7 вопросов об упавшем «Аэробусе»

7 наивных вопросов об упавшем «Аэробусе» и его экипаже
Разбираемся вместе с экспертами в причинах и последствиях катастрофы

1. Как стало известно, за последнюю неделю упавший «Аэробус» совершил 19 рейсов. Такая загрузка самолета - это нормально?

- Это не просто нормально, это очень хорошо, - говорит председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, Заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. - С экономической точки зрения - радость для авиакомпании, которая берет такие куски рынка у другой компании. Это доходы. Самолет такого класса, чтобы поддержать свое экономическое реноме и окупаться, он должен летать очень много. Простаивающий борт - сплошные убытки. И с технической точки зрения такая эксплуатация самолета это тоже нормально. В регламентах расписано, когда необходимо проводить технические работы, сколько времени, с какими запчастями и агрегаторами. Правда, мы с вами не можем знать, как этот регламент соблюдался в «Когалымавиа».

2. Родные одного из погибших пилотов рассказывают, что он жаловался на большую загруженность, нарушение регламентов. Второго накануне вызвали на работу из отпуска. Пилотов не хватало. Почему так?

- Тут тоже есть регламент рабочего времени и отдыха летного персонала, - продолжает Смирнов. - Это приказ министра, в котором все оговорено. Целый том. Количество летных часов в сутки - не более 8. Прописано: если летаешь по максимуму два дня подряд, третий должен отдыхать. Учитываются ночные полеты, пересечение часовых поясов. Суммарная цифра тоже есть - один пилот может налетать не более 800 часов в год. Никто не имеет право переступать через эти правила. Хотя сейчас многие руководители авиакомпаний не имеют авиационного образования — есть юристы, экономисты. Некоторые пытаются все время сокращая количество отдыха пилотов, выжимая из них по максимуму. Непрофессионализм в авиации сейчас цвете ярким цветом.

- Есть ли какая-то электронная база, где фиксируется, сколько каждый конкретный пилот летал или отдыхал? Чтобы еще в аэропорту было понятно, может этот человек по регламенту выйти на рейс, или нет. Чтобы компании не мухлевали...

- В каждой компании это сами учитывают. Такой электронной общероссийской базы не существует.

3. Оба пилота «Аэробуса» раньше были военными летчиками. Переход с военных самолетов на гражданские, да еще и иностранные, - это серьезная проблема?

Смирнов: - Никаких проблем, если люди должным образом переучивается, если оттренированы на тренажерах и самолетах такого типа. И если знают четвертый уровень английского языка. Это тоже важно, потому что вся документация и навигация на аппаратуру иностранных самолетов на английском. Но в любом случае, летный навык есть летный навык. Эти пилоты были опытными.

4. После взлета самолет вышел на крейсерский маршрут, на высоте выше 11 тысяч метров. Но затем стал резко снижаться, практически со скоростью падения. Но сигнал о проблемах экипаж на землю так и не подал. Почему?

Смирнов: - Это главный вопрос, которым сейчас ломает голову комиссия, занимающаяся расследованием. На мой взгляд это можно объяснить только одним: в эти минуты экипаж не управлял самолетом. У командира не нашлось доли секунды, чтобы нажать на кнопку радиопередатчика и дать информацию земле о внештатной ситуации. Такое может быть только при каких-то экстренных ситуациях. Пока мы можем только гадать. Первое - это природные условия. Например, попали в грозу или сильную болтанку. Второе - разгерметизация салона. Если не успеть принять меры, это приводит к мгновенной смерти всего живого. Закипает азот в крови, кровеносные сосуды забиваются и останавливаются. Третье - постороннее вмешательство, взрыв снаружи или внутри. Думаю, ответы появятся очень скоро. Черные ящики сохранились. Их уже расшифровывают.

5. То, как падал самолет - резко потеряв скорость и угодя в штопор - напомнила еще одну историю. В марте этого года примерно так же рухнул в Альпах немецкий «Аэробус 320». Позже стало известно, что тогда самолет резко бросил на скалы пилот-самоубийца. Может быть такая версия и в этом случае?

- Такая резкая потеря скорости действительно могла быть намеренной, рукотворной, - считает авиаэксперт, бывший командир воздушного судна Александр Романов. - Летчиков либо заставили это сделать, либо за штурвалом находился другой человек, террорист. Как объяснить то, что на борту вдруг отключилась вся аппаратура? На самолете много механизации, если все это применить на большой скорости, самолет может не выдержал перегрузки. Но для меня очевидно, что было некое внешнее воздействие. Например, ракета попала в хвостовую часть. После этого самолет резко увеличил вертикальный угол атаки, резко потерял скорость. В момент большой перегрузки начал разваливаться. В том районе мог быть зенитный комплекс, который ранее не был обнаружен. Третья версия — столкновение в воздухе с другим самолетом. Например, с военным. В этой местности летает много натовских самолетов. У меня был не похожий случай, когда приходилось просто уворачиваться от таких самолетов. Дело в том, что военный самолет можно увидеть только визуально, уже в последний момент. На гражданских самолетах система радиолокационного опознования - ими все самолеты оборудованы. Аппаратура сообщает о приближении объекта. А на военных такие локаторы-ответчики не установлены.

6. Погибший «Аэробус» был построен в 1997 году. 18 лет по самолетным меркам — это старичок?

Смирнов: - Самолет не бывает старый или молодой, потому что самолет – это сооружение ресурсное. У самолета каждое из многих тысяч комплектующих имеет свой ресурс. Притом, ресурс двойной: временной и по налету. И вот как только ресурс выходит, это запчасть, пусть она даже блестит, как золотая, выбрасывается и ставится новая. То есть, к 18 годам от этого самолета остается лишь треть или даже четверть каких-то деталей. А все остальное новенькое. Так что нет таких понятий «старый-новый самолет». Есть понятие – уровень поддержания летной годности воздушных судов конкретной страной и конкретной авиакомпанией. Как работа велась в данном случае с «Когалымавиа», надо выяснять.

7. Как стало известно, черные ящики обнаружены без следов термического воздействия. Это опровергает версию о теракте или попадании ракеты?

Романов: - Это говорит только о том, что до ящика сам взрыв не добрался. Значит, проблем с расшифровкой записей не возникнет.

http://www.msk.kp.ru/daily/26453.7/3323249/

Пока не завершат расследование - всё домыслы, хотя симптомы неутешительные - с такой высоты так просто не упасть. Но вот интернет-дурачкам, к примеру, уже сейчас ясно - виноват русский похуизм и сгнившая вертикаль власти. Не буду говорить о ком я, кто понял-тот понял, а ссылки на мудаков я не буду постить.

Кстати, на счет охраны труда. Говорил с американским дальнобойщиком, тот рассказывал, что автоматический учет идет только в некоторых крупных компаниях, остальные дальнобойщики просто ведут журналы учета рабочего времени, причем журналы никак не защищены, нет никакого их учета. То есть на практике отправляясь в далекий рейс, дальнобойщик берет с собой несколько журналов и по мере продвижения по маршруту заполняет их так, чтобы очередной журнал в случае проверки показывал, что правила охраны труда не нарушены. На вопрос: "Ну система учета рабочего времени ж копейки стоит, почему ее не обяжут поставить на все грузовики", - я получил ответ: "Ну елки, власть же понимает, что тогда вся Америка встанет!"

В США, кстати, очень часто погрузочно-разгрузочными работами тоже дальнобойщик занят, на то есть отдельная графа в учете рабочего времени - а даже автоматическая система не может определить, грузчик это шкаф в машину затаскивает или сам водитель.

Вот интересно, как идет учет рабочего времени пилотов.

Кому: Маёвец, #2

> Но вот интернет-дурачкам, к примеру, уже сейчас ясно - виноват русский похуизм и сгнившая вертикаль власти.

«Новая Газетёнка» уже по этому поводу вылила дерьма(

Кому: Вратарь-дырка, #3

> То есть на практике отправляясь в далекий рейс, дальнобойщик берет с собой несколько журналов и по мере продвижения по маршруту заполняет их так, чтобы очередной журнал в случае проверки показывал, что правила охраны труда не нарушены.

И после проверки с пристрастием получает нехилый штраф, в размере четверти от месячной зарплаты, а то и вовсе заезжает на нары.
Такие перспективы не останавливают только совсем непуганых.

> На вопрос: "Ну система учета рабочего времени ж копейки стоит, почему ее не обяжут поставить на все грузовики", - я получил ответ: "Ну елки, власть же понимает, что тогда вся Америка встанет!"

К слову, электронная система учета рабочего времени при желании обманывается аж бегом, а проверяют ее менее тщательно.

Интернет дурачкам, стои помолчать ибо они один хрен ничего ни чем не понимают. А адекватные товарищи можете посмотреть статистику авиакатастроф в странах всего мира, я нашло только на 2013 г. но соотношение понятное:
и общее число полетов его можно увидеть на том самом flightradar24, там даже не сотни в сутки...
Самолеты это техника, факторов тысячи, случится может что угодно, но с определенной вероятностью, риск есть везде, нужно с пониманием относится к таким проблемам. Тот кто скажет что в благословенных ВСЕ по-другому, еще раз лгут статистику пускай.
Все это печально и горько.
Но нужно понимать, или брать во внимание следующее, (моё субъективно-объективное мнение, если я могу его здесь высказать, то позвольте) определенным силам нужна провокация и нагнетание обстановки как было в Украине в прошлом году с самолетом ("Путин убил наших детей" - помните). В сеть вот прям на кануне просочилась информация о том что Мишка "Грузин" готовит теракт с ПЗРК и самолетами. Может это вброс как и многое, может и нет, это знают только специалисты. Мак'Кейн говорил, ранее, о том что они - США, могут и должны поставить зенитные комплексы умеренным головорезам. И Вот ситуация, с непонятными исходными данными, если выяснится, что это дело рук бандитов, будет .... не знаю что будет.....
По-крайней мере либерало-дибелоиды точно начнут спекулировать даже гибели собственных граждан, в общем все готовы и ждут они этого, ибо другого ждать от них не приходится.

Кому: Вратарь-дырка, #3

> интересно, как идет учет рабочего времени пилотов.

известно как: вышел затаренным из дюти-фри и время пошло!!!

касательно водителей-дальнобойщиков: учитывая сократившееся число сотрудников гибдд, их теперь кто-нибудь вообще проверяет на время в дороге?
а то количество аварий на трассах с фурмаи, судя по ютубу, как-то всё возрастает и возрастает.

Кому: Цитата, #1

> 7. Как стало известно, черные ящики обнаружены без следов термического воздействия. Это опровергает версию о теракте или попадании ракеты?
>
> Романов: - Это говорит только о том, что до ящика сам взрыв не добрался. Значит, проблем с расшифровкой записей не возникнет.

Интересно будет посмотреть, сколько времени займёт расследование этого крушения в сравнении с пресловутым расследованием крушения малазийского Боинга. Точнее, даже не само количество занятого времени, а слаженность и последовательность действий комиссии по расследованию. И ещё - жаль, что сообщение о гибели этого самолёта не оказалось уткой.

Кому: Цитата, #1

> 5. То, как падал самолет - резко потеряв скорость и угодя в штопор - напомнила еще одну историю. В марте этого года примерно так же рухнул в Альпах немецкий «Аэробус 320».

Просьба компетентным камрадам просветить: существует ли в природе система перехвата управления гражданскими лайнерами? Или досужие выдумки? Просто достоверной информации на русском практически нет - а в желтой прессе публикации попадаются.

>Второе - разгерметизация салона. Если не успеть принять меры, это приводит к мгновенной смерти всего живого. Закипает азот в крови, кровеносные сосуды забиваются и останавливаются.

Это неправда. Сознание потерять, конечно, можно. Но, от недостатка кислорода. Для этого в самолетах и есть кислородные маски. А кровь, от перепада меньше одной атмосферы кипеть не будет. Для здоровья это не полезно, но никакой мгновенной смерти не будет.

Кому: a.flegon, #4

> «Новая Газетёнка» уже по этому поводу вылила дерьма(

Пойду почитаю, че они там наваяли

Кому: MCC, #5

Что значит с пристрастием: паяльник в жопу? Так это противозаконно. А без паяльника - таки пиши журнал поумнее, чтобы не попадаться. Организовать систему, учитывающую работу автомобиля - не есть огромная проблема; и чем электроннее движки, тем проще будет эта система (да, пока движки простые, обходить любую систему просто). И проверить, как идет проводка, вполне возможно.

Кому: Маёвец, #2

> с такой высоты так просто не упасть.

Эйр Франц на океаном спокойно упал.

Кому: Вратарь-дырка, #12

> Что значит с пристрастием: паяльник в жопу?

Это когда не просто пролистывают, а именно проверяют.

> А без паяльника - таки пиши журнал поумнее, чтобы не попадаться.

Кругом камеры. Везде есть телефон. При желании можно узнать, где и в какое время был.

Кому: MCC, #14

> Это когда не просто пролистывают, а именно проверяют.
> При желании можно узнать, где и в какое время был.

Ну это вряд ли кто будет этим заниматься: вон, блин, у нас тут из-за нехватки денег отдел полиции, что регистрирует всякую фигню, работает вторник-четверг, с восьми до трех - все. Конечно, если вдруг будут убийство расследовать - тут таким журналом не отделаться.

Кому: MCC, #14
Кому: Вратарь-дырка, #15

Да, тут в принципе может возникнуть вопрос, а насколько имеют право проверять по-настоящему: у американцев вечно какая-то такая херня, что можно, что нельзя, где там unreasonable search и т. п. Я не юрист, я не знаю. Но уж точно едва ли простому вот полицейскому будет интересно всерьез доискиваться до режима труда дальнобойщика, если только тот не попадет в какое ДТП с трупами.

Кому: 464617, #9

> Просьба компетентным камрадам просветить: существует ли в природе система перехвата управления гражданскими лайнерами? Или досужие выдумки? Просто достоверной информации на русском практически нет - а в желтой прессе публикации попадаются.

Интересно, как такие конспирологи чисто технически представляют себе такой перехват управления, возможность которого никому не известна.

Кому: CrazyArcher, #17

Ну чисто технически пока самолет находится в зоне радиосвязи (а это все населенные районы), проблемы осуществлять передачу данных туда-обратно нет. Я так понимаю, что имеется в виду не хакерство (говорят, например, проводились успешные опыты по остановке автомобиля снаружи, пусть и в тепличных условиях), а дескать специально заложенная возможность.

Кому: Вратарь-дырка, #3

В США с этим помягче. В Европе очень жёстко. Учет ведется в электронном виде на чип-карту тахографа. Она индивидуальна на каждого водителя.
По авиации. Мой дядька летал на АН-2 в советское время. Велся бортовой журнал.

Кому: Вратарь-дырка, #3

> На вопрос: "Ну система учета рабочего времени ж копейки стоит, почему ее не обяжут поставить на все грузовики", - я получил ответ: "Ну елки, власть же понимает, что тогда вся Америка встанет!"
Совершенно верно. Поставить электронные Log-books на каждый грузовик можно, но власти на это не идут сознательно, понимая, что тогда Америка встанет. Никто тогда в водилы не пойдет, т.к. водила слишком мало заработает. И дело не в том, что мало наездит. По закону в сутки можно провести on duty 11 часов, теоретически это 1100 км. пробега, в принципе по бабкам терпимо. Минус электронного регистратора в том, что он, начав отсчет одинадцати часовой смены, уже не останавливается. Все, смена пошла и все тут. А на деле ты завелся, тронулся, проехал пару километров до какого-нибудь Walmart Distribution Center и простоял там на погрузке 8 часов. За это время выспался, отдохнул, тут и груз погрузили и вроде можно ехать и через десять часов доставку сделать в магазин за 1000 км., ан нет. Регистратор считает, что ты уже 8 часов работаешь и осталось тебе только три часа по закону. И в итоге ты в этот день только 300 км. проедешь, а это копейки. А еще бывают многочасовые пробки, непогода, поломки. А зарплата только по факту намотанных на кардан миль, а не за проведенное в кабине время. Я читал, что самые загруженная по часам профессия это не дальнобойщики, а именно летчики гражданской авиации на международных линиях. Специфика такая. И дома они далеко не каждый день. И часто недосып.

Кому: Вратарь-дырка, #18

> Кому: CrazyArcher, #17
>
> Ну чисто технически пока самолет находится в зоне радиосвязи (а это все населенные районы), проблемы осуществлять передачу данных туда-обратно нет. Я так понимаю, что имеется в виду не хакерство (говорят, например, проводились успешные опыты по остановке автомобиля снаружи, пусть и в тепличных условиях), а дескать специально заложенная возможность.

Это ведь надо не только, чтобы самолёт находился в зоне радиосвязи, а ещё и как-то подать сигнал из "ЦУПа" через радиопередатчик диспетчерской вышки непонятно где через голосовой канал связи. Конспирологи, похоже, не в курсе, насколько системы самолётов с одной стороны разобщены между собой, а с другой стороны - дублируются.

Кому: Lion17, #10

> Это неправда. Сознание потерять, конечно, можно. Но, от недостатка кислорода. Для этого в самолетах и есть кислородные маски. А кровь, от перепада меньше одной атмосферы кипеть не будет. Для здоровья это не полезно, но никакой мгновенной смерти не будет.

-если точно - то от низкого парциального давления кислорода. Кислородные маски в лайнерах не заменяют гермокабину, там наверняка минимальное давление кислорода, которого хватит на ограниченное время. Они просто повышают шанс пассажиров выжить, пока идет аварийное снижение до безопасной высоты. Сердечники и лёгочники этого могут не пережить. Если же наступила быстрая разгерметизация салона - то вполне вероятно, что лайнер уже разрушается без шансов на спасение

Наиболее опасна взрывная декомпрессия, которая запросто заканчивается баротравмой легких. Но это опаснее прежде всего для военных летчиков, у которых крохотная гермокабина, способная враз разгерметизироваться. Само собой там и полноценные гермошлемы и ВКК плюс гермокабины для высотных самолетов. С одними ГШ никто на больших высотах не летает, если конечно с дисциплиной порядок.

Ждем официальное заключение комиссии о факте катастрофы.

Кому: CrazyArcher, #21

Ну дык конспиролог на то и конспиролог, что допускает сложную систему, скрытую от публики. Я так понял, что кровавый ЗОГ руководит связью всех диспетчерских передатчиков и т. п. - и вот там, в чулане диспетчерской вышки, сидит мужик с монитором, на экран которого выводятся все самолеты региона (а в них заложена функция перехвата управления!), нажимает кнопочку, когда надо, и забирает управление себе. А все техники аэродромных служб, авиастроители и прочие - они все в системе. Вот если техник напьется и замерзнет на Новый Год - ясно, что ЗОГ его убрал, чтобы не проболтался.

Кому: Вратарь-дырка, #24

Ты раскрыл их схему, Они выехал за тобой.
Скоро тебя утащат в подва

Кому: Цитата, #1

> А на военных такие локаторы-ответчики не установлены.

Да ладно заливать-то. Охренеть эксперты. Вертикальный угол атаки блин.

Кому: Вратарь-дырка, #15

> Ну это вряд ли кто будет этим заниматься

Так они особо и не занимаются, тем, чем действительно нужно заниматься.

Большинство аварий происходит по причине технических неисправностей, а не потому что все регулярно засыпают за рулем.
Проверять фуры никто из ментов особо не хочет - нужно выходить на улицу, лежать под фурой на морозе, мерять толщину колодок, искать утечки воздуха и т.д.

Куда проще пролистать bullshit book и выписать штраф, за то, что название города в котором загружался водила, написано с орфографической ошибкой.
А на одну инспекцию тех. состояния приходится по 25 инспекций бортового журнала.

Если водитель едет на длинные расстояния (всю неделю в рейсе, например), то электронный бортжурнал рано или поздно форсит ехать ночью. Его нельзя "переписать" и доехать проложенное расстояние днем. Отсюда сбивается режим, биологические часы и прочая херня. Организмы у всех разные. Один может проехать двое суток без остановки. Другой заснет в первую же ночь.

Не говоря уже о том, что нет способа проследить, отдыхает водитель на самом деле или нет. По журналу он может сидеть в спальнике, а по факту дрочить в интернетах с утра и до вечера, а потом уставшим выехать в ночь.

Кому: MCC, #27

> Большинство аварий происходит по причине технических неисправностей, а не потому что все регулярно засыпают за рулем.

В Техасе, помнится, постоянно попадались лежавшие на боку фуры. Я так понимаю, там обстановка способствует крепкому и здоровому сну: дороги прямые, пустые, ровные, пейзаж убогий и однообразный... Здесь, в Массачусетсе я за четыре полных года видел только один грузовик, улетевший с дороги.

> Не говоря уже о том, что нет способа проследить, отдыхает водитель на самом деле или нет.

По журналу хотя бы можно определить, что он не едет 16 часов.

Кому: Lion17, #10

> Это неправда. Сознание потерять, конечно, можно. Но, от недостатка кислорода. Для этого в самолетах и есть кислородные маски. А кровь, от перепада меньше одной атмосферы кипеть не будет. Для здоровья это не полезно, но никакой мгновенной смерти не будет.

Советские космонавты Добровольский, Волков и Пацаев, были бы живы, если всё было-бы так,как Вы говорите. Уточню, ниже 12000 метров кровь не закипит, Выше - палюбому, и кислородная маска не опоможет, спасёт только ВКК или Космический скафандр.

Кому: CrazyArcher, #17

> Интересно, как такие конспирологи чисто технически представляют себе такой перехват управления, возможность которого никому не известна.

При желании - ваще не проблема, сигнал со спутника и рули на кабрирование, Арбуз он в отличии от ранних Бобиков полностью электрический, механической связи со штурвалом ваще нету. Но скорее всего это и не понадобилось. А по поводу конспирологии - наука как наука, изучает свой предмет. Или Вы и правда думаете, что ваш айфон на вас не постукивает...

Кому: Вратарь-дырка, #16

> Да, тут в принципе может возникнуть вопрос, а насколько имеют право проверять по-настоящему: у американцев вечно какая-то такая херня, что можно, что нельзя, где там unreasonable search и т. п.

Могут, например, залезть в кабину и наковырять каких-ниудь чеков, где время стоит, сопроводительных документов на груз, которые водила предусмотрительно приныкал и т.д.
Начнешь рычать про "не имеете права" - ордер на обыск получат за 5 минут.
Такое бывало.

Кому: MCC, #31

> Такое бывало.

Бывать бывало все на свете. Вот тот конкретный дальнобойщик так вроде и не попадался за свою не слишком долгую карьеру (надоело ему оно, ныне он в лазерщики подался, мож со временем и до инженера дорастет: товарищ толковый, раздолбай только и необразованный уж совсем).

Кому: Вратарь-дырка, #28

> В Техасе, помнится, постоянно попадались лежавшие на боку фуры. Я так понимаю, там обстановка способствует крепкому и здоровому сну: дороги прямые, пустые, ровные, пейзаж убогий и однообразный...

Ну откуда ты знаешь почему они перевернулись.
Может, внезапный боковой ветер

Кому: Вратарь-дырка, #32

> ныне он в лазерщики подался

А сколько лазерщики зарабатывают?

Кому: MCC, #33

Ну да, ветер внезапный, а водитель не заснувший, а просто расслабившийся. Я ничего не говорил о причинах, я говорил, что обстановка там способствует, а также что было их там много.

Батя у меня там раз, кстати, заснул - но в пробке на улице. И вроде как режим не шибко нарушал: с работы домой ехал. Проснулся - а машина в жопе у впередистоящей.

Кому: MCC, #34

> А сколько лазерщики зарабатывают?

Я его зарплату не знаю, вряд ли высокая: он техником пока. По его словам дальнобоем он очень много зарабатывал - но там и расходы немаленькие (он на своей машине ишачил). Говорит, работа тупая, изматывающая, вредная - ну ее нафиг. Грит, бесит его, когда по ящику романтизируют профессию дальнобоя.

Обсуждается множество версий и в основном они связаны с техникой (самолет, его возраст, состояние, обслуживание и т.д.) и как-то вскользь, про более рутинные и менее очевидные вещи. Например про контроль багажа и осмотр пассажиров перед рейсом. Или предрейсовый осмотр и диагностику самолета местными "специалистами"... И если по поводу последнего ничего сказать не могу- т.к. Дилетант и вообще, не допущен, то по поводу соблюдения мер безопасности, конкретно в аэропорту Шарм эль-Шейха, могу сказать, что он был не просто "не формальным", по сути, его просто не было... Не половина конечно, но значимая часть соседей по салону самолета (прилетел из Шарма в Питер в пятницу, 30.10.2015, рейс КАТЭК-авиа), совершенно спокойно проносила (и пронесла!!!), кто бутылочку воды 0,5л, явно из отеля, кто пакетик сока и т.д. Сразу скажу, это не покупки в дьюти-фри аэропорта, а именно взятое с собой в ручной клади! Пока стояли в очереди на досмотр, Египетский сотрудник на экран рентгеноскопа даже не смотрел, полуотвернувшись от экрана с кем-то болтал по мобильнику... Еще хорошо что не закинув ноги на стол. В/из Египта летал с семьей 6й раз. Сложилось впечатление, что подобная картина и в Хургаде и Табе... Трудно даже сравнить с осмотром (субъективно очень близким к обыску у нас в Пулково)
Я разумеется это рассказал для понимания в более широком смысле- например на предмет пред рейсового осмотра самолета...
Конечно может быть мне просто повезло...

Кому: Kuznetsoff, #30

> При желании - ваще не проблема, сигнал со спутника и рули на кабрирование

Ну, не рулить - а скажем, адресно (в конкретном лайнере, в конкретный момент времени) отрубить системы управления и связи. Я не к тому, что есть или нет (понятно, что толком никто ничего не знает). Но в-принципе, технически такое осуществимо?

RT выложил видео облета места крушения.

https://youtu.be/cV_2KF4KUrk

Двигатели и хвостовая часть по всей видимости отвалились при падении. По силуэту самолета видно, что основная часть самолета были целы при падении. Крылья рядом с основной частью самолета.

Кому: Вратарь-дырка, #36

> По его словам дальнобоем он очень много зарабатывал - но там и расходы немаленькие (он на своей машине ишачил). Говорит, работа тупая, изматывающая, вредная - ну ее нафиг.

Ну, наверное, так относился к этой работе. Или может не его призвание.

> Грит, бесит его, когда по ящику романтизируют профессию дальнобоя.

По ящику, в основном, романтизируют профессию бандита!!

Для учета рабочего времени пилотов используются полетные задания и электронная система учета рабочего времени, планирование полетов ведется с учетом кучи норм рабочего времени и времени отдыха (кому интересно - приказ 139 минтранса рф), в том числе в случае чего электронная система показывает у кого что не так
у данного конкретного экипажа все было более чем нормально запланировано - перелет только ssh-led, это порядка 7 часов рабочего времени (норма - 12 при вылетах днем), до этого перелета ближайший рейс в ssh когалымавии сел в 19 мск, то есть отдыха у экипажа тоже было часов 11 (при норме вне базы - 10), хотя в новостях пишут они до этого как раз из питера прилетели - значит почти полутора суток отдыхали ...

Кому: MCC, #40

> Или может не его призвание.

Ну от работы ему на память позвоночная грыжа осталась - уже это, наверное, в работе не радует.

> По ящику, в основном, романтизируют профессию бандита!!

У американцев есть программы, где то рыбаков показывают, то лесорубов, то нефтяников Аляски... У нас их, по-моему, по ночам "Евроньюс", что ли, порой включали. По меньшей мере где-то я их в нашем ночном эфире видел, запомнились могучие клещи у лесорубов, которыми они деревья держат, когда пилят, и добыча краба где-то там в морях.

Кому: Вратарь-дырка, #42

> У американцев есть программы, где то рыбаков показывают, то лесорубов, то нефтяников Аляски...

И только у тупых совков были "вести с полей"!!!

Кому: Kuznetsoff, #29

>ниже 12000 метров кровь не закипит, Выше - палюбому

В энторнэтах пишут:
---
5. Кровь вскипит?
Эластичная кожа, сосуды, сердце создадут достаточное давление, чтобы ничего не кипело.

6. Эффекта шампанского тоже не предвидится
У аквалангистов есть такая неприятность, как кессонная болезнь. Причина — то, что происходит с бутылкой шампанского.
Кроме кипения есть еще растворение газов в крови. Когда давление падает, газы превращаются в пузырьки. В шампанском выходит растворенный углекислый газ, а у аквалангистов — азот.
Но этот эффект происходит при больших перепадах давления — хотя бы в несколько атмосфер. А при попадании в вакуум перепад всего в одну атмосферу. В статье на эту тему ничего не говорится, никакие симптомы не описываются — видимо, этого недостаточно.
---
Не могу ничего сказать о достоверности сией информации, проверить более детально на данный момент не готов. Однако, это не первый раз на моей памяти, когда описание разгерметизации в космосе исключает вскипание крови.

Кому: 464617, #38

На прямой вопрос прямой ответ - да! Ну и пример из истории - у Садама в "нужный момент" не взлетел ни один мираж!

Кому: Kuznetsoff, #29

> Советские космонавты Добровольский, Волков и Пацаев, были бы живы, если всё было-бы так,как Вы говорите. Уточню, ниже 12000 метров кровь не закипит, Выше - палюбому, и кислородная маска не опоможет, спасёт только ВКК или Космический скафандр.

Тут обсуждается заявление эксперта о самолете на высоте 6000 метров.

Кому: Вратарь-дырка, #18

> а дескать специально заложенная возможность.

Ни разу не специалист, но слухи такие периодически проскакивают (правда, не в авторитетных СМИ, а в "третьем эшелоне"). Если разрешит администрация форума, то примерные ссылки:
http://newsland.com/news/detail/id/1524507/
http://argumentiru.com/world/2015/06/402348

Кому: 464617, #9

http://m.habrahabr.ru/company/apps4all/blog/176381

Сегодня на конференции Hack In The Box в Амстердаме состоялся доклад Хьюго Тесо, консультанта по безопасности из n.runs AG, о полностью достоверном сценарии угона самолета при помощи простого Android-приложения.

Тесо работает в ИТ-индустрии последние 11 лет, но даже больше времени он является коммерческим пилотом, что позволило ему совместить две своих профессии и изучить состояние дел с безопасностью авиационных компьютерных систем и коммуникационных протоколов.

Кому: Lion17, #46

На 6000 и без маски нифига не будет организму, а я вот слышал что с 11000 метров падал борт,тогда и расклад другой, хотя, поуму-то, надо ждать выводов следствия ибо всё остальное это вангование, что Главным не одобряется.

Авиаэксперт, бывший командир воздушного судна Александр Романов:

> на борту вдруг отключилась вся аппаратура

Откуда он это взял, про аппаратуру, которая вдруг вся отключилась?

> вертикальный угол атаки

Вертикальный, Карл!

> У меня был [не] похожий случай, когда приходилось просто уворачиваться от таких самолетов.

Случай, когда ему просто приходилось уворачиваться от самолетов - он действительно уникальный и ни на что не похожий, тут с экспертом не поспоришь.

> военный самолет можно увидеть только визуально

Стелс-технологии, не иначе.

В общем, авиаэксперт, бывший КВС Александр Романов выступил на все деньги. Или просто решил потроллить журналиста. Но троллинг, учитывая масштаб страшной трагедии, не уместен совершенно.

> Второе - разгерметизация салона. Если не успеть принять меры, это приводит к мгновенной смерти всего живого.

Это пять. [Мгновенная] смерть [всего живого] наступит, но только если не успеть вовремя принять меры.

При разгерметизации, даже на высоте 9000 м, у экипажа все же есть несколько секунд, чтобы надеть маски и попытаться сохранить работоспособность. Даже несмотря на полученные баротравмы. Мгновенной смерти всего живого не будет в любом случае. Даже если не успеть принять меры.

Напрашивается вывод, что ответы опрашиваемых экспертов талантливый журналист передал не вполне точно.

Кому: Вратарь-дырка, #3

Есть такой документ - Technical Logbook, в нем пилот записывает время взлета и посадки, технически это и есть летные часы. Журнал этот вроде как строгой отчетности. У нас в Европе так.

Кому: Severyanin, #20

>Минус электронного регистратора в том, что он, начав отсчет одинадцати часовой смены, уже не останавливается. Все, смена пошла и все тут. А на деле ты завелся, тронулся, проехал пару километров до какого-нибудь Walmart Distribution Center и простоял там на погрузке 8 часов. За это время выспался, отдохнул, тут и груз погрузили и вроде можно ехать и через десять часов доставку сделать в магазин за 1000 км., ан нет. Регистратор считает, что ты уже 8 часов работаешь и осталось тебе только три часа по закону. И в итоге ты в этот день только 300 км. проедешь, а это копейки. А еще бывают многочасовые пробки, непогода, поломки. А зарплата только по факту намотанных на кардан миль, а не за проведенное в кабине время. Я читал, что самые загруженная по часам профессия это не дальнобойщики, а именно летчики гражданской авиации на международных линиях. Специфика такая. И дома они далеко не каждый день. И часто недосып.

Современные тхографы имеют разные режимы: отдых, стоянка, работа. Двигатель не работает - отдых. Двигатель работает, но а/м не движется - стоянка.

Смысл химичить со временем за рулем есть только у дальнобоя-частника, чтобы тупо не брать с собой напарника (и соответственно не платить ему долю).


Кому: Вратарь-дырка, #3

>Кстати, на счет охраны труда. Говорил с американским дальнобойщиком, тот рассказывал, что автоматический учет идет только в некоторых крупных компаниях, остальные дальнобойщики просто ведут журналы учета рабочего времени, причем журналы никак не защищены, нет никакого их учета. То есть на практике отправляясь в далекий рейс, дальнобойщик берет с собой несколько журналов и по мере продвижения по маршруту заполняет их так, чтобы очередной журнал в случае проверки показывал, что правила охраны труда не нарушены. На вопрос: "Ну система учета рабочего времени ж копейки стоит, почему ее не обяжут поставить на все грузовики", - я получил ответ: "Ну елки, власть же понимает, что тогда вся Америка встанет!"

В нормальной транспортной компании понимают сколько надо времени чтобы загрузиться, доехать до места назначения и разгрузиться. Из этих соображений и составляют маршрут и ставят временные рамки.

Смысл подшаманивать количество времени за рулем только в том, что бы не брать с собой напарника. Этим в основном жадные частники занимаются. Ибо нанимателю пофиг один он поедет или с напарником - заплатят одинаково.

С такси и пассажирскими перевозками (маршрутками, автобусами) такая же фигня. В нормальной конторе, в отличии от частников, по 20 часов в день никого за рулем не будет - опасно для самой конторы.

Кому: Faruc, #48

> о полностью достоверном сценарии угона самолета при помощи простого Android-приложения.

Уже в кино: www.imdb.com/title/tt2024469

Кому: Forgotten, #53

> В нормальной транспортной компании понимают сколько надо времени чтобы загрузиться, доехать до места назначения и разгрузиться.

Дык далеко не все работают на "нормальную транспортную компанию". Вот он и говорит, что есть компании, где стоят нормальные приборы - но есть и огромные толпы дальнобоев, что не работают на эти компании.

> В нормальной конторе, в отличии от частников, по 20 часов в день никого за рулем не будет - опасно для самой конторы.

Опыт показывает, что китайских автобусных компаний воистину пруд пруди. И, как показал описанный мной случай из Северной Каролины, ничего реально опасного для компании не выходит: пока автобус не разбился, компании выписали дюжину "последних китайских предупреждений", а когда случилась-таки авария - так компания, она ведь отдельное юридическое лицо, владельцы ничем не отвечают: одна компания закрылась, тут же возникла другая. Спрос на их услуги велик: они ж цены ставят вдвое ниже супротив нормальных компаний.

PS: Кстати, интересно у них было бы разобраться и самими машинами: часто видишь, как даже сверхсерьезные конторы типа USPS (государственная почтовая служба) работают на арендованной технике (видел минимум раз тягач Ryder с прицепом USPS, другие большие фирмы тоже видел) - интересно, USPS их просто по случаю использовала или это стандартная практика.

Кому: omiron, #39

> Двигатели и хвостовая часть по всей видимости отвалились при падении. По силуэту самолета видно, что основная часть самолета были целы при падении. Крылья рядом с основной частью самолета.

Так в какой-то новостной программе сказали что обломки разбросаны в эллипсе 8 х 4 км. В том числе хвост от основной части чуть ли не в 5 км. То есть развалился на куски он еще высоко в воздухе.

Камрады к то в теме, скажите, может ли большой пассажирский самолет без серьезного внешнего или внутреннего воздействия (т.е. без взрыва и разгерметизации), сам развалиться на куски при неуправляемом падении. Моих познаний как-то не хватает, ну, разве что из-за флаттера, если очень большая скорость падения его может вызвать.

Кому: MCC, #5

> И после проверки с пристрастием...

Для этого сначала надо найти чиновника, которому не в лом будет заниматься подобной проверкой.

Кому: CrazyArcher, #25

> Скоро тебя утащат в подва [... и тишина]

Этого уже утащили. Недопечатал даже, сердешный.

Кому: NeLogist, #37

> Конечно может быть мне просто повезло...

А вот тем, кто не этом борту летел - не повезло.

Кому: Procyon, #56

> ну, разве что из-за флаттера, если очень большая скорость падения его может вызвать.
>

Есть ещё перегрузки из-за штопора, на которые конструкция пассажирского самолёта не рассчитана.
Вроде бы, при хаотическом падении тоже возможно разрушение самолёта из-за резких рывков.

> Смирнов: - Самолет не бывает старый или молодой, потому что самолет – это сооружение ресурсное. У самолета каждое из многих тысяч комплектующих имеет свой ресурс. Притом, ресурс двойной: временной и по налету

Это все правильно, но в данном случае дело в другом: за время эксплуатации самолет сменил кучу хозяев, многократно переходя из рук в руки:
https://www.planespotters.net/airframe/Airbus/A321/663/EI-ETJ-Metrojet-Russia
Ливанцы, сирийцы, саудиты, египтяне...
При этом 2001 с этим бортом случился "tailstrike", т.е. касание хвостовой частью ВПП при взлете. Это серьезный инцидент, и, возможно, ремонт был произведен некачественно.
"Битый" борт, сменивший кучу хозяев. На кой ляд такое добро вообще приобретать? (вопрос не только к а/к, но и к государству, которое должно контролировать процесс).

Именно по причине халтурного ремонта после tailstrike разбился Б747 в 1985 (JAL123). Разрушился гермошпангоут (усиленный элемент конструкции, отделяющий герметичную часть самолета от негерметичной хвостовой части), что привело к взрывному росту давления в хвостовом отсеке, как следствие - отрыв вертикального киля, выход из строя гидросистемы.

Хотя здесь, в отличии от Боинга в 1985, ситуация была еще хуже, т.к. самолет сразу стал неуправляемым. Катастрофическое развитие ситуации началось после 23 мин полета. Как пишут знающие люди на профильных форумах, это время переходя от энергичного набора высоты к менее энергичному "допиливанию" до эшелона. Если предположить наличие трещины внизу хвостовой части фюзеляжа, то когда задние стабилизаторы были выставлены на энергичный набор, действовала сила на сжатие этой трещины, а как только эта сила резко уменьшилась - началось разрушение..

В предыдущей теме какой-то камрад выразился в том духе, что главная задача самолета - приносить прибыль авиакомпании. Хотя на самом-то деле это чудовищно, если вдуматься. Ибо безусловной и первоочередной целью должно быть обеспечение безопасности и сохранение жизни пассажиров!! В противном случае неминуемо случаются такие достижения эффективных собственников, как затонувшая "Булгария" или затонувший траулер, на котором были срезаны водонепроницаемые переборки.
Поэтому за эффективным собственником должен быть жесточайший контроль со стороны государства, когда дело касается жизни людей. Правда, для этого необходимо наличие мощного некоррумпированного государства, а с этим проблемы.

Считаю, что нужно внести запретные меры не на возраст самолета, а на число хозяев, которые этот самолет сменил и на серьезные авиаинциденты, которые с этим бортом случались ранее.

Кто хочет чуть лучше понимать, что и как происходит с самолетами и пилотами, вот хорошая книжка: http://www.lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/ershov3.txt

Кому: Александр Савин, #60

> Вроде бы, при хаотическом падении тоже возможно разрушение самолёта из-за резких рывков.

Да, но летящий на эшелоне самолет за секунду ни в штопор не свалится, ни флаттер не поймает. Вообще, с самолетом на эшелоне очень редко происходят какие-то чрезвычайные происшествия, обусловленные ошибкой экипажа или технической неисправностью. Как правило, все косяки вылезают при взлете/посадке, как самом тяжелом (во всех планах) режиме.

Однако, редко - не значит никогда. В 1985 году над Токио у Боинга 747 оторвался вертикальный стабилизатор (проще говоря, хвост). В результате повреждения гидравлики самолет перешел в неуправляемый полет и в итоге разбился об гору.

Причиной происшествия признали некачественный (выполненный с нарушением технологии) ремонт, сделанный задолго до того. Некоторое время назад самолет совершил жесткую посадку: пилот слишком сильно поднял нос и борт коснулся полосы хвостовой частью. В результате производитель предписал заменить переборку хвостовой части, которая является частью силовой конструкции фюзеляжа. При ремонте то ли не доложили заклепок, то ли поставили их не так, но в конечном итоге, место ремонта не выдержало нагрузок, металл пошел трещинами и после очередного взлета хвост отпал.

Говорят, борт Когалымавиа в анамнезе имел подобную посадку с касанием полосы хвостом. Возможно это могло сыграть роль, а может и нет (все таки, разные производители самолетов). Подождем результатов расследования, говорят ЧЯ нашли уже...

Немного не то, вот: http://www.lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/zapiski_ezdowogo_psa.txt

Кому: Forgotten, #53

> Современные тхографы имеют разные режимы: отдых, стоянка, работа. Двигатель не работает - отдых. Двигатель работает, но а/м не движется - стоянка.

Вы правы. Регистраторы вообще, а не только современные, заточены показывать простой, скорость движения и вообще все, как черные ящики. Но в Северной Америке заковыка в том, что рабочий день дальнобоя по закону не более 14 часов и из них за баранкой не более 11 часов. Вот так прокукуешь на погрузке с 9 утра до шести вечера и регистратор считает это за часть смены, а копеечка за нахождение в кабине не капает. А в обычном бортовом журнале можно написать, что пришел на работу без пятнадцати шесть, подцепил груженую фуру, дал технике, положеный по регламенту, пятнадцатиминутный pre-trip inspection, в шесть вышел на трассу и можешь смелы ехать 1000 км. На технике там в основном не экономят, т.е. никаких лысых резин, никаких неисправных тормозов с прохудившимися колодками, никаких свистящих шлангов и перевеса груза, иначе на штрафах себе дороже будет. Полиция даже за одну перегоревшую лампочку габарита фуры дрючит.
Читал ресурс посадкиточканет, там большинство авиакатастроф разобрано по полочкам, с материалами комиссий, переговорами с землей и содержимым черных ящиков. Жесть там. В основном конечно нет одной причины у большинства катастроф, а стечение роковых обстоятельств и человеческий фактор. Нет прецедентов необъяснимого отказа техники, все катастрофы можно было избежать.

Кому: Procyon, #56

> В том числе хвост от основной части чуть ли не в 5 км. То есть развалился на куски он еще высоко в воздухе.

Самолет в 2001 году при посадке получил повреждения: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20011116-0.
Возможно, повреждения были недостаточно отремонтированы. По видео с места крушения можно предположить, что у самолета изначально отвалился хвост, после чего он перешел в падение с вращением. Во время вращения оторвались двигатели, которые падали отдельно. А вот что послужило причиной отрыва хвостовой части - техническое состояние или все-таки теракт - тут только специалисты могут установить.

Кому: УниверСол, #26

> Вертикальный угол атаки блин.

Да, вот это меня тоже заинтриговало.

Странно смотреть на фотографии детской обуви крупным планом на месте падения самолёта. Больные на голову?

Кому: Цитата, #1

> Второе - разгерметизация салона. Если не успеть принять меры, это приводит к мгновенной смерти всего живого. Закипает азот в крови, кровеносные сосуды забиваются и останавливаются.

Когда "Алоха" рейс 243 набрал высоту и потерял значительный кусок фюзеляжа, ни у кого ничего не закипело. http://www.eurobaks.com/%D0%BA%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0-%D1%80%D0%B5%D0... Экипаж чудом посадил самолет. Погибла одна стюардесса. Ее выбросило за борт. Пассажиры были пристегнуты. Это их спасло. По фоткам видно, что много людей просто не имели уже никаких дыхательных масок. Но все выжили. Еще был случай с британским пилотом, которого выдуло в лобовое окно. Стекло на высоте вылетело от разности давления внутри и снаружи, потому что техник при замене стекла перед полетом прикрутил его не теми болтами. Пилот только ногами за штурвал зацепился и благодаря этому не улетел. Бортпроводник потом все время его держал за ноги, поскольку надо было освободить управление для второго пилота. Экипаж решил не отпускать командира, даже мертвого. Его тело все это время болталось снаружи. Все удивились, когда оказавшись на земле, обнаружилось, что командир таки жив. Более того, через полгода снова стал летать. Ничего не закипело.

Кому: Matvey, #68

Камрад, журналисты, особенно из некоторых информационных каналов, для меня всегда ассоциировались со стервятниками. Да, это их хлеб, но нельзя краев не видеть. Я вот на фото этой десятимесячной девочки, с подписью "Главный пассажир" смотреть не могу, комок сразу в горле.

Главное что бы последней фразой в кабине не оказалось " а смотри как я умею" иначе либерасты начнут пытаться зарабатывать очкт на смерти людей

Посмотрите, кого интересует из Канадского документального сериала Aircrash investigations:
серия Hanging by a thread - влияние декомпрессии
серия Out of control - упоминавшийся здесь случай с Боингом 747
серия Miami mistery - разрушение конструкции в воздухе
серия Blind spot - столкновение при попытке визуального расхождения
серия Pushed to the limit - разрушение в воздухе
серия Speed trap - столкновение с истребителем
серия Dead tired - усталость пилотов

Кому: 464617, #38

> Ну, не рулить - а скажем, адресно (в конкретном лайнере, в конкретный момент времени) отрубить системы управления и связи. Я не к тому, что есть или нет (понятно, что толком никто ничего не знает). Но в-принципе, технически такое осуществимо?

Вот здесь, к примеру, посмотри: http://tvzvezda.ru/news/vstrane_i_mire/content/201505171130-l07r.htm

> Самолет в 2001 году при посадке получил повреждения: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20011116-0. 
Возможно, повреждения были недостаточно отремонтированы. По видео с места крушения можно предположить, что у самолета изначально отвалился хвост, после чего он перешел в падение с вращением. Во время вращения оторвались двигатели, которые падали отдельно. А вот что послужило причиной отрыва хвостовой части - техническое состояние или все-таки теракт - тут только специалисты могут установить.

Таки очень напоминает катастрофу японского Боинга 747.
Вот про него из сериала Расследование авиакатастроф https://youtu.be/Loe1G48ZJPU

Кому: 464617, #38

В августе 2010 года Иранцы сбили собственный истребитель над Бушером. Экипаж выжил. Данные засекречены.

http://www.rosbalt.ru/main/2010/08/18/763260.html

Вроде-обычный тренеровочный вылет. Самолет меняет курс и летит на АЭС. Слышал мнение о перехвате управления бортом.

Кому: Jenek91, #74

> Таки очень напоминает катастрофу японского Боинга 747.

В случае с японским Боингом был оторван только вертикальный стабилизатор. А тут целиком хвостовая часть со всем оперением, по заднюю дверь.

Странно, что никто не думает о том, как сделать падение самолёта полностью безопасным для людей. Чтобы, как у военных, компьютер катапультировал пассажиров при возникновении критических неполадок. Или отстреливал всё лишнее и спускал салон на парашютах. Казалось бы, вот оно, сделайте такой самолёт и вытесните Боинг и Аэробус с рынка.

Кому: Huligan, #77

Это очень и очень сложная (если не сказать, что невозможная) и дорогая задача. Вряд ли такое когда-нибудь сконструируют.

На фейсбуке уже видел пару персонажей с постами "наша мерзкая Российская действитетольность: людей как скотов за 200 баксов загрузили в скотобойню, отвезли на стационарную скотобойню, где они жрали дешевый вискарь, дешевой автоскотобойней привезли в аэропорт, и опять погрузили в скотобойню чтобы отвезти в родную скотобойню". Любят же либералы своих соотечественников.

Прочитал, что в 2001-м при приземлении в Каире данный борт хвостом полосу зацепил, невольно вспомнил про один случай на китайских авиалиниях. Там самолет тоже при посадке так приложился, образовавшуюся трещину заплатой залепили, он пролетал лет 10, или даже больше. За это время трещина постепенно разрослась, в итоге, однажды после взлета самолету просто оторвало хвостовую часть на высоте...

Кому: Huligan, #77

Кому: Химик-МГУ, #78

Для малой авиации все уже есть:

https://www.youtube.com/watch?v=MVUS_ixdfcg

Фирма в США, владелец русский вроде.

Кому: Villykickboxer18, #79

> Любят же либералы своих соотечественников.

Представь на секунду, как им живется в повседневной жизни. Их окружают скотобойни, и даже дом - одна из них.

Кому: Samnesvoy, #81

> Для малой авиации все уже есть:

Так то ж малая. Не те массы и не то количество пассажиров.

Кому: Химик-МГУ, #83

> Не те массы и не то количество пассажиров.

И можно ли будет в этом случае исключить человеческий фактор?

Кому: Huligan, #77

> Странно, что никто не думает о том, как сделать падение самолёта полностью безопасным для людей. Чтобы, как у военных, компьютер катапультировал пассажиров при возникновении критических неполадок. Или отстреливал всё лишнее и спускал салон на парашютах. Казалось бы, вот оно, сделайте такой самолёт и вытесните Боинг и Аэробус с рынка.

Обрати внимание, чуть выше дали ссылку на катастрофу японского Боинга, летавшего после ремонта хвоста. Причина катастрофы - неправильный ремонт. Т.е. если бы при ремонте использовали один цельный усилитель, то самолет бы летал. Использовали два куска - в итоге самолет потерял хвостовой стабилизатор.

Кому: Samnesvoy, #81

> Фирма в США, владелец русский вроде.

вот кстати сюжет про умельцев

http://www.youtube.com/watch?v=b4t2yssnihg

Кому: Huligan, #77

> Казалось бы, вот оно, сделайте такой самолёт и вытесните Боинг и Аэробус с рынка.

Чем-то напомнило "предложение" по спасению АПЛ "Курск" при помощи "лески с крючком", о чём вещали на НТВ. Что-то вроде: власти бездействуют, а тут всего-то - подцепить и поднять "хвост" к поверхности.

Вот про реальность: http://www.aviaport.ru/news/2010/05/05/194752.html
И заметим, что взлётная масса Аэробуса приближается к 100 т.

Кому: spetrov, #84

> И можно ли будет в этом случае исключить человеческий фактор?

Автоматика тоже может давать сбои. Поэтому тут столько проблем, что легче работать на упреждение.

Кому: spetrov, #85

> Обрати внимание, чуть выше дали ссылку на катастрофу японского Боинга, летавшего после ремонта хвоста. Причина катастрофы - неправильный ремонт. Т.е. если бы при ремонте использовали один цельный усилитель, то самолет бы летал. Использовали два куска - в итоге самолет потерял хвостовой стабилизатор.

Вот и получается, что жизнь пассажиров самолётов зависит от ненадёжного человеческого фактора.

Кому: Химик-МГУ, #88

> Автоматика тоже может давать сбои.

Для этого есть статистика. Неутешительная для человеческого фактора, насколько я понимаю.

Кому: Химик-МГУ, #78

> Это очень и очень сложная (если не сказать, что невозможная) и дорогая задача. Вряд ли такое когда-нибудь сконструируют.

Конструирование всегда дорогое. Но в массовом производстве окупается. Лично я не вижу препятствий, кроме нежелания монополий самолётостроителей отходить от традиционных схем.

Кому: Вратарь-дырка, #3

> Говорил с американским дальнобойщиком, тот рассказывал, что автоматический учет идет только в некоторых крупных компаниях, остальные дальнобойщики просто ведут журналы учета рабочего времени, причем журналы никак не защищены, нет никакого их учета

Навигация устанавливают в крупных компаниях, а в мелких тратиться не хотят, также как в России. Правда, с некоторых пор в России обязательна установка тахографа, пока что работают любые, но с 2018 года будут котироваться только спецальные, с системой защиты СКЗИ, и связью с глонасс, и еще чем-то. С другой стороны, странно осознавать, что в авиации твориться такой же бардак, как в наземном транспорте. В конце концов засыпающий дальнобой может остановиться и поспать, а пилот самолета?


> В США, кстати, очень часто погрузочно-разгрузочными работами тоже дальнобойщик занят

В магните, к примеру, тоже.


Кому: Вратарь-дырка, #36

> По его словам дальнобоем он очень много зарабатывал - но там и расходы немаленькие (он на своей машине ишачил). Говорит, работа тупая, изматывающая, вредная - ну ее нафиг. Грит, бесит его, когда по ящику романтизируют профессию дальнобоя.

Двумя руками подпишусь

Кому: Химик-МГУ, #88

> Поэтому тут столько проблем, что легче работать на упреждение.

Согласен. Учитывая #87.

Кому: Huligan, #91

> Но в массовом производстве окупается.

А вот это очень спорный момент.

> Лично я не вижу препятствий

Камрад, извини конечно, но сдается мне, что ты в технике не силен, раз такое заявляешь. Любое усложнение механизмов ведет за собой целую цепочку рисков. Чем больше в системе агрегатов, тем выше вероятность отказа одного из них.

Кому: Huligan, #91

> Лично я не вижу препятствий

Если лично ты не видишь, то препятствий точно нет.

Кому: Procyon, #56

> Камрады к то в теме, скажите, может ли большой пассажирский самолет без серьезного внешнего или внутреннего воздействия (т.е. без взрыва и разгерметизации), сам развалиться на куски при неуправляемом падении. Моих познаний как-то не хватает, ну, разве что из-за флаттера, если очень большая скорость падения его может вызвать.

Скорее неуправляемое падение вызвано механическим "развалом", например, отвалом хвоста.
Я как диванный эксперт, все же думаю, что основные нагрузки идут в момент взлета/посадки. То есть, если бы хвост был "надорван" то оторвало бы его в момент взлета еще. А при выходе на эшелон, нагрузки на кузов должны бы уменьшиться по идее, и вряд ли он пережив взлет, потом оторвался бы при штатном полете, без дополнительных внешних воздействий...
Так же эксперты сообщают, что хвост Арбуза не завязан механически на штурвал. (То есть исключаем "игры" пилотов, как было в США когда-то, халатность с ребенком жмущим на педали)

Кому: Химик-МГУ, #94

> Камрад, извини конечно, но сдается мне, что ты в технике не силен, раз такое заявляешь.

Ты прав. О технике я имею поверхностные знания. Но ведь человек строит вещи и покруче авиалайнеров.

> Любое усложнение механизмов ведет за собой целую цепочку рисков. Чем больше в системе агрегатов, тем выше вероятность отказа одного из них.

Иногда без этого никак. Если бы человек не усложнял механизмы, мы бы до сих пор пользовались проводными телефонами и счётами вместо компьютеров.

> А вот это очень спорный момент.

Удешевление себестоимости сложной бытовой техники говорит в пользу моего утверждения.

Кому: browny, #95

> Если лично ты не видишь, то препятствий точно нет.

Препятствие одно - человеческий фактор. :)

Кому: Цитата, #1

> И вот как только ресурс выходит, это запчасть, пусть она даже блестит, как золотая, выбрасывается и ставится новая. То есть, к 18 годам от этого самолета остается лишь треть или даже четверть каких-то деталей. А все остальное новенькое.

Лично у меня по итогу возникло несколько вопросов. Если кто может просветить - буду признателен

1. Кто выполняет регламентные замены ? Если владельцы - это пц. Если производитель или сертифицированные техстанции - тогда есть предмет для серъезного разговора.

2. Кто контролирует состояние самолёта ? Понятно что совсем ушатаный металлолом ни одна страна в своё небо не пустит.

3. Из второго вопроса проистекает третий -- контроль состояния самолётов, он для всего мира или у каждого региона свой ? Т.е. одинаковы-ли требования к самолётам летающим в Штаты и в Египет ?

4. Если любая обезъяна дорвавшись до штурвала может направить самолёт в штопор -- стало быть никаких систем защиты нет или они отключаются одной кнопкой ?

Кому: Colonel_Abel, #70

> журналисты, особенно из некоторых информационных каналов, для меня всегда ассоциировались со стервятниками. Да, это их хлеб, но нельзя краев не видеть.

Прочитал на сайте "Однако" статью про эту катастрофу. Там автор, Дмитрий Лекух, пишет:

>Кстати, коллегам, пытающимся «брать интервью» у убитых горем родственников я бы тупо посоветовал повеситься на шнурах от собственных микрофонов: профессия профессией, но чисто человеческую грань она переступать не должна.

Действительно, берега совсем журналисты не видят.


Кому: rexozavr, #71

> последней фразой в кабине не оказалось " а смотри как я умею" иначе либерасты начнут пытаться зарабатывать очкт на смерти людей

А если окажется теракт? Так либероиды вообще от счастья плясать кинутся, потому что после начала операции в Сирии их лидеры (Леонид Гозман, например) так и говорили, что в отместку будут проведены теракты с большими жертвами, типа одумайтесь и прекратите.
Сволочи они, других приличных слов просто нет. Причем сволочи - и либероиды и террористы. Не зависимо от того, является эта катастрофа терактом или не является.