Многие граждане возмущаются тем, что трамваи гремят, мешают спать, рушат здания, заставляют прыгать стаканы в серванте, а также способствуют разрушению подвески несчастных автомобилей. В связи с этим, как правило, предлагается "избавиться уже от этих допотопных громыхающих чудовищ". Мне порой кажется, что доверь нашим гражданам лечить головную боль — самым ходовым средством лечения стала бы гильотина. Давайте же посмотрим, почему наши трамваи такие какие есть, а заодно узнаем как наши мэры заботятся о своих городах.
Для этого первым делом придется рассказать немного об устройстве трамвая, чтобы понять, что же в нем издает звуки. Трамвай — это примитивный электрический прибор: к колесам через небольшую механическую связку подключены электродвигатели. Двигатели через систему управления, которая дозирует выдаваемую на них мощность, подключены к контактной сети. Провод контактной сети подключен к плюсу подстанции, а рельсы — подключены к ее минусу. Система торможения трехуровневая, самый простой тормоз — колодочный, штатная электродинамическая система торможения — переключение двигателей в режим генераторов с "сжиганием энергии" в форме выделения тепла на тормозных резисторах. Аварийный — электромагнитный тормоз примагничивает вагон к рельсам. Никаких взрывных процессов, никакой сложной механики...
У нас в Перми нечто подобное африканским фоткам видел при ремонте трамвая на ул.Ленина. Тоже и морозы и жара бывает, однако это видимо не отменяет прямые руки при прокладке/ремонте трамвайных путей.
> Камрад, у сапсанов линии со сплошной сваркой. Это вообще не проблема для инженеров.
Что значит - со сплошной? Не от Москвы же до СпБ. Какой длины участки, как решается поблема температурного линейного расширения? Рельс как-то контролируемо изгибается, или как. Действительно интересно.
> Объясните несведующему - какие тогда трамвай вообще имеет преимущества над автобусом? Зачем его использовать?
Пробки на трамвайных путях в дцать раз реже встречаются, чем на дорогах. Чаще пути проложены таким образом, что остановок на светофорах там меньше. Трамваи не дуплятся в местах посадки-высадки пассажиров, в отличии от кучи автобусов и маршруток подъезжающих, и отъезжающих от остановок. Не портят воздух. Реже ломаются (ИМХО). Реже попадают в аварии, меньше травматизм при авариях (ИМХО), если трамвай столкнется с автобусом, я бы предпочел быть в трамвае.
Ну это все лучше пассажиру, а городу хз, наверное дешевле это дело выходит, чем автобус.
> А у нас поступили радикально: ликвидировали трамвай к какой-то матери. Он, правда, ходил только из одного района к промышленным предприятиям, но были планы по расширению и пр
У нас в Рязани сделали так: нет трамвая - нет проблемы. Пути разобрали, но хитро: там, где не надо было на их место класть асфальт - сняли, на пересечении с проезжей частью - оставили, дабы не вкладываться в ремонт. Теперь у нас лепота и благорастворение воздухов.
К примеру, у нас в Киеве такие уложены на трассе скоростного трамвая (тип рельс Р-65).
И вроде бы скоростной Хюндай (аналог российского Сапсана) по таким же ездит.
> А у нас поступили радикально: ликвидировали трамвай к какой-то матери. Он, правда, ходил только из одного района к промышленным предприятиям, но были планы по расширению и пр
>
> Рязань?
Не только в Рязани так. Воронеж тоже закрыл трамвайную систему. Да много где...
Давно читаю Буслова в ЖЖ, во многом согласен с ним. Жаль вот со здоровьем у парня не очень :(
Но и это стало темой для статьи! Как приспособлен город для малоподвижных групп населения. Будете удивлены, но это не только про инвалидов. Пожилые, с детьми... Часто люди просто не успевают улицу перейти. Или вынуждены переходить в неположенном месте - до перехода далеко, подземный или наземный им просто не преодолеть, и т.п.
Извините, но снова о трамваях. Буслов (и Кац) продвигают идеи Вукана Вучика по организаци транспортной системы города. В ней трамвай играет роль "магистрального" транспорта. Для него предполагаются остановки каждые 800-1000 метров, а местные перевозки другим транспортом. Именно как замена метро (в московской его реализации).
> Похоже, надо ждать, когда подрастет поколение мэров и транспортников, выросших на СимСити...
Кстати вот:
> Владельцы идущего на 14-м месте в национальном чемпионате Азербайджана клуба «Баку» назначили тренером 21-летнего Вугара Гусейнзаде — и предпочли его Жан-Пьеру Папену, знаменитому в прошлом нападающему, имеющему опыт тренерской работы (в «Стратсбуре», «Лансе» и «Шатору»). Почему? Как утверждает сам Вугар, он всегда хотел работать в футболе и имеет 10-летний опыт игры в симуляторы футбольного тренера из серии Football Manager.
Да там объясняется, для чего стыки на жд и что длина рельс на дороге Москва - Ленинград летом метров на 300 длинне. Но это написано где то в 20 -30 е годы XX века. И там же еще в конце комментарии есть с более современными данными (Я читал издание 70 х годов). Про сварные пути сказано, на Октябрьской дороге в частности.
> Помнится, в Киеве была очень добротная система скоростного трамвая, там вобще с двух сторон пути огорожены бетонными блоками и забором. По крайней мере, на том маршруте, где я ехал. Сцепка из 3х трамваев, сел себе, и едешь без всяких пробок.
> Жаль, внедрять такое можно сильно не везде...
>
-поэтому он и называется скоростной - именно "тройка", ибо 1 и 1К в одном месте пересекали перекресток. И все равно какой-то красавец проламливал ограждение скоростного и вылетал на колею - помню как дальнобойщик вылетел и закрыл, если не ошибаюсь, сразу обе колеи.
> Про сварные пути сказано, на Октябрьской дороге в частности.
Только не на всей дороге, а на главном ходу Питер-Москва - там где раньше Красные стрелы и Невские Экспрессы ходили, а теперь Сапсаны. Длина одной сварной плети - около 800м, потом компенсаторы стоят. Кому интересно - в ЖД музее на Садовой ( в питере) есть макет компенсатора из дерева. Очень, помню, наглядненько.
> К примеру, у нас в Киеве такие уложены на трассе скоростного трамвая (тип рельс Р-65).
> И вроде бы скоростной Хюндай (аналог российского Сапсана) по таким же ездит.
-я так и не понял как решена проблема температурных деформаций в бесстыковых рельсах.
Насчет горемычного Хундая - видел его как-то на участке возле метро КПИ, когда через рельсы топал возле депо.
> -я так и не понял как решена проблема температурных деформаций в бесстыковых рельсах.
Если судить по статье в Вики, то радикального решения нет. Рельсы тремонапряжены, нужен тщательный контроль за состоянем. Особенно при температуре, сильно отличной от температуры закрепления. Допускается даже вырезка участка рельса, если есть признаки возможной сильной деформции.
> А главное, аффтор забыл рассказать про стоимость.
Что лучше, раз заплатить миллион денег, и сэкономить в последствии два?
Про стоимость возведения верхнего строения пути я с автором спорить не буду в цифрах, но затраты не сопоставимы с автодорогой, даже с учетом упущеной стоимость содержания и обслуживания контактной сети.
> > коэффициент трения сталь по стали - очень низкий...
>
> та, наверное поэтому на тех же строительных машинах повсеместно для пары "палец-проушина" стараются использовать разные металлы. А когда используют одинаковые (сталь по стали), то, сюрприз-сюрприз, износ возрастает в разы.
В паре "палец-проушина" действует другая сила трения, а не трение качения.
Износ рельса в основном происходит от торможения, и перемешения тележки относительно оси пути, через что на железных дорогах ещё при Союзе, были разработаны ж/б шпалы с наклонным креплением рельса, и уменьшение ширины колеи с 1524 до 1520 мм.
Запаса прочности рельса Р50 для использования в трамвайном сообщении хватит надолго, не говоря уже о Р65.
> какие тогда трамвай вообще имеет преимущества над автобусом?
Если трамвайные пути проложены не между двух полос,а вообще сбоку от дороги,как например в Москве,начиная от м.Новогиреево,далее по Зелёному проспекту и дальше на Шоссе Энтузиастов,до м.Авиамоторная. Почти на всём маршруте пути проложены сбоку от дороги. Пробок не создаёт никаких. Более того,когда Энтузиастов стоит намертво,трамвай бодренько едет. Понятно,далеко не везде так,но когда вот так-очень удобно. Автобус же своей широченной жопой занимает всю полосу и на улицах полностью перекрывает движение,когда подъезжает к остановке. Как и трамвай. Так естественно не везде,поэтому нужны и трамваи,и автобусы.
> Объясните несведующему - какие тогда трамвай вообще имеет преимущества над автобусом? Зачем его использовать? Троллейбус хоть прокладки рельсов не требует
В условиях адских пробок в городе преимущество простое - если трамвайная линия сбоку от дороги, или по центру, но выделена - трамвай в пробке не стоит. Для автобуса, в теории, тоже можно сделать выделенную полосу, но на практике это почему-то не выходит.
Трамвай можно сделать длиной хоть сто метров, а длина автобуса ограничена двадцатью, следовательно, трамвай может везти в пять раз больше народу.
Т.е. преимущества ровно два: трамвай значительно быстрее и везет значительно больше народу.
> Камрад, у сапсанов линии со сплошной сваркой. Это вообще не проблема для инженеров.
>
> Что значит - со сплошной? Не от Москвы же до СпБ. Какой длины участки, как решается поблема температурного линейного расширения? Рельс как-то контролируемо изгибается, или как. Действительно интересно.
Плети бесстыкового пути 700-800 метров длиной, может сейчас уже и больше, хз, я уже лет 15 как далёк от.
Укладывается на ж/б шпалы, весной-осенью в спецместах производят укладку или демонтаж корректирующих рельсов.
Путь расшивают спецмашинами-гайковёртами, через что процесс перевода пути на летний-зимний режим происходит достаточно быстро.
> В условиях адских пробок в городе преимущество простое - если трамвайная линия сбоку от дороги, или по центру, но выделена - трамвай в пробке не стоит. Для автобуса, в теории, тоже можно сделать выделенную полосу, но на практике это почему-то не выходит.
Есть в природе даже специальные ограждения - чтоб автомобили на трамвайные пути не заезжали. Высотой наверное 30 см, потолще правда чем противопешеходные. Кое-где просто таки следует применять.
> Трамвай можно сделать длиной хоть сто метров, а длина автобуса ограничена двадцатью, следовательно, трамвай может везти в пять раз больше народу.
Нет, тут тоже должен быть баланс. Про движущиеся дороги, эскалаторы, транспортеры не читал?
Большая масса транспортера движется ради перемещения пары-тройки людей. Ну это если о длинных говорить конечно.
Поэтому постоянно гонять трамвайную сцепку из 2 вагонов, например, невыгодно. Опять же пока эта колбаса перекресток проедет. Водителю (вагоновожатому) сложнее контролировать такой поезд. Остановки большего размера нужны. Так что на мой взгляд лучше одно-двух вагонные, но почаще. Тут конечно тоже проблема - больше водителей нужно.
Меня в свое время поразила идея в турецком отеле - датчик движения на подходе к эскалатору. Проходит человек - эскалатор начинает двигаться, пока 3 шага пройдены - эскалатор уже на рабочей скорости. Ну и задержка остановки, после того как человек сошел.
> Что самое грустное скорость перемещения по городу после запуска трамвая не увеличилась совсем. Сам трамвай от чего-то движется как черепаха. Я ехал параллельно с ним и засек, что ешгот максимальная скорость не превышала 55км/ч.
Не совсем так. Скорость рельсового внеуличного транспорта (электричка, трамвай, метро) действительно невысокая, не превышает разрешенной для города. А когда говорят об ускорении -- обычно имеют в виду, что один трамвай в состоянии перевезти целую городскую пробку. Естественно оная при этом не появляется.
> Я таки не понял смысла разоблачения. Трамвай таки действительно устаревший вид транспорта, с точки зрения дорожно-городского хозяйства куда выгодней использовать троллейбусы.
Неправильно. Все виды транспорта имеют свои резоны. Никто же не говорит,что поезд -- устаревшее средство дальних перевозок только из-за того, что есть автобус-неоплан и самолет.
> В демократическом Сиднее, в припадке транспортного улучшательства, в конце прошлого века убрали все трамваи. Мол только вред от них и место занимают, давайте лучше расширим проспекты.
> А теперь воют в голос - автомобили заняли все свободное место и теперь центральная часть города задыхается.
Угу. Как в Москве: в 90х лихорадочно расширяли дороги для машин, после нулевых вдруг поняли, что сколько ты дороги не расширяй, а пробки не уйдут, только машин станет больше. Уже до скоростных внеуличных трасс в центре города додумались, хоть бы генератора этой идеи кирпичом убило побыстрее. Вот при Собянине начали планировать трамвайную сеть расширять, но как-то бессистемно совсем. И медленно, медленно.
Полупустой трамвай не есть полупустая маршрутка. Если пересадить людей из заполненной до отказа маршрутки в два вагона трамвая как раз получится полупустой трамвай.
> Заменить не получится, так как маршрутки просто не будут выходить на маршрут, сильно невыгодно.
Ты уверен? Все города России Казанью не исчерпываются. Где-то не целесообразно, где-то вполне возможно, что и получилось бы. На мой взгляд, частенько [не всегда, но бывает] основное назначение ОТ - доставить до метро. Для пассажира удобнее и быстрее добраться на метро нежели на наземном ОТ. Бывает быстрее с пересадкой с наземного на метро быстрее получается, чем на том же трамвае или автобусе без пересадки. Возможно именно из-за этого и получаются полупустые трамваи даже в час пик. Поэтому далеко не всегда на мой взгляд целесообразно дублировать метро на какой-то части маршрута. Так что думаю, что кое где вполне можно заменить трамвай малогабаритным наземным ОТ, доставляющим до станции метрополитена. Но это ИМХО.
> В Казани после 9 вечера никуда на автобусе не уедешь.
Ну, у нас с этим попроще. Даже в 11 вечера маршрутку дождаться не особая проблема в тех районах где ОТ хорошо ходит. (а там где плохо там и с трамваями проблема)
> Половина сотрудников компании, в которой я работаю (программисты, инженеры, физики) - ярые либерасты.
Более того, на Ройзмана посмотреть -- ведь тоже яркий либерал, причем всех этих навально-удальцовых поддерживает и открыто уважает. А пользы от него намного побольше, чем от десяти державников. Все-таки политические предпочтения и взгляды -- это одно, а профессиональный опыт и личные качества -- другое
> Полагаю, что многие люди не используют общественный транспорт как раз по той причине, что он в той же пробке стоит, а в личной машине стоять хоть удобно
Возможно, но я скорее думаю, что часть пассажиропотока взяло на себя метро. Часть - маршрутки. Там где на метро не добраться, даже там где трамвайные рельсы на ПП, и трамваи стоят в пробках, такой ситуации нет. Но это опять же мое личное мнение, основанное сугубо на наблюдениях. По факту оно может быть и не так.
> Возможно, но я скорее думаю, что часть пассажиропотока взяло на себя метро. Часть - маршрутки. Там где на метро не добраться, даже там где трамвайные рельсы на ПП, и трамваи стоят в пробках, такой ситуации нет
Я про другое отвечал.
Но вообще могу поздравить: ты для себя открыл систему организации городского общественного транспорта:). На самом деле метро и трамвай имеют несколько разное назначение. Метро это скоростной внеуличный транспорт с достаточно большим расстоянием между станциями. Понятно, что основное назначение метры -- передвигаться между районами города. Трамвай тоже зачастую "внеуличный", но расстояния между остановками намного меньше, цена проезда ниже и ветки короче. Организация параллельных веток метро и трамвая (так же как и автобусов, маршруток) таким образом вполне возможна, ибо до метростанций надо доехать и тем, кто живет "над" веткой метро, но "между" станциями; так же трамваем воспользуются те, кто не захочет платить за проезд пары километров много денег или долго спускаться/подниматься. Так же встречаются параллельные ветки в какой-то части своего движения; тут вообще никаких возражений -- даже ветки метро могут проложить параллельно. При этом загруженность _параллельных_ участков отнюдь не обязательна, вполне возможна, что загрузка высока на других участках.
> часть пассажиропотока взяло на себя метро. Часть - маршрутки. Там где на метро не добраться, даже там где трамвайные рельсы на ПП, и трамваи стоят в пробках, такой ситуации нет.
Ну это разговор про Москву, например, или Питер.
Мало в каких городах России так уж сильно развито метро. И его роль выполняет как раз трамвай.
Да и в Москве... 10 минут на маршрутке до метро внутри МКАД - не чудо, считается близко.
Я на днях "проявил глупость бесконечную" - поехал на работу на машине. В Москве. Ну надо было. В результате вместо обычных час 10 ехал "комфортно" два часа. Выехал в 7 утра, все внутри МКАД.
Я представить боюсь что случится с Москвой если встанет на один день хотя бы одна ветка метро. Любая.
Так что и в столице можно смело развивать сеть трамвайную. Ежели с умом, конечно. Да и дешевле это, чем метро копать.
Познавательно, спасибо.
Докину пару копеек про Ростов-н/Д. У нас тут часть путей сняли уже, а часть восстанавливают хитрым методом, возможно как французы и даже африканцы) Но самое интересное это старые пути, мало того что колеса квадратные, с рельса по большей части уже давно оторвана канавка, стыки я молчу, если взять протяженность полотна хотя бы в 10 метров, не найдете ровного рельса, только не вверх/вниз как в статье, а в стороны, иногда в разные))))
> > > Трамвайные пути в центре улицы, к которым приходится добираться через проезжую часть - безусловное уродство.
>
> В смысле?
В прямом. Есть ли смысл спорить, что такая система реализации трамвайного транспорта - одна из худших (если не худшая). Имеется в виду что пути в центре проезжей части, при них отсутствуют обочины для ожидающих пассажиров, не говоря уже про защитные ограждения. В результате пассажиры вынуждены ждать транспорта на основных тротуарах, а при его прибытии - идти к нему через проезжую часть. Эта система неудобна как для самих пассажиров, поскольку создаёт повышенную опасность, так и для автомобилей. Но, к сожалению, не везде трамвайные пути идут в стороне от основной дороги - довольно часто пути идут по центру безо всяких дополнительных мер безопасности.
> Что лучше, раз заплатить миллион денег, и сэкономить в последствии два?
> Про стоимость возведения верхнего строения пути я с автором спорить не буду в цифрах, но затраты не сопоставимы с автодорогой, даже с учетом упущеной стоимость содержания и обслуживания контактной сети.
Что значит "не сопоставимы"? Вы таки полагаете что дорога дороже? И что значит "сэкономить"? Вы полагаете что эта постройка никогданикогданикогда не будет требовать ремонта? Окститесь, через пару лет вы получите обратно ваши громыхающие трамваи. И да, автор забыл про стоимость самих трамваев.
> Ты будешь удивлен, но в Сиднее, например, снова собираются строить этот "устаревший вид транспорта":
А Сидней у нас центр научной мысли человечества? Не, я ничего не имею против Австралии, не понимаю только с чего ты меня пытаешься убедить приводя ее в пример?
> Ну это разговор про Москву, например, или Питер.
Так я про Питер речь и веду. Причем не про весь Питер, а про некоторые районы и некоторые маршруты, на основе, так сказать, некоторых своих наблюдений.
> Трамвай тоже зачастую "внеуличный", но расстояния между остановками намного меньше, цена проезда ниже и ветки короче. Организация параллельных веток метро и трамвая (так же как и автобусов, маршруток) таким образом вполне возможна, ибо до метростанций надо доехать и тем, кто живет "над" веткой метро, но "между" станциями; так же трамваем воспользуются те, кто не захочет платить за проезд пары километров много денег или долго спускаться/подниматься.
Я не спорю с тем, что возможно организовывать маршрут параллельно линиям метро. Я просто пытаюсь найти объяснение почему на одних маршрутах и участках дорог трамвая заполнены, а на других фактически всегда полупустые, а то и вообще пустые. Просто в том случае когда трамваи не заполнены, одно из главных его преимуществ - возможность перевезти большое число народу теряется.
> Имеется в виду что пути в центре проезжей части, при них отсутствуют обочины для ожидающих пассажиров, не говоря уже про защитные ограждения. В результате пассажиры вынуждены ждать транспорта на основных тротуарах, а при его прибытии - идти к нему через проезжую часть. Эта система неудобна как для самих пассажиров, поскольку создаёт повышенную опасность, так и для автомобилей.
Да, трамвайная остановка непосредственное на проезжей части, а не на разделительной полосе очень неудобна. Помню несколько лет назад, встречались вообще вопиющие вещи: предупреждающих знаков не было (не везде были установлены0, и о трамвайной остановке сигнализировала табличка сверху на проводах, которая в темное время суток не видна, вкупе с тем, что еще не было на борту у трамвая сигналов указывающих о том, что будут высаживать пассажиров (очень полезная штука), а поворотники, пардон, засраны так что их и не видно. И гадай. то ли просто трамвай еле ползет, то ли у стрелки остановился, то ли остановка там, и сейчас высаживать народ будут. И как автомобилисту неудобно, и как пассажиру трамвая стремно. А еще наши милейшие пассажиры имеют такую привычку нехорошую трамвай ожидать на проезжей части, не когда он подъехал к остановке, а еще когда он метров за 100 а то и подальше, что не самым лучшим образом сказывается и на безопасности самих пассажиров, и на пропускной способности дорог.
> Но, к сожалению, не везде трамвайные пути идут в стороне от основной дороги - довольно часто пути идут по центру безо всяких дополнительных мер безопасности.
Ширина проезжей части не всегда позволяет проложить трамвайные пути на разделительной полосе.
> Я не спорю с тем, что возможно организовывать маршрут параллельно линиям метро. Я просто пытаюсь найти объяснение почему на одних маршрутах и участках дорог трамвая заполнены, а на других фактически всегда полупустые, а то и вообще пустые
Потому что такая городская инфраструктура. Вот у нас в мск есть трамвайная ветка, проходящая мимо станции метро Войковская. До нее трамваи обычно в часы пик хоть трамбуйся, после -- пустые.Надо ли отрезать этот кусок "после"? Нет. Через пару остановок народу будет больше, а делать раздельные сетки -- это делать несколько депо и дублировать инфраструктуру. Если бы не было причин пускать там у вас трамвай -- его бы не пустили. Или отменили
> Или в угоду автомобилистам из трамвайного пути пытаются слепить совмещенку.
Да уж давно никто ничего лепить не пытается. Эта система была "слеплена" в советские времена, когда, во-первых, не было такого количества личного автотранспорта, как сейчас, а во-вторых, вся страна не ломилась (по крайней мере, в такой степени) в один город. В тех условиях дорожно-транспортная система вполне выполняла свои функции.
А нынче вскрылось, что и развязки на МКАД спроектированы бездарно, и куча всего прочего. Моё личное имхо в том, что проблема номер один (именно она - причина, всё остальное уже следствие) - то, что регионы в глубокой попе, и гражданам приходится стекаться в более крупные города на заработки. При таком количестве народа вообще нет уверенности, что какая-либо реорганизация поможет решить транспортные проблемы, ибо перегружены не только дороги, но и весь общественный транспорт. Устранение симптомов без лечения причины - не более, чем очередная бездарная трата денег.
Трамвай - вещь полезная. Если путь выделенный, вообще красота, едет мимо пробок.
Вот только в Челябинске у нас общественный транспорт как-то дохнет потихоньку (со слов родителей, мне приходится только на машине перемещаться - оборудование объёмное и весомое). Вечером - хрен уедешь, т.к. не ходит, утром хрен сядешь - т.к. забиты (редко ходят). Спасаются маршрутками, да.
Несколько лет друг попадал в аварию на путях. Действительно, выставляют счёт за простой, но на тогда как-то не очень существенный был.
> Потому что такая городская инфраструктура. Вот у нас в мск есть трамвайная ветка, проходящая мимо станции метро Войковская. До нее трамваи обычно в часы пик хоть трамбуйся, после -- пустые.Надо ли отрезать этот кусок "после"? Нет. Через пару остановок народу будет больше, а делать раздельные сетки -- это делать несколько депо и дублировать инфраструктуру.
Ну, я не такие случаи имею в виду. Тут-то конечно, нет смысла разрывать маршрут.
> Если бы не было причин пускать там у вас трамвай -- его бы не пустили. Или отменили
Пускать была причина. Думаю, что со временем отменят или изменят маршрут. Такие процессы инерционные, но тем не менее двигаются.
И - если что я не против трамваев :)
> Да уж давно никто ничего лепить не пытается. Эта система была "слеплена" в советские времена, когда, во-первых, не было такого количества личного автотранспорта, как сейчас, а во-вторых, вся страна не ломилась (по крайней мере, в такой степени) в один город. В тех условиях дорожно-транспортная система вполне выполняла свои функции.
Ну. в новостройках трамвайки уже на разделительной делали. А что делать в исторической части, там где улицы узкие? Вот на Петроградке я вообще не представляю, где там можно разделительную сделать.
Почему не приделать к трамваю ещё и резиновые колеса от грузовика , чтоб так не гремел и рельсы не ломал , а мягенько так ездил , как во франции например . И интересно , как там в африке с плывунами и снегом ? Это они на песчанник такие конструкции возводят разве ? Насколько я понимаю в Константине грунт скальный в основном .
> Имеется в виду что пути в центре проезжей части, при них отсутствуют обочины для ожидающих пассажиров, не говоря уже про защитные ограждения. В результате пассажиры вынуждены ждать транспорта на основных тротуарах, а при его прибытии - идти к нему через проезжую часть.
C этим согласен. В моём городе такое только на одной небольшой центральной улице, с одной из её сторон. Там очень узкая проезжая часть, расширить её нельзя, и рельсы совмещены с дорогой. Когда трамвай подъезжает, движение останавливается. А остановка на другой стороне нормальная.
> Также Буслов является соратником Александра Морозова, сотрудника фирмы "Солярус" - эта фирма установила турникеты в Московском общественном транспорте. Эту деятельность он тоже поддержал.
Молодец, хоть как-то стали платить за проезд.
Вон, на 900-х автобусах турникеты отключили - так там, как показала статистика, количество платящих за проезд пассажиров стремительно упало до 5%.
> сравнивая ремонт километра магистрали и километр трамвайных путей, забывая о времени, необходимом на укладку путей.
Уложить пути - не проблема.
Щебенкой засыпать можно довольно быстро, готовая РШР делается на заводе (и только там!!!), привозится, краном укладывается. Рельсосварочные машины могут делать без проблем 12 стыков в час.
Новости
VIP
