Многие граждане возмущаются тем, что трамваи гремят, мешают спать, рушат здания, заставляют прыгать стаканы в серванте, а также способствуют разрушению подвески несчастных автомобилей. В связи с этим, как правило, предлагается "избавиться уже от этих допотопных громыхающих чудовищ". Мне порой кажется, что доверь нашим гражданам лечить головную боль — самым ходовым средством лечения стала бы гильотина. Давайте же посмотрим, почему наши трамваи такие какие есть, а заодно узнаем как наши мэры заботятся о своих городах.
Для этого первым делом придется рассказать немного об устройстве трамвая, чтобы понять, что же в нем издает звуки. Трамвай — это примитивный электрический прибор: к колесам через небольшую механическую связку подключены электродвигатели. Двигатели через систему управления, которая дозирует выдаваемую на них мощность, подключены к контактной сети. Провод контактной сети подключен к плюсу подстанции, а рельсы — подключены к ее минусу. Система торможения трехуровневая, самый простой тормоз — колодочный, штатная электродинамическая система торможения — переключение двигателей в режим генераторов с "сжиганием энергии" в форме выделения тепла на тормозных резисторах. Аварийный — электромагнитный тормоз примагничивает вагон к рельсам. Никаких взрывных процессов, никакой сложной механики...
Многие граждане возмущаются тем, что трамваи гремят, мешают спать, рушат здания, заставляют прыгать стаканы в серванте, а также способствуют разрушению подвески несчастных автомобилей. В связи с этим, как правило, предлагается "избавиться уже от этих допотопных громыхающих чудовищ". Мне порой кажется, что доверь нашим гражданам лечить головную боль - самым ходовым средством лечения стала бы гильотина. Давайте же посмотрим, почему наши трамваи такие какие есть, а заодно узнаем как наши мэры заботятся о своих городах.
Для этого первым делом придется рассказать немного об устройстве трамвая, чтобы понять, что же в нем издает звуки. Трамвай - это примитивный электрический прибор: к колесам через небольшую механическую связку подключены электродвигатели. Двигатели через систему управления, которая дозирует выдаваемую на них мощность, подключены к контактной сети. Провод контактной сети подключен к плюсу подстанции, а рельсы - подключены к ее минусу. Система торможения трехуровневая, самый простой тормоз - колодочный, штатная электродинамическая система торможения - переключение двигателей в режим генераторов с "сжиганием энергии" в форме выделения тепла на тормозных резисторах. Аварийный - электромагнитный тормоз примагничивает вагон к рельсам. Никаких взрывных процессов, никакой сложной механики...
Что же тут издает звуки? Если мы поднимем трамвай над рельсами и включим его (создав экспериментальный макет), то мы услышим звук работы электродвигателей (ну вращающуюся дрель до начала сверления все слышали - тут принцип тот же), а так же звук работы системы управления (весьма противный писк, а иногда еще пощелкивание релейных контактов). На старых трамваях к этому делу добавится вполне натуральный вентилятор, может добавиться система с пневматическими насосами для тормозной системы - хотя ее вы скорее услышите на троллейбусах. Старый трамвай, подвешенный в воздухе, будет шумнее в салоне, чем на улице... Но вот стоит поставить его на рельсы и появятся новые звуки...
Во-первых, добавится шуршащий звук трения пантографа об провод контактной сети. Провод медный, в пантографе имеется графитовая или, чаще, алюминиевая заменяемая вставка - так что это звук трения металла о металл. Кстати, провод над рельсами подвешен не по прямой, а "змейкой" - чтобы контактная вставка изнашивалась равномерно. На рельсах вагон прилично трясет, причем и по вертикали и по горизонтали. Из-за этого начинают "играть" все имеющиеся в нем металлические конструкции, а также стекла. Во-вторых, при движение колеса, из-за уширения колеи, тележку бросает от чего она издает дополнительные звуки. Но главное - у нас очень много трамваев, с одноступенчатым подвешиванием кузова, они очень сильно изнашивают рельс и собственные колеса. На колесе протираются "лыски", а рельс становится волнообразным. В результате не круглое колесо едет по неровному - волнообразному рельсу. Каждая пройденная "волна" на рельсе для него сопровождается ударом тележки, поэтому 20 тонный трамвай издает очень сильный звук, а в добавок еще и бьет своей массой в рельс, который передает это дальше на всю рельсо-шпальную решетку.
Волнообразный износ трамвайного рельса в Петербруге
То есть вам кажется, что у трамвая круглые колеса, на самом деле они имеют нарушение формы из-за кучи лысок. Вам кажется, что рельсы в общем-то прямые - на самом деле, они имеют волнистую поверхность, из-за того, что колеса протирают в них углубления, создавая волнообразный износ. И наконец стрелки и стыки рельсов - это места, где трамвай очевидно ударяется колесами, вызывая повышенный шум и вибрацию.
Лыска на колесе
При прохождении наших стрелок вагон использует не только опорную часть колеса, но еще и гребень, из-за такого перехода при прохождении стрелки происходят очень звучные удары. Нигде в мире такие устаревшие конструкции стрелок не используются. Естественно, никто не применяет на трамвайных линиях стрелки с ручным переводом ("ломиком") - а вот в городе-милионнике Самаре нет ни одной автоматической стрелки.
Характерный пример развалившегося стыка трамвайных рельс, Новосибирск.
Вагон долбит этими ударами рельс, рельс в частях где стыки уже немного разошлись деформируется, и разрушается. В конце концов его края обламываются, и трамвайщики вваривают туда абы что. Но в любом случае через рельс удар от вагона передается на шпалы. Если шпалы прикреплены к рельсу достаточно жестко, то удар приходится на всю решетку. Тут примерно та же штука, как если упасть качаясь на стуле со спинкой: это страшно, но совершенно не больно - большая площадь удара его компенсирует. Но у нас применяется, как правило, костыльное крепление рельсов, при котором соединение со временем сильно разбалтывается, поэтому удары разрушают какой-то конкретный участок пути, плохо амортизируясь решеткой. Так как под шпалами, как правило, у нас просто грунт, то удар пришедший на шпалы передается по земле на фундаменты соседних зданий и на подземные коммуникации.
Ремонт трамвайного пути на улице Фрунзе в Самаре. Наши дни, наше время.
Если на автомобильных дорогах мы видим глазом выбоины, и говорим "какая хреновая дорога то!", то в случае трамвайных рельс большинство людей не замечает их реальное состояние. Его зато отлично знают трамвайные хозяйства, и чтобы не поубивать людей в сошедшем с рельс трамвайном вагоне они ограничивают скорость движения на аварийных участках пути. Для примера - в очень благополучной по российским меркам Самаре - треть путей имеет ограничения скорости из-за аварийного состояния полотна. Вдумайтесь - на трети путей вагон едет как черепаха из-за того, что пути в аварийном состоянии (!). В Воронеже когда начались разговоры о снятии трамвая 100 процентов путей имели ограничения скорости из-за аварийного состояния полотна. При этом воронежцы не обсуждали вопрос о том, что полотно надо ремонтировать, они говорили "трамвай такой медленный - его надо убрать". Сейчас там трамвай собираются восстанавливать...
Так вот до самого закрытия системы ЛЮБОЙ из воронежских трамваев был способен ехать со скоростью до 60 км/час: ходовая вагонов была исправна. Неисправны были рельсы. На линии скоростного трамвая в Волгограде отлично работают вагоны Татра Т3, которые в большинстве других городов, работают на линиях обычного трамвая и почитаются гражданами за "тихоходные". Для Татры Т3 скорость 65 км/час - это скорость установленная заводом, никаких проблем с такой работой у вагонов нет. А вот у путей - есть. Поэтому очень забавно слышать разговоры что "город закупит скоростные трамваи". НЕ БЫВАЕТ СКОРОСТНЫХ ТРАМВАЕВ, бывают отремонтированные пути, пригодные для скоростного движения. Особенно радует Казань - они регулярно делают вид, что строят новые линии трамвая - при этом кладут деревянные шпалы и крепят их костылями. При этом они закупают "скоростные трамваи" и запускают их к Универсиаде. Это, естественно, полная атрофия мозга у мэра города... каждый раз говоря про "скоростной трамвай" он выставляет себя полным профаном в городском управлении.
Причина тут в том, что еще не один мэр не научился фотографироваться и позировать перед телекамерами на фоне нормально отремонтированного трамвайного пути, зато с красивыми вагонами у них это получается. В итоге новые вагоны выпускают на разбитые рельсы с волнообразным износом полотна, вагоны едут по прежнему с ограничениями скорости, гремят на путях, и за очень короткий срок эти обновки разбиваются в пыль. За всю российскую историю я ни разу не слышал ни об одном случае в стране, в котором мэр занялся бы целенаправленным ремонтом трамвайного пути. НИ РАЗУ. Практически все трамвайные пути в России построены по технологиям 20-30-х годов прошлого века, при этом большая часть из них находится к тому же в аварийном состоянии даже с точки зрения этих технологий!
Давайте теперь разберемся, что бы делал приличный мэр с головой на нужном месте.
Сравним уровень сообразительности мэра столицы нашей Родины города Москва, и мэра провинциального города Константина, расположенного в африканском Алжире, на примере подхода к строительству трамвайных линий...
Укладка трамвайного пути в Протопоповском переулке, 2011 год, Москва.
Укладка трамвайных путей в африканском провинциальном городе Константина, начало 2012 года.
Пытливый глаз заметит некоторую разницу в технологиях... Поскольку арабы любят снимать все против Солнца (я прям замучался искать снимок, чтобы на нем хоть немного было видно особенности конструкции пути), то далее я разберу технологию на более удачных фотографиях из Парижа. Она там та же что и в Африке... Только первый кадр будет из Марокко, а дальше - Париж.
Тут не первый этап уже запечатлен - уже успели уложить геотекстиль, насыпать на него песчаную подушку, которая амортизирует нагрузку. Она очень тщательно рассчитана - ее толщина зависит от кучи условий местности. Далее организовано железо-бетонное основание. Опять геотекстиль, потом слой бетона, на который будет уложена плетеная металлическая сетка. Ее потом снова заливают бетоном.
На этом массивном бетонном основании, уложенном в добавок на подушку, начинают монтаж лежней. Как видите, они бетонные, заводские с кучей хитрых вставок, для правильного крепления рельса. Это очень важно, для точнейшего соблюдению ширины колеи. Между лежнем и рельсом идет еще одна прокладка - на сей раз резиновая. Вы видите также кабельные колодцы, а на заднем плане - рельсы, выправляемые по уровню. Это очень важно - все работы по устройству пути выполняются с допуском 2-3 мм.
Когда все это уложено можно залить следующий слой бетона и зафиксировать основание. Здесь укладываются кабели связи и управления линией, а также монтируются канавы воотвода. Наверное потом надо будет как-нибудь рассказать о линиях связи... потому что современный трамвай имеет очень тонкую систему управления движением. Например, движущийся вагон управляет фазами светофоров вдоль улицы. Трамвайные остановки вдоль линии знают время прибытия ближайшего трамвая. Диспетчер знает положение всех составов на линии. Естественно, никто на современном трамвае не делает ручных стрелок...
После этого можно переходить к монтажу покрытия. Покрытие может быть при такой технологии каким угодно - крупноблочные плиты, или литой асфальт, или тротуарная плитка, брусчатка... а можно и газон, как искусственный, так и естественный. Это совершенно не важно, участки мощения можно сочетать как угодно в пределах одной линии. Если обратите внимание, то заметите, что независимо от типа покрытия по бокам от рельса уложены резиновые прокладки.
Все стыки на таком пути свариваются, после чего тщательно шлифуются. С учетом длинны трамвайных линий проблемы с температурной компенсацией на них практически не возникает. Однако, технология укладки пути позволяет, при необходимости, делать и температурно-компенсационные стыки. Естественно, ни в Париже, ни в Африке никто не переводит стрелки ломом... такие технологии на трамвайных путях остались только в слабо развитых странах, таких как Россия.
А вернемся ка мы все же в Африку, чтобы оценить результаты - как же выглядит законченная трамвайная линия? Это уже не Алжир. Это другая страна - королевство Марокко, тоже провинциальный город - Касабланка. В столице Марокко городе Рабате тоже есть трамвайная линия построенная по такой технологии. В России таких линий нет нигде, ни в провинции, ни в столицах. Я думаю вы глазом можете заметить, что об такую линию подвеску не разобьешь.
На линии, уложенной подобным образом, происходит многоуровневое гашение вибраций. Массу вагона амортизирует песчаная подушка, на которую давит не отдельная шпала, а вся бетонная основа линии. Сам рельс поддерживается резиновыми прокладками. Естественно, новые трамваи с технологией мотор-колесо иначе взаимодействуют с рельсовым путем.
В итоге вот такой трамвай как на картинке издает столько же шума, как и легковой автомобиль. Он ВООБЩЕ не издает звука при качении по рельсам, весь его шум - это работа двигателей, системы управления и почти что самый громкий звук - это звук трения пантографа о провод. Такой трамвай не создает вибраций. Вообще никаких. Совсем. Его можно пропускать сквозь посудную лавку, и там не задрожит ни одно блюдце.
Как видно, между реалиями российских городов и современным технологиями, применяемыми в африканских государствах, огромная пропасть. Возможно как-то наверстать отставание нам поможет Сколково... но пока в нем нет направления по данной тематике, поэтому сперва придется подождать его появления. Однако, как я уже писал выше, у нас все в аварийном состоянии даже с точки зрения технологий 20-х годов прошлого века. Так что же могли бы сделать мэры наших городов, если бы занялись трамваем уже завтра?
Во-первых, необходимо заниматься шлифовкой рельсового пути. Для этого в службах пути, как правило, есть специальные рельсошлифовочные вагоны. Это вагон с точильным камнем в тележке, который как бы "утюжит" пути, снимая волну. Это существенно снижает шум от движения вагонов. Естественно это надо делать не только на старых линиях, но и на только что отремонтированных - но там надо шлифовать уже не путь, а стыки. Такие вагоны есть - но для их работы надо тратить средства на их работу, электричество, зарплату сотрудникам... Поэтому они, как правило, не покидают пределов депо с советских времен. Вот в Самаре, например, такой вагон есть - РШ-24. Стоит в депо мертвым грузом.
Спецтележка рельсошлифовального вагона РШ-24 в Самаре.
Спецвагоны позволяют ликвидировать, ну или по крайней мере существенно уменьшить шум из-за волнообразного износа рельсов. Это же, кстати, позволяет меньше разбивать вагоны, что дает экономию на ремонте. Но кто ж ее - экономию - считать умеет?.. Далее идет важный вопрос - обточка колесный пар в депо. Для этого есть станки... вагон снимают с тележек, тележки разбирают, отделяя колесные пары, и те идут на станок. Станок стачивает бугры, все собирают обратно. Если стачивать уже нечего, то ставят новые бандажи колес.
Так что, как видите, трамвай тоже можно "переобуть" :) Только сейчас автомобилисты я думаю вспомнят, как бывает тяжко поменять резину - вроде бы и надо, но дорого и хлопотно... Вот точно также в трамвайном депо решают вопрос о замене бандаже колес и обточке колесных пар: дорого (а денег мэрия не выделяет) и хлопотно (есть и более первоочередные вопросы, которыми занять ремонтный персонал). В результате трамваи гоняют по городу с хорошими лысками, так что гремят как неизвестно что, а внутри от тряски возникает чувство, что попал на аттракцион "американские горки".
Как же быть? В метрополитене, который в отличии от трамвая обычно содержат в более менее приличном состоянии, это решается вот таким потоковым станком для обточки колесных пар:
Вагон заходит тележкой на станок, и начинается работа. Это позволяет не сильно уродоваться при решении банальной каждодневной задачи по обточке колесных пар. Ну а своевременная замена бандажа - это святое дело, и если его не делать, то приходится с грохотом грешить квадратными колесами по всему городу.
Еще одна тема, которая посильна даже нищему мэру - это сварка стыков путей. Сварочные вагоны, как правило, тоже есть в каждом хозяйстве... только на их применении также экономят. Плюс видов сварки существует большое множество, у нас применяют самую примитивную... в результате пути восстанавливают, как на фотографии из Новосибирска, приведенной выше. При этом, естественно, на таких участках вагоны разбиваются и гремят. Это, естественно, можно было бы недопускать - если бы хотя бы за существующими путями следили и ухаживали. Замечу, то что я сейчас перечислил - это копеечные работы не требующие внедрения сложных африканских технологий.
А теперь - самое интересное. Я поднял документы, и прочитал в концепции подготовки к проведению ЧМ-2018 в Самаре, что общественный транспорт используется для поездок по городу Самаре 94,7% жителей (страница 12). Там же указано, что на перевозки трамваями пришло 43% от всех пассажирских перевозок. Я поднял цифры, и выяснил, что в Самаре проживает 967 тысяч граждан, имеющих право голоса (из 1,2 миллионов населения). То есть 908 тысяч избирателей пользуются для поездок по городу общественным транспортом, из них 390 тысяч преимущественно используют для поездок трамвай. 49 тысяч используют преимущественно автомобиль. Так вот... на ремонт автомобильных дорог планируется направить что-то около 1-1,5 миллиардов (в зависимости от того, будет или нет помогать область), на ремонт трамвайных путей планируется направить шиш, причем даже без постного масла. Да, да - естественно, я не отрицаю, что чинить дороги ужасно важно и нужно, ведь там же ездят автобусы и троллейбусы, с маршрутками в куче. Однако, я не думаю, что мэрии удастся починить все дороги города. Я уже писал о том, что на капитальный ремонт 1 км автомобильной дороги с тремя полосами движения надо в среднем 1 миллиард рублей. Так вот на укладку 1 км рельсового пути первой категории идет материалов на 9 миллионов рублей. С работами, демотажом, мотажом, отводом воды, налогами, выравниванием всего и вся, перекладкой чего угодно, откатом в 10 процентов, и прочими радостями жизни, выйдет вам это ну в 35-40 миллионов рублей. Это вместе с баластом пути - без замены баласта пути не пути, а дерьмо полное.
Еще раз, это надо повторять периодически, для лучшего понимания, - вы НИКОГДА не сможете починить дороги так, чтобы это заметили и оценили жители. У вас на это никак, чисто теоретически, даже если область вдруг станет доброй, не будет денег на это. Но вы в состоянии ежегодно ремонтировать значительные участки трамвайного пути. Я не говорю о африканских технологиях - нашей стране до них еще расти и расти... Но вы абсолютно точно в состоянии обеспечить даже при существующих вагонах почти бесшумный и очень быстрый трамвай, которым будет пользоваться ОЧЕНЬ много избирателей. Никто вам не вспомнит дороги, вас скорее ими будут зарывать... Но город вспомнит вам трамвайные пути, потому что их и правда в ваших силах сделать. Оставьте вы дороги для косметики, придержите вы закупки новых вагонов - черт бы с ними сейчас, - СДЕЛАЙТЕ ПУТИ!!! У вас ТТУ работает по технологиям 20-х годов прошлого века, ОЧЕНЬ легко немного вложиться и сделать из него конфету, просто на контрасте того что было до вас, и стало при вас... Люди ездят на общественном транспорте каждый день, каждый божий день - эти изменения они увидят гарантировано. И эти изменения будут работать много лучше, чем любая пиар-компания.
Трамвай требует специальных путей, по которым зачастую не может двигаться другой транспорт - автобус такого не требует, едет по обычной дороге.
Также наличие путей строго привязывает трамвай к определенному маршруту, что делает затруднительным его переброску по той или иной необходимости, в отличие от автобуса.
Объясните несведующему - какие тогда трамвай вообще имеет преимущества над автобусом? Зачем его использовать? Троллейбус хоть прокладки рельсов не требует
> Объясните несведующему - какие тогда трамвай вообще имеет преимущества над автобусом? Зачем его использовать? Троллейбус хоть прокладки рельсов не требует
Единственное вменяемое - трамвай, едущий по специальным путям, не застрянет в пробке.
> Трамвай требует специальных путей, по которым зачастую не может двигаться другой транспорт - автобус такого не требует, едет по обычной дороге.
нормально двигается, например в Хельсинки
> Объясните несведующему - какие тогда трамвай вообще имеет преимущества над автобусом? Зачем его использовать? Троллейбус хоть прокладки рельсов не требует
чтоб в городе воняло выхлопными газами меньше, и больше народу перевозить в час пик, например
> Объясните несведующему - какие тогда трамвай вообще имеет преимущества над автобусом? Зачем его использовать? Троллейбус хоть прокладки рельсов не требует
Вместимость, за рубежом, где развита трамвайная сеть, это такое метро, которое не требует прокладки дорогостоящих туннелей. http://nevsedoma.com.ua/index.php?newsid=143185 И еще большой плюс, нормально построенных путей, это независимость движения от дорожной обстановки.
> Объясните несведующему - какие тогда трамвай вообще имеет преимущества над автобусом? Зачем его использовать? Троллейбус хоть прокладки рельсов не требует
Попробуйте столкнуть с места троллейбус, а потом трамвай. Трамвай, при том, что он тяжелее раза в два чем троллейбус, по силам толкнуть нескольким человекам, то есть сопротивление качению, а значит и расход энергии меньше в разы, а то и на порядок. Контактная сеть намного проще, чем троллейбусная, плюс при грамотном уходе долговечность и путей, и подвижного состава много больше.
> Объясните несведующему - какие тогда трамвай вообще имеет преимущества над автобусом? Зачем его использовать? Троллейбус хоть прокладки рельсов не требует
Трамвай (и вообще рельсовый транспорт) гораздо вместительнее любого другого. Вагоны можно сцеплять по три-четыре штуки.
Сравнительно с автобусом, трамвай экономичнее, тише (при правильных рельсах), плавнее идет, а так же гораздо лучше поддается кап.ремонту.
Еще трамвай дает некоторое ощущение стабильности из-за наличия рельсового пути, ну и в пробках не стоит (при должной организации).
Как-то так.
Буслов, в своем блоге, очень подробно рассматривает тему рельсового транспорта.
> Естественно, никто не применяет на трамвайных линиях стрелки с ручным переводом ("ломиком") - а вот в городе-милионнике Самаре нет ни одной автоматической стрелки.
В Антверпене, на одной из конечных (Сильсбург), бодро переводят ломиком! Даже в новых нанотрамваях оный в наличии. В Википедии пишут, что станция существует с 26-го года, хотя по виду не скажешь.
Очень интересно технология строительства показана. Когда был в Германии видел что там трамваи тихо ездят, но технологии не знал. Кстати, в Дрездене есть даже грузовой трамвай, который на автозавод тамошний комплектующие возит со склада. Вроде как даже полностью автоматический.
В Мюнхене по всему городу ездят, трамваев чуть ли не больше автобусов в городе. Тихие, уютные, быстрые, не воняют, вместительные, очень быстро тормозят и быстро разгоняются.
Я жил до прошлого года в Иерусалиме. Там построили первый в Израиле трамвай. 13.8 км пути строили в целом 11 лет. Построили по "африканским" технологиям французы. Строительство обошлось не много ни мало в 1 миллиард долларов! Бюджет был превышен в четыре раза. Правда в процессе был построен очень красивый и необычный подвесной мост для трамвая, туннель для машин и несколько многоэтажных парковочных комплексов.
Так вот, что я вам скажу, камрады: ездит современный трамвай действительно очень тихо. Никакого дискомфорта жители близлежайших домов не испытывают, те, кто не сбежал и не продал свои дома за не сколько лет стройки.
Все жители Иерусалима прокляли этот трамвай и всех, кто имеет к нему хоть какое-то отношение, потому, что натерпелись до предела от бесконечных пробок и перекрытых улиц и изменений движения всего транспорта.
Что самое грустное скорость перемещения по городу после запуска трамвая не увеличилась совсем. Сам трамвай от чего-то движется как черепаха. Я ехал параллельно с ним и засек, что ешгот максимальная скорость не превышала 55км/ч. А на спидометр у него разметка вроде как только до 60. А технологии вроде позволяют ездить быстро, но увы :(
Так что, если вы спросите мнение жителей Иерусалима про трамвай, то можете часто услышать проклятия в адрес тех, кто его придумал, строил и планировал.
>Трамвай требует специальных путей, по которым зачастую не может двигаться другой транспорт - автобус такого не требует, едет по обычной дороге.
>Также наличие путей строго привязывает трамвай к определенному маршруту, что делает затруднительным его переброску по той или иной необходимости, в отличие от автобуса.
>Объясните несведующему - какие тогда трамвай вообще имеет преимущества над автобусом? Зачем его использовать? Троллейбус хоть прокладки рельсов не требует
Ответ в вопросе :)
Именно по тому, что трамвай едет по специально созданным для него путям, достигается его эффективность, коэффициент трения сталь по стали - очень низкий, трамвай сначала разгоняется, а потом следует выбегом с выключенными двигателями (в идеале весь перегон, от остановки до остановки), плюс на современных вагонах имеется рекуперативный режим работы двигателей при торможении - это когда они переключаются в режим генератора электричества и возвращают энергию в сеть.
Примелькавшаяся горзионтальная балка между колесами трамвая, которой нет у поездов, — рельсовый тормоз, тот самый, который «примагничивает вагон к рельсам».
У Феймана есть знаменитая загадка о том, как же собственно рельсовый транспорт едет, почему не сваливается с рельс вправо или влево. Довольно неожиданно.
Я таки не понял смысла разоблачения. Трамвай таки действительно устаревший вид транспорта, с точки зрения дорожно-городского хозяйства куда выгодней использовать троллейбусы. Из плюсов - только вместимость. Аффтар как обычно экивокает на зарубеж, приводя в пример, о ужас! Африку (как будто там из стран только людоедские конги и прочие мали и совсем нет вполне себе развитых ЮАР и Марокко). Аффтор педалирует на слово "Африка" с которым у многих связан шаблон "обкуренная нигра с автоматом". Хотя все упомянутые в статье страны весьма благополучные и небедные, куда обкуренных нигр даже гастерами не пускают. А главное, аффтор забыл рассказать про стоимость.
> коэффициент трения сталь по стали - очень низкий...
та, наверное поэтому на тех же строительных машинах повсеместно для пары "палец-проушина" стараются использовать разные металлы. А когда используют одинаковые (сталь по стали), то, сюрприз-сюрприз, износ возрастает в разы.
> У Феймана есть знаменитая загадка о том, как же собственно рельсовый транспорт едет, почему не сваливается с рельс вправо или влево. Довольно неожиданно.
>та, наверное поэтому на тех же строительных машинах повсеместно для пары "палец-проушина" стараются использовать разные металлы. А когда используют одинаковые (сталь по стали), то, сюрприз-сюрприз, износ возрастает в разы.
Ты не путай электротранспорт со строительными машинами, тут надо сравнивать с резиной по асфальту, то есть с автомобильным транспортом :) .
>Я таки не понял смысла разоблачения. Трамвай таки действительно устаревший вид транспорта
Во многих странах так не считают (Япония, Франция, Германия, Китай, США, а не только Африка), но действительно, пускать трамвай по запруженным автомобилям улицам непродуктивно, но тут проблема не в трамвае, а в организации транспортного движения в городе, там где удалось разъединить трамвайные пути и автомобильный трафик проблем особых нет. И ещё, трамвай - это городская железная дорога, он эффективен там где ездит много пассажиров, понятно, что там где могут справиться автобусы и троллейбусы, прокладывать трамвайные пути неэффективно, но там где много пассажиров, трамвай, в долгосрочной перспективе, наиболее оптимальный вариант, особенно если прокладка линий метро, как у нас в Ленинграде, очень дорогое удовольствие из-за особенности грунтов.
Градостроительных балбесов везде достаточно. В демократическом Сиднее, в припадке транспортного улучшательства, в конце прошлого века убрали все трамваи. Мол только вред от них и место занимают, давайте лучше расширим проспекты.
А теперь воют в голос - автомобили заняли все свободное место и теперь центральная часть города задыхается.
Забыл рассказать о ещё одном достоинстве рельсового транспорта, рельсы (так называемое "верхнее строение") изнашиваются значительно медленнее чем дорожный асфальт (при условии, что на их качестве не сильно экономили), плюс основание для рельс (так называемое "нижнее строение"), нуждается в ещё более редкой замене, например, основание сделанное по немецкой технологии (сплошное железобетонное), оно хоть и очень дорогое, имеет срок службы 50 лет (!) ;)
> В Антверпене, на одной из конечных (Сильсбург), бодро переводят ломиком!
Есть разница между "на одной... переводят ломиком" и "ни одной автоматической стрелки в городе-миллионнике".
Я, кстати, в Самаре живу. У нас действительно очень востребован трамвай как вид транспорта. Несколько веток-колец проходят почти по всему городу так или иначе. Многие жители только на нем передвигаются в час пик, когда трамвай практически незаменим.
> Сам трамвай от чего-то движется как черепаха. Я ехал параллельно с ним и засек, что ешгот максимальная скорость не превышала 55км/ч. А на спидометр у него разметка вроде как только до 60. А технологии вроде позволяют ездить быстро, но увы :(
ПДД - В населенных пунктах разрешается движение транспортных средств со скоростью не более 60 км/ч, а в жилых зонах и на дворовых территориях не более 20 км/ч.
>трамвайная линия построенная по такой технологии. В России таких линий нет нигде
Уже много лет такая технология используется в Питере, например, на В.О. - Весь Средний пр. и далее до "Приморской". В других районах тоже видел неоднократно и многокилометрово.
Лет 30 назад самым удобным и быстрым транспортом, после метро, был именно трамвай. Как из центра, так и с окраин, через весь Ленинград можно было проехать без пересадки, за редким исключением. Самый известный и популярный маршрут был № 25 ЦПКО - Купчино, через Литейный мост. [Трамвай в те времена всегда имел приоритет], пробка, возникшая по вине трамвая была редким ЧП. Я успел покататься на тех трамваях, которые теперь в музее, в парке, недалеко от моего дома. Шумели трамваи в основном на поворотах, на перекрестках, это был скрип, а так они грохотали не громче, чем нынешние многотонные махоятки всех грузовых мастей, от мусоровозов до якобы респектабельных пепсиколовозов, пытающихся втиснуться в любую щель со своим жизненно необходимым населению товаром, извергая при этом огромное количество продуктов метаболизма представителей славного семейства двигателей унутреннего сгорания, работающих на кондовой соляре.
С приходом, не побоюсь этого слова, диктатуры каждой свободомыслящей задницы на право отдельного и независимого от остального населения передвижения на предмете частной собственности, трамваи стали мешать. Попытка ликвидировать пробки путём изничтожения трамвайных маршрутов, наводила на мысль о полной профнепригодности руководства города. Если раньше, к примеру, из точки А в точку Б можно было доехать на трамвае за 45 минут, без пересадки, за 3 (три) копейки, то нынче такое передвижение может вылиться в 1,5 часа, с двумя-тремя пересадками, за приличную сумму (это общая схема на большие расстояния, по диагоналям, а не типа, что проще пешком на халяву дойти за 20 минут, чем ждать ту же маршрутку).
Можно сравнить ещё один показатель, наряду с пассажиро-пропускной способностью - безопасность. Количество пострадавших среди пассажиров трамвая всегда, я подчёркиваю, [всегда] было ничтожным, по сравнению с нынешним положением дел в таком виде транспорта, как пресловутые маршрутки, управляемые развесёлыми смуглыми ребятами, "ацкими профессионалами", чуть ли не ежедневно попадающие в сводки происшествий с количеством жертв, характерным для вялотекущей гражданской войны.
Трамвай имеет больше "за" для населения большого города, нежели "против". Но эти"за" сильно мешают невозможностью ездить всем кому ни попадя по путям, что запрещено правилами, не уступать подвижному составу дорогу, так как сраная железная банка на колёсах стоит ровно столько же, как и сам состав из двух вагонов, а хозяин банки слишком горд и независим от всего вокруг и ему всегда нужнее ехать, чем всем прочим.
В той самой Европе, как-то так вот, начали чесать репу и снова развивать трамвай, неужели это тот же путь, по которому нам никак нельзя идти? Ну, я там понимаю, секс- меньшинства, ювенальная юстиция и пр. буржуазные излишества нехорошие, явно нам не нужны, не наш путь. Но трамвай-то здесь причём?
>В Антверпене, на одной из конечных (Сильсбург), бодро переводят ломиком! Даже в новых нанотрамваях оный в наличии. В Википедии пишут, что станция существует с 26-го года, хотя по виду не скажешь
Не везде имеет смысл ставить автоматический стрелочный перевод (если стрелку редко переводят), плюс, он может быть отключён из-за неисправности или погодных условий или в следствии неправильных действий водителя (вагоновожатого) не сработать (быстрый проезд под "лирой"), так что без лома нельзя.
У нас не Африка. Температурное расширение расширение стали, не позволяет заваривать стыки. Например 1 км пути на 1 градус увеличится или уменьшится на 12 мм, температура летом +40 зимой -20, перепад 60 градусов, рельс соответственно удлинится или укоротится на ~720 мм/км.
> Но эти"за" сильно мешают невозможностью ездить всем кому ни попадя по путям
Ну, эта, а нельзя поставить какие-нибудь заборчики по краям путей? Чтобы выполняли роль бордюров для трамваев. Может, какие-нибудь хитрые убираемые, чтобы ремонту не мешали.
>У нас не Африка. Температурное расширение расширение стали, не позволяет заваривать стыки. Например 1 км пути на 1 градус увеличится или уменьшится на 12 мм, температура летом +40 зимой -20, перепад 60 градусов, рельс соответственно удлинится или укоротится на ~720 мм/км.
И тем не менее их сваривают, естественно, учитывая особенности нашего климата, приходится, например, в приказном порядке снижать скорость движения трамваев при высоких температурах и усиливать контроль за состоянием рельс.
В свое время то ли в школе, то ли в институте уже прочитал какую-то (научно?)популярную книжку. В том числе и подобные вещи обсуждались. Тоже порадовался за простоту решения.
> > Ну, эта, а нельзя поставить какие-нибудь заборчики по краям путей?
На Московском проспекте и других больших и средних магистралях (в основном в новостройках) такое закладывалось изначально: кусты, бордюры, ограждения. На большинстве старых городских улиц это сделать было невозможно, но действовало незыблемое правило для всех автоводителей - трамвай всегда прав. Не пропустить трамвай считалось грубейшим нарушением, все останавливались перед поворотом путей четко вне зоны выноса вагона, так как знали, что виноваты будут они, а не вагоновожатый. Нынче обычная картина: застывший на повороте вагон, сплющенная слева морда авто и блондинка трепещущая, да порой и пацан правильный [с района].
За последний год трижды(!) наблюдал на перекрёстке Малого и Наличной сбитый с рельсов трамвай, один раз аж на бок заваленный, и разбросанные вокруг ошмётки субарей или других резвых моделей. Машина несётся как пуля! Но пуля дура, водитель дебил, трамвай жалко, ещё жальче тех, кто из-за этого опаздывает. Обходилось, правда, без жертв со стороны пассажиров и вагоновожатых. Судьба автовладельцев не интересовала вовсе.
> Температурное расширение стали, не позволяет заваривать стыки.
Рельсы сваривать начали давно. На ЖД сваривали, если не ошибаюсь, в 150-ти метровый монолит, но потом шёл стык, с перемычкой из медного жгута для всяких там слаботочных связей. На трамвайных путях тоже самое, и даже в метро, где казалось бы зимой и летом одним цветом. Без разрывов никто ничего никогда с рельсами не делает.
>Рельсы сваривать начали давно. На ЖД сваривали, если не ошибаюсь, в 150-ти метровый монолит, но потом шёл стык, с перемычкой из медного жгута для всяких там слаботочных связей. На трамвайных путях тоже самое, и даже в метро, где казалось бы зимой и летом одним цветом. Без разрывов никто ничего никогда с рельсами не делает.
Дык, я всё это знаю , просто камрад RedAlex, написал в своём комменте, что сварка рельс у нас невозможна из-за особенности климата.
трамвайные войны начались. Как раз вчера показали передачу про трамвай-убийцу, начало пропустил и не понял куда делась вожатая, в итоге -тармвай с пассажирами и кондуктором несся по городу, сшибая легковушки как кубики. Кондуктор не поняла ка остановить... у нас в Иркутске когда я ехал на трамвае в крайний раз, он был вобщем-то почти пуст, я ехал сидя. Хотя да, приятная прогулка по городу, но не быстро. через весь город тут у нас ездят 80 автобусы которых очень много. Троллейбусы лучше, и мэр сможет фоткаться на его фоне, и ездит при мало малськи приличном состоянии покрытия вплне неплохо, и перекрыв джипом полосу А не перекроешь троллейбусы, а перекрыв трамвайные пути -трамваи встанут. хотя я видел очень бестолковый вариант троллейбусов с трамвайным контактным рычагом, полвоина смысла троллейбуса - чуть боьше свободы маневра - теряется.
> Естественно, ни в Париже, ни в Африке никто не переводит стрелки ломом... такие технологии на трамвайных путях остались только в слабо развитых странах, таких как Россия.
В Новосибирске до Перестройки все стрелки были автоматическими.
У нас в Челябе несколько лет уже перекладывают пути. И подушку отсыпают, и стыки варят, но всё как-то не по людски. Хотя выходит получше, чем раньше было. И каменть тротуарный выкладывают на путях. Теперь хоть не свалишься в яму на рельсы на машине.
> У нас в Челябе несколько лет уже перекладывают пути. И подушку отсыпают, и стыки варят, но всё как-то не по людски. Хотя выходит получше, чем раньше было.
И еще подвижной состав таки модернизируют. В некоторых вагонах, судя по надписям, даже бесплатный вай-фай есть, работает ли - не знаю, не тестировал :)
К сожалению, такое тоже бывает. Когда машины встают на пути. Но в целом да, обычно так, хочешь проехать без пробок - садись на трамвай.
А у нас на улице Добролюбова трамвайные пути проходят очень близко от церкви, метрах в трех от стены здания. Так там специально пути прокладывали так, чтобы в церкви меньше гремело. Только я не была внутри, не могу оценить.
Не заметил, но по крайней мере тема раскрыта весьма неплохо, автор не похож на демагога.
Меня вот оже интересовало почему трамвай такой медленный оказывается даже оч старые 40-50 жмут стабильно! Отличный транспорт для города особенно в пробки!
В Петербурге трамвай весьма уместен в спальных районах, на выделенной полосе, там он действительно перевозит большое количество людей, удобен и выгоден. В центре же толку от него мало. Плюс в статье автор некорректно считает стоимость работ, сравнивая ремонт километра магистрали и километр трамвайных путей, забывая о времени, необходимом на укладку путей. Много есть нюансов, вероятно, нужно иметь продуманную систему развития транспорта, чтобы решать, нужен трамвай или нет.
Что касается звуков, то больше года прожил в доме на перекрестке Просвещения и Руставели, там поворот трамвайных путей, там вот летом, когда окна не закрыть из-за жары, трамваи издавали адские звуки с 5 утра и до 11 вечера. Это малоприятно, мягко говоря.
А как автолюбитель, трамваи терпеть не могу, очень много пробочных мест из-за трамвайных путей образуется, граждане берегут подвеску на раздолбанных в хлам переездах, скорость движения сильно падает.
Пугает ключевая фраза [перепад 60 градусов], будто в одночасье, разом, с -40 прыгнуло на +20 и рельсы ажно лопаются от невозможности изогнуться беспредельно.
Не надо пугаться, с этим у нас всё в порядке. Даже контактные провода имеют строго определённую длину с разрывами и перемычками, по той же самой причине. Это на трубопроводах делают компенсаторы П-образные.
[Мечтательно] - Может и на путях такое внедрить?
Не понял я посыл автора.
Все негодяи, один трамвай хороший.
А я смотрю на это грохочущее убожество, на дорогу испохабленную рельсами, на пробки вызванные этим сараем, и мне все равно кто виноват. У меня в голове мысль - сперва научитесь, а потом уже используйте.
Не можете как в европах? Уберите нафик. Слава богу у нас его выкорчевали почти полностью, оставили только там где у него выделенная полоса для движения. Там он на своем месте.
Кто сказал? В москве рельсы идут заподлицо с дорогой, по которой я в основном и ездил, чтобы объехать пробки, единственный минус это езда по стиральной доске, но сейчас покрытие меняется (но не везде еще) на ровные плиты. В идеале :я был в городе Дюссельдорфе, дык там по одной дороге ездили автобусы и трамваи разных маршрутов и все это согласовано по интервалам, т. е. на остановке не было пробки из нескольких автобусов и трамваев, рельсы спокойненько уложены в асфальт, ни тебе зазоров и трещин. Единственное оправдание такому - в Германии нет зимы, но в Питере и Мск, а также в Екб, трамваи делят общую дорогу с транспортными средствами
Не пойму я этих трамваефилов. В реалиях России это бесперспективный и устаревший вид транспорта. От него больше вреда, чем пользы. Будущее за электротранспортом без проводов, который будет ездить на сменных/заряжаемых аккумуляторных блоках. Ну а проблемы пробок решаемы созданием огороженных линий для общественного транспорта и чтоб никакой жип не мог туда пробраться, всяко дешевле прокладки этих рельс.
> А я смотрю на это грохочущее убожество, на дорогу испохабленную рельсами, на пробки вызванные этим сараем
Есть только один нюанс - трамвай везет больше, чем стоит в бробке.
И так будет всегда.
Личный транспорт не решает вопроса транспортировки рабочих масс.
> Кому: Роман_ИС, #15 >
> > коэффициент трения сталь по стали - очень низкий...
>
> та, наверное поэтому на тех же строительных машинах повсеместно для пары "палец-проушина" стараются использовать разные металлы. А когда используют одинаковые (сталь по стали), то, сюрприз-сюрприз, износ возрастает в разы.
Вы говорите о разном.
Когда стальное колесо катится по стольному рельсу - сопротивление в разы меньше, чем если резиновое колесо катится по асфальту.
Да уж, проблемы общественного транспорта оживают, ибо по 3 машины на семью (Кровавый Путин издевается над людЯми) - это явно не для наших городов.
Примерно в поздние перестроечные времена видел проект гибридных рельс для трамваев: прочный трос заключен в оболочку-трубу, нечто среднее между канатной дорогой и обычными рельсами.
Такие рельсы-мутанты по идее просто натягивались над улицей вместо троллейбусных проводов - никаких пробок, быстро, недорого, красота.
Видимо, тогда не получилось, а жаль.
У Нас в Омске вообще все трамвайную сеть убили напрочь. Хотя она связывала весь город и была встроена в общегородскую транспортную систему (пересадочные остановки). Но видимо "развитой дермократии" не нужны порядок и транспортный консенсус - им нужны торговые площади и широкие магистрали. Профессионалы с мнением отличающимся от "мнения партии" ушли сами, кто хлопнув дверью кто по старости лет. Сейчас только-только начинают заново осмысливать порядок и организацию транспортных потоков. Даже восстанавливают вернее заново делают уничтоженную и работавшую, во времена кровавой гэбни, АСУД. Как оказалось - это очень просто (да неужели, аллилуя). Посмотрим что дальше будет. Даже стали инфраструктурные проекты развития из под сукна вытаскивать. Только вот там уже капитальные строения имеются (т.е. проекты надо переделывать) особо приближенных и заинтересованных лиц.
> там он действительно перевозит большое количество людей, удобен и выгоден.
Самое интересное, что трамвай за счёт своей экономичности значительно лучше автобусов справляется с перевозкой малого количества людей в слабонаселённых частях города или в утренние и ночные часы.
> А как автолюбитель, трамваи терпеть не могу, очень много пробочных мест из-за трамвайных путей образуется, граждане берегут подвеску на раздолбанных в хлам переездах, скорость движения сильно падает.
Предлагаю также убрать ЖелДороги по всей России с раздолбанными автомобилями переездами!
> Не можете как в европах? Уберите нафик. Слава богу у нас его выкорчевали почти полностью, оставили только там где у него выделенная полоса для движения. Там он на своем месте.
> Не можете как в европах? Уберите нафик. Слава богу у нас его выкорчевали почти полностью, оставили только там где у него выделенная полоса для движения. Там он на своем месте.
Лет десять, если не больше назад, с Литейного проспекта, а стало быть и Литейного моста убрали трамвай. Ликующие водители получили, наконец, возможность с шиком стоять в пробке не в два, а в [три] ряда. Время стояния в пробке не уменьшилось, поскольку трамвай убрали почте во всей той округе и на свято место хлынули освобождённые потоки угнетаемых раньше машин. Теперь в самую центральную часть, напр. бывший Дзержинский р-н, можно добираться только на метро, а там пешочком, не баре.
У нас в Самаре утром и вечером город встает напрочь, 8-9 баллов по яндексу. Относительно быстро можно добираться только на трамваях. Они идут по спецполосам, в основном даже удаленным от автомобильных трасс, так что почти во всех районах до пробок им параллельно. А вот автобусы с троллейбусами стоят наравне со всеми( Плюс добавить к этому кошмарное состояние дорог, про которое уже даже в англии писали))) Вобщем у нас трамвпи очень помогают!
Помнится, в Киеве была очень добротная система скоростного трамвая, там вобще с двух сторон пути огорожены бетонными блоками и забором. По крайней мере, на том маршруте, где я ехал. Сцепка из 3х трамваев, сел себе, и едешь без всяких пробок.
Жаль, внедрять такое можно сильно не везде...
Прекрасная статья. В Нижнем Новгороде трамваи очень сильно стучат. Даже новую станцию метро нормально сделать не смогли. Шумит и громыхает! Бездельники.
> Есть только один нюанс - трамвай везет больше, чем стоит в бробке.
> И так будет всегда.
Не всегда. Регулярно вижу, как трамвай стоит в пробке вместе с дятлами на их личных пепелацах.
В Москве, к сожалению, ездить по трамвайным путям (не поворачивать, перестраиваться, а именно ездить) - это норма.
Как то загремел в больничку, со мной в палате лежал водитель трамвая.
Он рассказал ещё одну интересную вещь:
на сложных перекрёстках, где много пересечений проводов (трамваи, троллейбусы) у трамвая есть небольшой участок где нет тока, то есть это место трамвай должен пройти накатом разогнавшись.
И если в этот момент под него кто-то сунется, водителю трамвая ничего не остаётся как оттормозиться,
и дальше трамвай остаётся на перекрестке до приезда аварийного тягача, создавая этим неслабую пробку, если он ещё встал в повороте.
Неоднократно это наблюдал в Питере на перекрёстке возле финляндского вокзала.
Пропускайте трамвай на перекрёстке!
> Есть только один нюанс - трамвай везет больше, чем стоит в бробке.
> И так будет всегда.
> Личный транспорт не решает вопроса транспортировки рабочих масс.
Теоретически. А фактические бывает по-разному. Есть такие маршруты, где трамвай даже в час пик везет немного народу. Наблюдаю иногда такое: полупустые вагоны, а то и вообще пара-тройка человек. Независимо от времени суток. Обычно такое бывает, на тех участках, где трамвай дублирует метро или есть более удобные и быстрые другие виды наземного транспорта. Так что, кое-где, на мой взгляд трамвай можно было бы заменить автобусом, или чем-нибудь вроде маршрутки только муниципальной. А где-то - трамвай самое оно, и быстр и много народу поместится. соточка на Просвете, например.
В Новосибирске не только стыки как попало заваривают. В Новосибирске управленец от транспорта на полном серьёзе заявлял, что транспортную проблему будут решать увеличением количества маршруток.
Всё хорошо, но Вы только одну вещь учтите.
Товарищ Буслов: ближайший соратник члена КС оппозиции Каца и ещё одного оппозиционера Варламова. Публично осудил прикрывший лавочку НКО "Закон Димы Яковлева", причём именно из-за пунктов, ограничивающих деятельность НКО.
Также Буслов является соратником Александра Морозова, сотрудника фирмы "Солярус" - эта фирма установила турникеты в Московском общественном транспорте. Эту деятельность он тоже поддержал.
> у трамвая есть небольшой участок где нет тока, то есть это место трамвай должен пройти накатом разогнавшись.
Не в тему: Когда работал на металлургическом комбинате, видел там как электровозы через станции, по тем путям где не были натянуты контактные провода, с разгона пролетали. Иногда инерционной силы не хватало, тогда подгоняли тепловоз и он толчком выгонял замерший электровоз на пути с контактами.
Не все, а только те, кто не понимает, как заставить нормально функционировать сеть.
> А я смотрю на это грохочущее убожество, на дорогу испохабленную рельсами, на пробки вызванные этим сараем, и мне все равно кто виноват.
Понятно кто. Во всём власти виноваты. Не дают свободным водилам по дорогам гонять, на каждом шагу рельсы.
Пробки вызваны не трамваем, а запредельным количеством личного автотранспорта. А ещё больше - количеством не умеющих ездить товарищей, создающих аварии и парализующих движение, в том числе и трамвайное.
> сперва научитесь, а потом уже используйте.
Так умеют же, просто не занимаются этим.
> Не можете как в европах? Уберите нафик.
Мы не в Европах, и как там у нас никогда не было и не будет. Но есть возможность и то что есть поддерживать в надлежащем качестве.
> Слава богу у нас его выкорчевали почти полностью
И демократия со свободой восторжествовали.
> оставили только там где у него выделенная полоса для движения. Там он на своем месте.
Ну тут не поспоришь. Трамвайные пути в центре улицы, к которым приходится добираться через проезжую часть - безусловное уродство. Но это не означает, что этот вид транспорта нужно изничтожать. Если суметь взять из него лучшие моменты и исправить худшие, то результат будет сложно переоценить.
Половина сотрудников компании, в которой я работаю (программисты, инженеры, физики) - ярые либерасты. Я правильно понимаю, что от этого результат их труда становится плохим, не годным?
> Половина сотрудников компании, в которой я работаю (программисты, инженеры, физики) - ярые либерасты. Я правильно понимаю, что от этого результат их труда становится плохим, не годным?
Эти люди предлагают просрать свою страну в пользу США. С соответствующими последствиями: финансовый кризис, безработица, национальный долг, куцый бюджет. Которому трамвай просто финансово будет не потянуть.
Если же восстановить суверенитет - будет подъём экономики и деньги на трамвай найдут. Как сейчас на Московский метробум нашли.
P.S. Хотя, по моим личным наблюдениям, качество труда либералов будет похуже, чем у нелибералов.
> Так что, кое-где, на мой взгляд трамвай можно было бы заменить автобусом, или чем-нибудь вроде маршрутки только муниципальной.
Полупустой трамвай экономичнее полупустой маршрутки. Заменить не получится, так как маршрутки просто не будут выходить на маршрут, сильно невыгодно. В Казани после 9 вечера никуда на автобусе не уедешь.
> У нас не Африка. Температурное расширение расширение стали, не позволяет заваривать стыки. Например 1 км пути на 1 градус увеличится или уменьшится на 12 мм, температура летом +40 зимой -20, перепад 60 градусов, рельс соответственно удлинится или укоротится на ~720 мм/км
Камрад, у сапсанов линии со сплошной сваркой. Это вообще не проблема для инженеров.
Ну вот, сплошное расстройство. Новые рельсы класть, бетон, шпалы, покрытие..
А я уж думал в статье скажут, что к трамваю нужно приклеить нано-тряпочку и все, шуметь больше не будет
А у нас поступили радикально: ликвидировали трамвай к какой-то матери. Он, правда, ходил только из одного района к промышленным предприятиям, но были планы по расширению и пр. Накрылись они медным тазом вместе со страной.
Кстати, многие указывали, что приводимые отцами города аргументы о неэффективности трамвая гроша ломаного не стоят, но кто ж их слушал?
Так что текст интересный. Он, как я понимаю, не об эффективности трамвая, а об эффективности наших манагеров.
> и дальше трамвай остаётся на перекрестке до приезда аварийного тягача, создавая этим неслабую пробку, если он ещё встал в повороте.
Попадал в такую ситуацию, водитель просто попросила мужиков из салона выйти и протолкать через перекресток. Вышли, прокатили. И было нас не очень много, кстати.
> Помнится, в Киеве была очень добротная система скоростного трамвая, там вобще с двух сторон пути огорожены бетонными блоками и забором.
Она и сейчас есть.
Соединяет центр города с жилмассивами Никольская и Южная Борщаговка.
Строили ее в советские времена.
По непроверенным данным изначально речь шла о строительстве ветки метро (наземной или неглубокого залегания), но в итоге построили трамвай (похожие проекты скоростного трамвая, еще и частично упрятанные под землю есть в Волгограде в России и в Кривом Роге на Украине).
> По крайней мере, на том маршруте, где я ехал. Сцепка из 3х трамваев, сел себе, и едешь без всяких пробок.
Сейчас его реконструировали и там ездят новые вагоны.
Шума не то, чтобы совсем нет, но значительно меньше.
Раньше старые раздолбанные чешские "Татры" громыхали так, что слышно было далеко.
Как и положено, при реконструкции, длившейся три или четыре года, распилили немало бюджетных средств, о чем впоследствии сообщали уже новые власти.
> Жаль, внедрять такое можно сильно не везде...
Вобщем-то, у нас в пылу градостроительной модернизации в начале двухтысячных (да и сейчас тоже этим не гнушаются) практически выпилили весь трамвай из городской инфраструктуры, заменив его автобусами и троллейбусами.
Остался он мало где.
Сейчас, правда, опомнились, даже городские электрички начали запускать по городу
http://tinyurl.com/bnfjfln
хоть какой то положительный эффект от срыва спецпоказов- такого объема полезной, смешной, познавательной и просто информации от Главного в столь короткое время давненько не было) Читать не успеваю)
Новости
VIP
