. При обьеме перевозок скажем Аэрофлота так можно было бы экономить, с учетом такой "экономии" на каждый рейс, что, естесно, бред. Сомнительно, что КВС грозили какие то "выводы" от руководства. А вот поиметь в случае серьезного авиационного происшествия (если бы все сложилось менее драматично, но с косяками) могли бы уже в целом авиакомпанию.
Или может капитан для себя хотел сэкономить, топливо слить там?)))))))))))
Мое личное имхо - было тогда что то типа "а х с ним, попробуем". Абсурд, но факт в том, что многие опытыные (реально опытные) люди этим страдают. Я давно читал (ссылки к сожалению нет) мемуары какого то совковского пилота старой закалки - дык он писал что то типа "с самолетом надо обращаться как с чужим, когда чувствуешь что он стал тебе родной - либо уходи на другой тип, либо на пенсию". Очень тонко.
> "У каждой аварии есть имя, фамилия и должность" (с) Л.М. Каганович. А Моисеич своё дело туго знал.
Вы бы определились с автором цитаты то))) Слова "виноват" кстати ни в одной из них нет. В авиации вобще все чуток по другому, потому что каждый фейл - в 99,9% гибель экипажа и пассажиров. Слово "ответственность" - хорошее слово. Ответственность во время выполнения полета всегда несет капитан ВС, он всегда принимает финальное решение. К примеру, если верить офф. версии, в гибели самолета под Смоленском "виноват" Качинский, который якобы (а может и взаправду) влез в кабину и сотрясая частями тела велел садиться. Но ответственность все равно на пилоте - он принимал решение. И кто "виноват" в катастрофе?
Писать в одном комменте более трёх ответов не рекомендуется.
> Ты, видимо, тут недавно. Про Сталина - это присловье такое.
Недавно да, хотя читаю давно, и про "Сталина" знаю, да и про остальные локальные мемы тоже.
Про экономическую модель и износ фондов я выше в посте написал - в авиации все немного по-другому. Отчасти из-за того, что ответственность выше, отчасти потому, что опытных советских людей работает еще достаточно. Особенно на отечественных судах. Именно я регулярно общаюсь с людьми по работе, которые обучались еще в военных летных экипажах СССР. Поверь, ни о какой "экономии" вопрос там не стоит, в случае, когда у тебя на борту за сто человек, за которых ты отвечаешь
> Летчики всегда летают над грозой. Это нормальная и постоянная практика. Есть нормативы в каком расстоянии по вертикали и горизонтали судно должно проходить возле грозы.
Не приведешь, нормативы то? Как предписывается обходить грозу? Особенно с учетом РЛЭ с указанием максимального потолка для типа воздушного судна. Приминительно ко случаю, который мы обсуждаем, естесно.
Часто встречается "сравнение" с "гудзоновской" историей. В смысле, где "круче". И там и там пилоты спасли жизни людей. Что "круче"?
Да, Селинбергер сажал без двигателей сразу после взлета, но уже таки с какой то скоростью, достаточной для выполнения маневров и в воду. А Новоселов сажал НА СКОРОСТИ, как говорят пилоты с гладким крылом, с выкатом в лесополосу (пусть небольшую) имея в баках топлива более чем на 2 часа лету. У кого там был второй шанс? Ну, да, пару раз прикинули в какую сторону лучше в лес уехать. Или уползти, если стойки не выдержат. Хороший выбор: с какой стороны гореть. Погодка опять таки. Сколько облачность там была? Какая погода на аэродромах в округе? Как под Смоленском? Да еще без приборов...
Экипаж:
Новоселов Евгений Геннадиевич - КВС
Латапов Андрей Александрович - Второй пилот
Талалаев Сергей Владимирович - штурман
Каринов Р.А . - Борт инженер
Дмитриев Н.Ю. - Борт проводник
Дмитреева Е.Ф. - Борт проводник
Разумова Е.В. - Борт проводник
Низямов Р.Г - Борт проводник
Вародов В. Г. - Борт проводник
Подвиг одного, это преступление другого. Вот сейчас комиссия и будет выяснять кому какие "серьги" вешать...
Довольно сильный повод полякам задуматься и сделать выводы (хотя они врятли на это решаться).
Лётчики - герои!
> Про экономическую модель и износ фондов я выше в посте написал - в авиации все немного по-другому. Отчасти из-за того, что ответственность выше, отчасти потому, что опытных советских людей работает еще достаточно.
Ничего, скоро всех модернизируют, вот тогда заживём!
> Поверь, ни о какой "экономии" вопрос там не стоит, в случае, когда у тебя на борту за сто человек, за которых ты отвечаешь
Хорошо, если пока так. Но общий курс в любом случае настораживает, увы.
> Не приведешь, нормативы то? Как предписывается обходить грозу? Особенно с учетом РЛЭ с указанием максимального потолка для типа воздушного судна. Приминительно ко случаю, который мы обсуждаем, естесно.
>
"Опасная болтанка подстерегает в тех, холмами, вершинах гроз, или
рядышком с ними. Туда лучше не попадать. Поэтому и в летных правилах
разрешается, если проходы узкие, проходить выше вершин гроз на высоте не
менее 500 м. В принципе, обычно над этими хмурыми клубящимися верхушками --
уже на сто метров выше их -- воздух спокоен. Другое дело, что через
полминуты пухнущая вверх верхушка доберется и сюда -- да только ты уже
проскочил. Но для гарантии правила диктуют: над вершиной -- лети на 500
метров выше.
Над самой верхушкой грозового облака полет даже безопаснее, чем полет
рядом с облаком, хоть и на гораздо меньшей высоте. Там, в сумрачной глубине,
в слое вуали, машину может подхватить случайный, ответвившийся в сторону
мощный вертикальный поток. Там самолет может поразить молния, выскочившая из
темно-серого, с красноватой мигающей подсветкой внутри, облачного бока. Вот
из этих соображений установлена безопасная дистанция: не менее 15 километров
от края засветки."
> Летчики всегда летают над грозой. Это нормальная и постоянная практика.
Предпочитаю в этом доверять пилоту отмотавшему в СССР на истребителе-бомбардировщике СУ-17, куче истребителей и штурмовиков разных модификаций, а сейчас работающему пилотом ГА:
> - Мы про грозы знаем и стараемся туда не лезть, - уверяет Алексей Кочемасов. - У самолета есть локатор, который хорошо видит грозовые очаги. В зависимости от плотности облаков на его экране грозовой объект высвечивается различными цветами. Слабая облачность - едва зеленый цвет, более плотные облака - ярко-зеленый, грозовые облака - ярко-красный цвет, облака, содержащие градообразования (лед), - пурпурно-красный. Сдвиг ветра и сильная болтанка - темно-вишневый. В зависимости от цвета на локаторе экипаж решает: идет ли он по заданному маршруту или выбирает новый.
Его можно почитать тут: http://letchikleha.livejournal.com/ но советую читать блог сначала. последние месяцы у него как-то... тихо совсем. Исписался наверное. Но фотографии и видео у него отличные.
Да... Ну что сказать - экипаж молодцы, КВС особенно. Представляю, как у него дымились мозги от необходимости оценивать массу нестандартной информации и принимать верные решения.
Видел по новостям. Вначале подумал, что они прямо в лесу сели, потом правда показали
что в начале на полосу, а потом уже в лес заехали. Но все равно молодцы!!! Гав
> вообще его рассказы очень толковые, и внушают доверия, что человек знает о чем говорит.
Толковые рассказы это безусловно познавательно, но ты вроде нормативный документ обещал. Я не зря говорил "приминительно к обсуждаемому случаю". Самолет шел на предельной высоте, в разряженной атмосфере, и потому с задранным носом, и экипаж задумал обойти грозу сверху, в итоге потерял скорость и свалился с потока с последующим нырянием в штопор.
У приведенного тобой Ершова:
> Если принимается решение обойти грозовой фронт верхом, приступать к набору надо заранее, чтобы с гарантией успеть набрать высший эшелон. Очень опасно преодолевать оставшиеся несколько сот метров высоты над верхушками облаков в динамическом наборе, теряя скорость. Невозможно визуально определить достаточный угол набора, и есть большая вероятность потерять скорость в вершине облака.
> То, что топлива вдруг резко не хватило обычно говорит о том, что самолет был недозаправлен.
Может опять же быть сбой электрики (ложное срабатывание). Вопрос почему не пытались садить в Ухте (10 минут лёта южнее или Усть-Цильме -10 минут севернее). Запас полета судя по количеству заходов имелся. А в Ухте в 90-х "Руслан" сажали (своими глазами видел).
Летчики - молодцы! Памятник при жизни ставить можно. А уж орден Героя России пилотом однозначно, а экипажу за заслуги перед отечеством (какой-там-степени), плюс за спасение православных церковь бы подкинула :)
Лётчики всё таки молодцы!!!
Кстати второй уже случай когда необычно всё хорошо заканчивается. Мне тут вспомнилось как возле домодедово ТУ-204 в лес упал и никто не погиб!!
А нечего определятся. Каганович. В бытность наркомом путей сообщения.
>Слова "виноват" кстати ни в одной из них нет.
И с чего ты решил, что я обвиняю экипаж ? Пока не будет официального заключения комиссии - это все разговоры.
Но такой каскад отказов просто так не случается. Это может быть и качество обслуживания, и состояние матчасти. Все что угодно. Но так или иначе в этом кто-то "засветился". Это и имелось ввиду.
> К примеру, если верить офф. версии, в гибели самолета под Смоленском "виноват" Качинский, который якобы (а может и взаправду) влез в кабину и сотрясая частями тела велел садиться. Но ответственность все равно на пилоте - он принимал решение. И кто "виноват" в катастрофе?
В данном случае, командир и виноват. Потому, что в обход всех инструкций слушал всяких мудаков. По уму - додлжен был послать и Качиньского, и командующего ВВС нахер и принимать решение. Сам.
Камрад, он не об этом говорит. В процессе НШС ты просто работаешь. Все прелести произошедшего приходят уже после. Т.е. в данном случае "сомнамбула" - обозначение человека при исполнении, действующего в соответствии с полученными ранее знаниями и опытом..
> экономия для кого? Какие "выводы для командира"?
Украинские диспетчеры не дали коридора, потому что нужно было бы передавать диспетчерам другой зоны. Фронт был такой, что летевший следом турок, не получив разрешения на переход в другую зону, развернулся и пошел назад, в Анапу.
Самолет был заправлен в Питере на оба конца и в Анапе не заправлялся. Вернись он назад, последовала бы заправка в украинском порту по украинским ценам, неизвестная задержка с питанием и, не дай бог, размещением пассажиров.
Ты же, не въехав в тему, тут считаешь тонны/час и тонко шутишь <Или может капитан для себя хотел сэкономить, топливо слить там?)))))))))))>, хахаха, какой ты умный...
> Кому: hgh, #153 >
> > То, что топлива вдруг резко не хватило обычно говорит о том, что самолет был недозаправлен.
>
> Может опять же быть сбой электрики (ложное срабатывание). Вопрос почему не пытались садить в Ухте (10 минут лёта южнее или Усть-Цильме -10 минут севернее). Запас полета судя по количеству заходов имелся. А в Ухте в 90-х "Руслан" сажали (своими глазами видел).
Это говорит о том, что кто-то не знает устройства тушки. В ней топливо сначала перекачивается в расходный бак на 3,5 тонны. Перекачивается электронасосами. Топливо само вверх не течет. Вот они и остались с тем, что осталось в этом баке. Сколько его там осталось, после спуска с эшелона? Достаточно, чтобы долететь куда-то без навигации с ориентирами по елкам в тайге с низкой облачностью? А что там делать, куда прилетел, если облачность низкая, видимость никакая, а заход у тебя один? Кстати, народ не поленился, посмотрел погоду в округе по архивам. Не надо им было никуда лететь.
Судя по результатам - все сделали правильно. А в чем причина, наверняка узнаем. Не часто после таких проблем есть доступ к целому телу.
> Вопрос почему не пытались садить в Ухте (10 минут лёта южнее или Усть-Цильме -10 минут севернее). Запас полета судя по количеству заходов имелся. А в Ухте в 90-х "Руслан" сажали (своими глазами видел).
В расходном баке топлива на 20-30 минут, причем что еще отрубится в следующую минуту летчики не знают. 10 минут лета - это по эшелону, при спуске и маневрах - куда как больше. Навигация не работает, летят визуально. Все правильно сделали пилоты.
PS: В усть-цильме полоса такая же как и в ижме, если что.
> То, что топлива вдруг резко не хватило обычно говорит о том, что самолет был недозаправлен.
Не факт, камрад. У Ту-154м схема подачи топлива в двигатели вкратце такова: топливные баки -> расходный бак -> двигатели. То есть топливо в двигатели напрямую идёт только из расходного бака, куда, в свою очередь, его качают насосы топливных баков. Когда отключились топливные насосы, отвечающие за наполнение расходного, - в распоряжении экипажа было только то горючее, что успело поступить в этот бак.
> Вернись он назад, последовала бы заправка в украинском порту по украинским ценам, неизвестная задержка с питанием и, не дай бог, размещением пассажиров.
>
> Ты же, не въехав в тему
Ты, безусловно "в теме". Один. Сделав выводы по расшифроваму с самописца, что валяются в инэте. У меня в авиакомпании работает начальник инспекции по БП в то время он летал и их борт летел впереди вышеозначенного, за 20 минут - для меня источник получше твоих предположений об экономии, если что. Плюс мой собственный, хоть и не такой большой опыт работы в авиации. Еще раз - экономия для авиакомпании (любой) - копеечная, даже с учетом возврата "назад", что было бы совсем не обязательно.
Выходит по твоим словам, что диспетчеры вынудили КВС на полной высоте через грозу прыгать? Правильно я понял?
Совок - обыкновенное слово в обиходе. Некоторые люди здесь просто воспринимают его как оскорбительное. Нравоучения, после того, когда человек написал, что он на ресурсе недавно - надежный индикатор несостоявшегося преподавателя.
Новости
VIP
