Специалисты - про езду

16.02.06 13:02 | Goblin

Разное

Искушённые в вопросах городской езды камрады сообщают:
Советское градостроительство проектировало дороги исходя из показателя примерно 60 машин на 1000 человек. Советский человек по идее должен был передвигаться общественным транспортом, а машины это у начальников, милиции, скорой и т.д. До сих пор идеи российской школы организации работы общественного транспорта признаются некоторыми специалистами (лично я общался с финскими и немецкими) весьма передовыми по нынешним временам. Правда, большинство этих идей до реализалиции не дошло.

Сейчас уровень автомобилизации (авт/тыс.чел.) в Питере около 250. В москве под 400. То есть, чтобы обеспечить приемлемые условия езды в часы пик всем (!), нужно увеличивать дорожную сеть в 3-4 раза (ну и соответственно площадь парковок).

Ежедневно в Питере, по словам директора Дирекции по организации движения Санкт-Петербурга Погребняка А.Н., прибавляется около 100 машин — несложно рассчитать через сколько кол-во машин удвоится (при прочих равных конечно). Средний уровень загрузки дорог (кол-во автомобилей/пропусная способность) сегодня около 0,9 и приближается к единице в часы пик. Значение показателя больше 0,6 — это уже очень плотное движение. На ближайшие годы цель снизить показатель по Питеру до 0,7, если получится до 0,6.

Кстати, уровень автомобилизации в Саксонии (часть бывшего ГДР — Дрезден, Магдебург, Нойруппин и т.п. — Вы знаете) сейчас около 2000, то есть примерно 2 машины на человека. И ездят.

Вопрос как всегда: в постановке целей, планировании работы и достижении результата. В Питере этим по транспорту до последнего времени никто серьезно не занимался. Только сейчас за это начали, извините, драть и в авральном порядке. Поэтому и реализуюаются проекты типа западного скоростного диаметра (длина 46 км, проектная стоимость 58 млрд. руб, реальная наверное под 100 млрд. получится (самая дорогая трасса в СНГ)), ну и множество других более мелких. Правда, никто (на полном серьезе — никто), не знает какой реальный эффект дадут все эти мероприятия, включая реконструкцию Московского проспекта, обводного канала и другие проекты. Всё, что имеет сейчас Питер — мнение разношерстных экспертов, не все из которых представляют, что такое расчет транспортной потребности и планирование работы транспортной системы города.

В общем "есть мнение", что за пару лет ситуацию не исправить. А вот за 3-5 можно — активная работа ведется и, самое главное, понимание к чиновникам пришло, а где понимание, там и финансирование. Так что, шансы наладить нормальную (есть система показателей) работу транспорта у Питера есть, хотя и маленький. Очень сложный город с точки зрения транспорта. Главное, чтобы политическая ситуация не поменялась радикально.

Ну а водительское матерство — это, конечно, тоже очень важно, как и планирование дороги заранее, чтобы не перестариваться через 3 ряда перед светофором, мешая всем, и т.п.

Исторический центр есть исторический центр, мосты есть мосты. Ничего с этим поделать нельзя. Это факт и исходные условия. А вот районы севера и юга, въезды в город и т.п. Я не против советского градостроительства (сейчас нет, например, никакого), я просто говорю, что в решении задачи были заложены другие исходные данные, которые привели к такому результату (на Приморском шоссе особенно показательная ситуация по утрам). Ну не думали они, что Советский Союз исчезнет и появяться мега торговые центры и макдональдсов понастроят (это кажется цЫтата из Братва и Кольцо). Поиском виноватых заниматься некогда — надо дело делать.

Проблема исторического центра есть практически в каждом городе, которому больше 100 лет. У относительно молодого Питера тоже есть. Но ведь решается она в Берлине, Мюнхене, Париже (насколько я знаю тоже не всегда), но определенно на более высоком качественном уровне. Один мой знакомый (чиновник по вопросам организации движения в комитете по транспорту в Ебурге) очень точно, на мой взгляд, выразил транспортную проблему большинства российских городов: "советская улично-дорожная сеть (не очень плотная), азиатский тип застройки (очень плотная) и американский тип передвижения среднего класса (то есть, на автомобиле)".

Кстати, еще один очень интереcный показатель, который в голову не приходит учесть государственным манагерам (чиновникам). Пока не приходит. Мои коллеги из Иркутска проводили исследование на тему, сколько стоит задержка автомобиля на 1 минуту в транспортной сети. Или по другому — какой эффект дает уменьшение времени прохождения машрута автомобилем на 1 минуту. Усредненно по типам автомобилей и целям передвижения с учетом альтернативных затрат — несколько тысяч рублей на автомобиль (это в Иркутске). В пересчете на количество автомобилей, количество городов и на часы в год получается несколько десятков миллионов, а может и миллиардов (на всю Россию считать сложно).

Сколько точно получилось по Иркустку я не помню (сейчас напишу письмо — спрошу), но денег хватило по их подсчетам на новым мост через Ангару. Кстати европейская школа транспортного планирования этот показатель старается учитывать. Это не к тому, что они умные, а мы нет,а к тому, что они объективно нас сильнее в этом вопросе — надо учиться. Их транспортная система пока более работоспособна, чем наша. Ну привыкли они думать, прежде, чем делать.

Разрешенная скорость движения в городе Германии — 50 км/час, в Финляндии кажется 40 км/час. При этих скоростях шанс выжить пешеходу соответсвенно 50/50 и 60/40. При скорости 60 км/час — 20/80 (1 из 5 пешеходов выживет). Жизнь жителя Европы стоит дорого. Очень дорого.

И в заключение: ни одно вложение в транспортную систему напрямую не окупилось (как бизнес-проекты, например, 1000 вложил — получил 3000). Ни одна платная дорога, о которых сейчас много разговоров и в Питере и вообще по РФ, также напрямую не окупилась инвесторам, даже в той же Германии, где по оценкам самая развитая сеть платных дорог. А вот косвенный эффект для развития региона, где проходит дорога...

Ну, само собой окупается земля возле дороги с хорошей интенсивностью движения — маХдональдсы, заправки, отели, торговые центры — это да. А сама дорога, если учитывать плату за проезд — нет.
Германоживущие камрады поправляют:
Езда по нашим дорогам ужасная. Проблема в Европах решается по разному, но решается.

Товарищ Владимир разложил по полочкам много чего, но в его каммнтах есть очевидные ошибки, которые я хотел бы уточнить для понимания. В Германии, в частноти в Мюнхене, я прожил около года, поэтому по транспортной системе кое что представляю. Так вот в Германии НЕТ платных дорог (во всяком случае за Баварию отвечаю). Все автобаны бесплатны (условно, их обслуживание входит в транспортный налог). Платные дороги — в соседних странах — Итали, Франция ....

В Мюнхене проблема транспорта в городе решается сравнительно легко — весь центр города представляет собой пешеходную зону. А электрички пригородного сообщения вообще проходят сквозь город по тоннелю! Два вокзала (главный и восточный) расположены так что подъездные пути к ним не пересекают основных трасс. Но Мюнхен как город совсем не пример. Так как весь город с севера на юг можно неспешным шагом пройти за пару часов. А вот подготовка водителей в Германии — это огого!!! Год учиться — это минимум. А экзамены: вообще сумасшествие. Соответственно и водители там культурные, вежливые и профессиональные ....

В общем с дорогами так же как и с правительством: какие люди — такие у нас и дороги, и неча на зеркало пенять коли рожа крива ....
Подправляют про права:
Камрад допускает ошибку, дурно пахнущую низкопоклонством. Я, конечно, в Мюнхене год не жил, но жил 11 лет в других разных местах Германии и из них 2.5 года во Франкфурте на Майне. Немецкий курс на права известные в определенных кругах как "Удостоверение фюрера" (шутка от немецкого Fuehrerschein, которое можно перевести и так) включает в себя теорию обязательную и 12 спецчасов (езда ночью, по автобанам итд). Живой пример -я. Мне потребовалось 3 месяца ( я начинал с нуля и брал дополнительные часы), но это из за загруженности на работе.

А так все газеты пестрят обьявлениями про права за 2 недели. Такие дела. С парковкой, эвакуаторами и культурой езды -- тоже все в порядке, будь здоров и не расслабляйся.
Добавляют камрады из Франции:
В проскочившей замечании о Франици, в частности о Париже — хотел бы заметить, что во Франции подавляющее большинство автомобилей гольф-класса, в отличие от наших автовладельцев, там никто не стремиться к покупке огромного монстра на колёсах, соответственно меньше места на дороге и около тротуаров занимают, а точнее больше помещается.

В Берлине был проездом, но для себя отметил, что хоть и машины покрупнее французских, но ширина дорог и отсутствие второго ряда паркующихся, сказываются на движении самым положительным образом.

P.S. В Париже и Страсбурге регулярно наблюдал водителей, старающихся проехать на запрещённый сигнал светофора, подрезать пешехода или встать на зебре.
thnx Владимир
Вконтакте
Одноклассники
Telegram

Смотри ролики Гоблина на канале YouTube


интересное

Новости

Заметки

Картинки

Видео

Переводы

Проекты

гоблин

Гоблин в Facebook

Гоблин в Twitter

Гоблин в Instagram

Гоблин на YouTube

Видео в iTunes Store

Аудио в iTunes Store

Аудиокниги на ЛитРес

tynu40k

Группа в Контакте

Новости в RSS

Новости в Facebook

Новости в Twitter

Новости в ЖЖ

Канал в Telegram

реклама

Разработка сайтов Megagroup.ru

Реклама на сайте

Рейтинг@Mail.ru
Рейтинг@Mail.ru


Goblin EnterTorMent © | заслать письмо | цурюк