-
Искушённые в вопросах городской езды камрады сообщают:
Советское градостроительство проектировало дороги исходя из показателя примерно 60 машин на 1000 человек. Советский человек по идее должен был передвигаться общественным транспортом, а машины это у начальников, милиции, скорой и т.д. До сих пор идеи российской школы организации работы общественного транспорта признаются некоторыми специалистами (лично я общался с финскими и немецкими) весьма передовыми по нынешним временам. Правда, большинство этих идей до реализалиции не дошло.
Сейчас уровень автомобилизации (авт/тыс.чел.) в Питере около 250. В москве под 400. То есть, чтобы обеспечить приемлемые условия езды в часы пик всем (!), нужно увеличивать дорожную сеть в 3-4 раза (ну и соответственно площадь парковок).
Ежедневно в Питере, по словам директора Дирекции по организации движения Санкт-Петербурга Погребняка А.Н., прибавляется около 100 машин — несложно рассчитать через сколько кол-во машин удвоится (при прочих равных конечно). Средний уровень загрузки дорог (кол-во автомобилей/пропусная способность) сегодня около 0,9 и приближается к единице в часы пик. Значение показателя больше 0,6 — это уже очень плотное движение. На ближайшие годы цель снизить показатель по Питеру до 0,7, если получится до 0,6.
Кстати, уровень автомобилизации в Саксонии (часть бывшего ГДР — Дрезден, Магдебург, Нойруппин и т.п. — Вы знаете) сейчас около 2000, то есть примерно 2 машины на человека. И ездят.
Вопрос как всегда: в постановке целей, планировании работы и достижении результата. В Питере этим по транспорту до последнего времени никто серьезно не занимался. Только сейчас за это начали, извините, драть и в авральном порядке. Поэтому и реализуюаются проекты типа западного скоростного диаметра (длина 46 км, проектная стоимость 58 млрд. руб, реальная наверное под 100 млрд. получится (самая дорогая трасса в СНГ)), ну и множество других более мелких. Правда, никто (на полном серьезе — никто), не знает какой реальный эффект дадут все эти мероприятия, включая реконструкцию Московского проспекта, обводного канала и другие проекты. Всё, что имеет сейчас Питер — мнение разношерстных экспертов, не все из которых представляют, что такое расчет транспортной потребности и планирование работы транспортной системы города.
В общем "есть мнение", что за пару лет ситуацию не исправить. А вот за 3-5 можно — активная работа ведется и, самое главное, понимание к чиновникам пришло, а где понимание, там и финансирование. Так что, шансы наладить нормальную (есть система показателей) работу транспорта у Питера есть, хотя и маленький. Очень сложный город с точки зрения транспорта. Главное, чтобы политическая ситуация не поменялась радикально.
Ну а водительское матерство — это, конечно, тоже очень важно, как и планирование дороги заранее, чтобы не перестариваться через 3 ряда перед светофором, мешая всем, и т.п.
Исторический центр есть исторический центр, мосты есть мосты. Ничего с этим поделать нельзя. Это факт и исходные условия. А вот районы севера и юга, въезды в город и т.п. Я не против советского градостроительства (сейчас нет, например, никакого), я просто говорю, что в решении задачи были заложены другие исходные данные, которые привели к такому результату (на Приморском шоссе особенно показательная ситуация по утрам). Ну не думали они, что Советский Союз исчезнет и появяться мега торговые центры и макдональдсов понастроят (это кажется цЫтата из Братва и Кольцо). Поиском виноватых заниматься некогда — надо дело делать.
Проблема исторического центра есть практически в каждом городе, которому больше 100 лет. У относительно молодого Питера тоже есть. Но ведь решается она в Берлине, Мюнхене, Париже (насколько я знаю тоже не всегда), но определенно на более высоком качественном уровне. Один мой знакомый (чиновник по вопросам организации движения в комитете по транспорту в Ебурге) очень точно, на мой взгляд, выразил транспортную проблему большинства российских городов:
"советская улично-дорожная сеть (не очень плотная), азиатский тип застройки (очень плотная) и американский тип передвижения среднего класса (то есть, на автомобиле)".
Кстати, еще один очень интереcный показатель, который в голову не приходит учесть государственным манагерам (чиновникам). Пока не приходит. Мои коллеги из Иркутска проводили исследование на тему, сколько стоит задержка автомобиля на 1 минуту в транспортной сети. Или по другому — какой эффект дает уменьшение времени прохождения машрута автомобилем на 1 минуту. Усредненно по типам автомобилей и целям передвижения с учетом альтернативных затрат — несколько тысяч рублей на автомобиль (это в Иркутске). В пересчете на количество автомобилей, количество городов и на часы в год получается несколько десятков миллионов, а может и миллиардов (на всю Россию считать сложно).
Сколько точно получилось по Иркустку я не помню (сейчас напишу письмо — спрошу), но денег хватило по их подсчетам на новым мост через Ангару. Кстати европейская школа транспортного планирования этот показатель старается учитывать. Это не к тому, что они умные, а мы нет,а к тому, что они объективно нас сильнее в этом вопросе — надо учиться. Их транспортная система пока более работоспособна, чем наша. Ну привыкли они думать, прежде, чем делать.
Разрешенная скорость движения в городе Германии — 50 км/час, в Финляндии кажется 40 км/час. При этих скоростях шанс выжить пешеходу соответсвенно 50/50 и 60/40. При скорости 60 км/час — 20/80 (1 из 5 пешеходов выживет). Жизнь жителя Европы стоит дорого. Очень дорого.
И в заключение: ни одно вложение в транспортную систему напрямую не окупилось (как бизнес-проекты, например, 1000 вложил — получил 3000). Ни одна платная дорога, о которых сейчас много разговоров и в Питере и вообще по РФ, также напрямую не окупилась инвесторам, даже в той же Германии, где по оценкам самая развитая сеть платных дорог. А вот косвенный эффект для развития региона, где проходит дорога...
Ну, само собой окупается земля возле дороги с хорошей интенсивностью движения — маХдональдсы, заправки, отели, торговые центры — это да. А сама дорога, если учитывать плату за проезд — нет.
Германоживущие камрады поправляют:
Езда по нашим дорогам ужасная. Проблема в Европах решается по разному, но решается.
Товарищ Владимир разложил по полочкам много чего, но в его каммнтах есть очевидные ошибки, которые я хотел бы уточнить для понимания. В Германии, в частноти в Мюнхене, я прожил около года, поэтому по транспортной системе кое что представляю. Так вот в Германии НЕТ платных дорог (во всяком случае за Баварию отвечаю). Все автобаны бесплатны (условно, их обслуживание входит в транспортный налог). Платные дороги — в соседних странах — Итали, Франция ....
В Мюнхене проблема транспорта в городе решается сравнительно легко — весь центр города представляет собой пешеходную зону. А электрички пригородного сообщения вообще проходят сквозь город по тоннелю! Два вокзала (главный и восточный) расположены так что подъездные пути к ним не пересекают основных трасс. Но Мюнхен как город совсем не пример. Так как весь город с севера на юг можно неспешным шагом пройти за пару часов. А вот подготовка водителей в Германии — это огого!!! Год учиться — это минимум. А экзамены: вообще сумасшествие. Соответственно и водители там культурные, вежливые и профессиональные ....
В общем с дорогами так же как и с правительством: какие люди — такие у нас и дороги, и неча на зеркало пенять коли рожа крива ....
Подправляют про права:
Камрад допускает ошибку, дурно пахнущую низкопоклонством. Я, конечно, в Мюнхене год не жил, но жил 11 лет в других разных местах Германии и из них 2.5 года во Франкфурте на Майне. Немецкий курс на права известные в определенных кругах как "Удостоверение фюрера" (шутка от немецкого Fuehrerschein, которое можно перевести и так) включает в себя теорию обязательную и 12 спецчасов (езда ночью, по автобанам итд). Живой пример -я. Мне потребовалось 3 месяца ( я начинал с нуля и брал дополнительные часы), но это из за загруженности на работе.
А так все газеты пестрят обьявлениями про права за 2 недели. Такие дела. С парковкой, эвакуаторами и культурой езды -- тоже все в порядке, будь здоров и не расслабляйся.
Добавляют камрады из Франции:
В проскочившей замечании о Франици, в частности о Париже — хотел бы заметить, что во Франции подавляющее большинство автомобилей гольф-класса, в отличие от наших автовладельцев, там никто не стремиться к покупке огромного монстра на колёсах, соответственно меньше места на дороге и около тротуаров занимают, а точнее больше помещается.
В Берлине был проездом, но для себя отметил, что хоть и машины покрупнее французских, но ширина дорог и отсутствие второго ряда паркующихся, сказываются на движении самым положительным образом.
P.S. В Париже и Страсбурге регулярно наблюдал водителей, старающихся проехать на запрещённый сигнал светофора, подрезать пешехода или встать на зебре.
thnx Владимир
|
Новости
VIP
