Как сообщалось ранее, на борту авиалайнера, следовавшего сообщением Москва-Мурманск, находилось 78 человек, включая членов экипажа. По уточненым данным, которыми располагает следствие к настоящему моменту, из них выжило 37 человек.
Следователи приступили к допросам пострадавших, очевидцев, сотрудников аэропорта и авиакомпании-перевозчика, а также иных лиц, ответственных за эксплуатацию воздушного судна. Так же будет изучена необходимая техническая документация. Следствие рассматривает различные версии произошедшего. Однозначные выводы о причинах и обстоятельствах авиапроисшествия будут сделаны после всестороннего изучения полученных следствием данных.
> А ты эксперт, который знаешь, с какими травмами там люди. И в каком состоянии они сгорали, в сознательном или бессознательном. Я почти уверен, что часть сгорала будучи вне сознания.
> Даже на скорости 300 км/ч уже сильные перебои в сотовой связи. В Китае на такой скорости поезда ездят - сигнал постоянно пропадает. А если посчастливилось на маглеве прокатиться - то все 10-15 минут поездки (ок 500км/ч) не будет связи.
Я на своём бывшем Блэкбери ловил сигналы вышек на своё приложение "карта месности" когда летал. Было интересно наблюдать на карте путь самолёта. Звонить не рискнул. Дело в Штатах было.
> Тут гляжу некоторым спецам штаны жмут, так хочется виноватых найти там где комиссия год разбираться будет.
Камрад, ты не прав!!! Основная масса спецов не ищет виновных. Они просто знают! Они знают всё! Они знают почему произошла катастрофа. Знают как надо было действовать. И, главное, знают кто виноват. Им плевать, что неизвестны истинные причины события. Главное, что они видели видео с ютуба!
Где в самолёте багаж? В багажном отделении и в салоне. Каковы шансы, что выбравшиеся из самолёта люди вместо того чтобы отбежать подальше и как можно быстрее собирали чемоданы, с которыми попали на видео?
> Ну а тут конструкторы Суперджета оказались в тисках двух групп профессиональных дилетантов-манагеров, ловко друг с другом сотрудничающих.
Камрад, ты так уверенно об этом рассказываешь, будто сам в этом участвовал. На всё это у меня есть ровно один ответ: Суперджет получил сертификат типа. В том числе сертифицировался и на попадание молнии. То есть это была предусмотренная конструкцией самолёта ситуация.
Плюс мы не знаем, что именно отказало на самолёте после удара молнии, параметрический самописец ещё не расшифрован.
Случалось видеть и такое, когда фельдегерь покупает отдельное место для своего баула весом под 50-60кг. ставит в кресло рядом и отвечает за него головой. Трудно сказать как он поступит при аварийной эвакуации, но скорее всего потащит его с собой даже рискуя жизнью.
> Камрад - когда авиакомпании понадобилась запчасть - производить ее уже поздно! каждый час простоя самолета на земле, думаю ты в курсе - гигантское опадание на бабки. по этому, запчасть уже должна быть и максимально быстро быть доставлена из регионального центра в конкретную авиакомпанию. Понятно, что есть исключения, нов идеале должно быть именно так.
Камрад, я сотрудник авиакомпании, если что) Да, все верно, простой недопустим. Поэтому авиакомпании заранее формируют необходимый сток запчастей, чтобы иметь возможность максимально быстро обслужить ВС. Региональные центры производителей тут не при чем, приполомках используют уже свои запчасти. Надо заранее их закупить и хранить их у себя. И с SSJ-100 то же самое - Аэрофлот пытается сформировать сток запчастей, но их просто не могут (ОАК) или не хотят (зарубежные производители) произвести в должном количестве.
> Пытаются - вопрос в том, что на это надо большие деньги, а их не заработать, не продав много самолетов. А продать много самолетов не имея центров обслуживания - не получается.. Тут бы помогла грамотная господдержка, но... Мы ж не в Китае.
Там многомиллиардные субсидии были выделены на SSJ. И какой смысл в такой стратегии? Никто и не покупает их, т.к. знают о проблеме с запчастями. Если б ее устранили, появился бы хоть какой-то спрос. Именно на этой проблеме и надо было сосредоточиться, она и мешает хоть как-то окупить затраты ОАК. Видимо, просто не могут они локализовать производство многих комплектующих у нас. Вот такое вот импортозамещение.
> Я правильно понимаю, что он возмущен, что ему деньги за билет не вернули? Интересно какая практика, авиакомпания должна сразу деньги возвращать или в данный момент должна заниматься решением других проблем?
думаю есть люди которые не могут ничем помочь в другом месте, они и должны наверное вернуть деньги за рейс или посадить на другой борт. Если надо куда то лететь то мало ли куда.
> > Это про флегматично снимавших с полок багаж. Удивительно, что попав на тупичок читаю как будто Варламова.. Тут же простейшая математика: как можно меньше чем за минуту вывести всех выживших из самолета, если каждый третий снимает багаж, загораживая проход
да думаю открышть крышку можно уже вставая хватануть что попало и пошел. с кресла тоже не вдруг выберешься особо если у окна сидишь.
> В том числе сертифицировался и на попадание молнии. То есть это была предусмотренная конструкцией самолёта ситуация.
>
Прочитал намедни интервью с летчиком-испытателем Николаем Пушенко. Говорит, что как таковой "проверки на молнии" не существует.
"При выполнении испытаний у нас даже нет методики проверки, как поведут себя приборы и системы под влиянием погодных условий. Испытания влияния электромагнитых полей на авионику проводятся так: выруливаем на полосу, подъезжаем к диспетчерскому локатору. Его включают, и мы проверяем, как этот работающий локатор влияет на связь и на другие системы. Но больше ничего не выполняется. Ни американцы, ни европейцы, ни наши испытаний, как влияют атмосферные электромагнитные поля (в том числе и грозовые разряды), не проводят."
Не хватило каких-то 30-40 секунд, чтобы все спаслись.
Как-то раньше не задумывался, но почему в самолетах внутренняя обивка не из материалов, слабо подверженных горению?
В сети публикуют рассказ выжившего. Если это не фейк, то задняя часть салона погибла почти мгновенно - пламя и/или 1-2 вдоха черного дыма. Человек утверждает что там без вариантов.
> Как-то раньше не задумывался, но почему в самолетах внутренняя обивка не из материалов, слабо подверженных горению?
Вообще-то, я думаю, так и есть. Но:
"Наиболее опасны и быстротечны пожары, связанные с разрушением топливной системы, разливами большого количества топлива, перегревом тормозных барабанов и разрушением гидросистемы шасси. При разливах топлива пожар, как правило, охватывает самолет по всей длине фюзеляжа. Площадь пожара может достигать 500-1000 м2. Температура в зоне горения топлива составляет 1200-1300°С; всего за 1,5-2 мин. температура внутри фюзеляжа возрастает до 200-300°С, а через 2-3 мин. происходит прогорание обшивки и распространение пожара во внутренние отсеки самолета."
> думаю есть люди которые не могут ничем помочь в другом месте, они и должны наверное вернуть деньги за рейс или посадить на другой борт. Если надо куда то лететь то мало ли куда.
Выше камрад приводил опыт возвращения денег с авиакомпании, заняло это около двух месяцев.
> да думаю открышть крышку можно уже вставая хватануть что попало и пошел.
Народ и пишет про то, что нельзя этого делать, поскольку может привести к усугублению ситуации и еще большим жертвам. Дело не только и столько во времени, ручная кладь неизбежно займет место, может зацепиться, вырваться из рук и упасть под ноги, и, возможно, много чего еще.
> При выполнении испытаний у нас даже нет методики проверки, как поведут себя приборы и системы под влиянием погодных условий. Испытания влияния электромагнитых полей на авионику проводятся так: выруливаем на полосу, подъезжаем к диспетчерскому локатору. Его включают, и мы проверяем, как этот работающий локатор влияет на связь и на другие системы. Но больше ничего не выполняется.
Странно. Разряд конденсаторных батарей всю жизнь использовали для имитации ЭМИ.
> Прочитал намедни интервью с летчиком-испытателем Николаем Пушенко. Говорит, что как таковой "проверки на молнии" не существует.
Лётчик-испытатель? А он знает о существовании АП-25 "Нормы лётной годности самолётов транспортной категории", особенно части 25.581 "Защита от молнии"?
> (a) Самолёт должен быть защищён от аварийных и катастрофических воздействий молнии и статического электричества
> (a*) Испытания и расчёты на воздействие молнии следует производить исходя из условий воздействия на самолёт электрических разрядов, приведённых в Приложении к данному параграфу
То есть что-то может и поломаться (это инциндент, а не авария), но самолёт продолжит полёт и нормально сядет. Там подробно расписано, какие токи протекают по самолёту от молнии и как правильно конструировать самолёт, дабы эти токи по 2 килоампера его не убили.
Так вот прямо и написано:
> Составляющая А: амплитуда тока (200+-10%) кА
Подробности по переносимому заряду там тоже есть. И в ходе сертификации типа проверяется, что машина соответствует АП-25.
Пидары - это плюс 2 секунды. А каждая секунда = жизнь. Итого по грубым прикидкам 10 пидаров = 20 жизней.
Детская задача. Один солдат переходит дорогу за 5 секунд. За какое минимальное время перейдет дорогу 30 солдат?
Правильный ответ, как ни странно, 5 секунд.
> Очень даже повлияло - рюкзак занимает от 0,5 до 1,5 места человека в проходе - тоесть рюкзаком ты забираешь чье-то место, а может и жизнь. Такая вот математика...
Если рюкзак не туристический в 40-120 литров то ничего он не отнимает ни у кого.
А умение применить математику вы уже выше продемонстрировали.
> То есть что-то может и поломаться (это инциндент, а не авария), но самолёт продолжит полёт и нормально сядет. Там подробно расписано, какие токи протекают по самолёту от молнии и как правильно конструировать самолёт, дабы эти токи по 2 килоампера его не убили.
>
Ну как бы молния его и не сбила, самолёт был управляемый, в состоянии совершить посадку.Хотя и бывают такие молнии, которые могут угробить самолёт, несмотря на все меры, если конечно он не будет весь из диэлектрика, что пока фантастика для всего кроме сверхлегких тарахтелок. Почему пилот не поднял самолёт и не пошел на второй круг после первого же скачка, а попытался придавить к земле, что привело в итоге к прогрессирующему козлу с полными баками и результатом в виде пожара - уже другой вопрос.
> Камрады, вот нашел. Это по поводу того, что некоторые заявляют, что спасательные службы плохо отработали.
Тут есть нюанс: командир говорил голосом "Pan-pan" (а не MAYDAY) и транспондером давал "7600". Что по сути полагает неполадки на борту, но не критические. "7700" он дал толи перед самым касанием, толи уже позже(так пока и не понятно). Ну а смысл гонять СПАСОП к борту с отказавшим РЭО?
"18:13 – КВС повторно доложил диспетчеру ОрВД о потере радиосвязи и дополнительно о потере автоматического управления ВС."
Таки не только РЭО. Да и вообще: любой т.н. "особый случай в полёте", зафиксированный в эфире - это достаточная причина объявлять наземным спасателям тревогу.
> Таки не только РЭО. Да и вообще: любой т.н. "особый случай в полёте", зафиксированный в эфире - это достаточная причина объявлять наземным спасателям тревогу.
Там чего-то как-то уже несколько расшифровок переговоров опубликовано, и честно говоря уже ни в чем не уверен. Много противоречивой инфо.
> Лётчик-испытатель? А он знает о существовании АП-25 "Нормы лётной годности самолётов транспортной категории", особенно части 25.581 "Защита от молнии"?
Я не в курсе, камрад. За что купил - за то и продаю:
Николай Алексеевич Пушенко
Работал летчиком-испытателем компании «Гражданские самолеты Сухого». 25 июля 2009 года в качестве командира воздушного судна поднял в воздух третий летный экземпляр самолета Sukhoi Superjet 100 с бортовым номером 97004 (заводской № 95004).
Вот, кстати, тоже его слова:
"Я с "Суперджетом" знаком давно, много летал на нем, принимал участие в конструировании кабины. Самолет очень хороший, надежный, хорошая тяга двигателей. Пилотирование удобное, мягкое, управляется, как истребитель. Стоят системы, которые исправляют неточные движения пилота. Но, как показал этот случай, когда пилот переходит на прямое управление, могут возникнуть проблемы. На "Суперджете" я пробовал на тренажере имитировать посадку без участия электроники. Не получилось с первого раза. Можно научиться, конечно, но это очень сложно, особенно для гражданских летчиков".
> Да и вообще: любой т.н. "особый случай в полёте", зафиксированный в эфире - это достаточная причина объявлять наземным спасателям тревогу.
Вот выдержка со страницы сайта Внуково:
Для сбора расчётов АСК применяются сигналы аварийного оповещения:
«ТРЕВОГА»
когда АС (ЧС) произошло внезапно, или в случае, когда до ожидаемой посадки в МАВ терпящего бедствие ВС остаётся менее 30 минут.
Оповещение по данному сигналу производится для принятия немедленных действий на проведение АСР в следующих случаях:
при получении сообщения о бедствии от экипажа ВС;
при визуальном наблюдении происшествия на территории или в районе ответственности аэропорта по осуществлению АСР;
при потере радиосвязи с ВС в районе ответственности аэропорта по осуществлению АСР и пропадании его метки на экране радиолокатора.
Как я понимаю, сигнала о том, что ВС терпит бедствие, не было.
Авиационное происшествие-то было. Приведу цитаты из более авторитетного источника по этому поводу:
3.4. Аварийно-спасательные работы проводятся:
при получении сообщения о предстоящей посадке воздушного судна, терпящего бедствие;
при авиационном происшествии;
с целью оказания помощи населению при стихийных бедствиях;
по требованию организаций и ведомств в соответствии с планом взаимодействия;
по указанию руководителя предприятия ГА или вышестоящего начальника.
...
3.20. Для сбора расчетов применяются сигналы оповещения: "Тревога" и "Готовность".
Сигнал "Тревога" подается тогда, когда авиационное происшествие произошло внезапно или до
ожидаемой посадки воздушного судна, терпящего бедствие, на данном аэродроме остается менее 30 мин.;
Сигнал "Готовность" подается тогда, когда до ожидаемой посадки воздушного судна, терпящего
бедствие, на данном аэродроме остается 30 мин. и более.
3.21. По сигналу "Тревога" все расчеты АСК со своим снаряжением прибывают к месту авиационного
происшествия или квадрат, указанный при оповещении, в нормативное время и приступают к выполнению
аварийно-спасательных работ.
3.22. По сигналу "Готовность" все расчеты АСК со своим снаряжением следуют к месту сбора и ждут
команды руководителя аварийно-спасательных работ на дальнейшие действия.
Так ты, по сути, то же самое и привел.
Спасатели, думаю, были готовы, но команды "Тревога" им никто не отдавал, так как КВС сигнала о бедствии не подавал, и до последнего момента самолет совершал посадку в штатном режиме. Когда загорелся, сигнал был отдан, и бойцы рванули к месту приземления. Судя по опубликованному отчету, через 1 минуту после остановки самолета первый прибывший расчет уже приступил к тушению.
> Как я понимаю, сигнала о том, что ВС терпит бедствие, не было.
А я потому и говорю, по одним данным 7700 ("Emergency")траснпондером КВС дал перед касанием, а по другим после. Ранее он давал 7600 ("Lost Comm","Radio Failure"), при этом время от времени выходя на связь.
Если исходить из предпосылки - 7600 + посадка по ILS - смысл гнать спасателей на полосу ? Нет, формально - можно было, но : Садишься ? Сажусь, рулить можешь ? Могу ! Давай, садись, рули туда-то. Отказ радиооборудования, это, несомненно [летное происшествие], но спасатели находились, скорее всего, в шатном дежурном режиме, а диспетчер дал "Тревогу" по факту факела и прочего. Там на части видео вокруг борта суетится явная "шариковая" наземка, а спасатели появились чуть позже.
Кстати говоря, кто-то тут подкинул мне информацию, что у этого джета нет аварийной системы сброса топлива. По экологическим соображениям. Это правда, спецы?
Тогда картина вырисовывается такая. Ошибка номер один. Пересекали грозовой фронт в надежде что прокатит. Не прокатило. Ошибка номер два. Не выжигали топливо, опасаясь вздрючки от мэнэджэров за излишние траты, вероятно. Ну и козел при посадке, как следствие ошибки номер два.
Пока вижу ситуацию вот так. Верещать, что джет говно, на данный момент не готов. И, да, если про систему сброса правда - то тогда соучастниками убийства автоматом становятся больные на всю голову зеленые.
> Кстати говоря, кто-то тут подкинул мне информацию, что у этого джета нет аварийной системы сброса топлива. По экологическим соображениям. Это правда, спецы?
Не спец, но попытаюсь ответить: далеко не все современные самолеты оборудованы подобными системами, в частности, потому, что имеют возможность садиться с избыточным весом. У Джета системы сброса топлива нет.
Сброс топлива осуществляется в специально отведенных для этого зонах, где попало сбрасывать нельзя. Учитывая то, что в данном случае и система сброса отсутствует - претензии к "зеленым" излишни.
По грозовому фронту и выработке топлива - да, тоже читал комментарии пилотов, указывавших на эти факторы. Думаю, следствие разберется.
> Не спец, но попытаюсь ответить: далеко не все современные самолеты оборудованы подобными системами, в частности, потому, что имеют возможность садиться с избыточным весом. У Джета системы сброса топлива нет.
Также услышал версию, что таковые системы есть не у всех. Например, у отдельных модификаций ИЛ-76 такие системы были.
Ясно. А сколько там тонн керосина должно быть? В районе десятка? Это первый вопрос. И второй - я конечно понимаю, что меньше топлива более противопожарно. Но - вроде бы из физики следует - меньше масса, меньше энергия соударения с землей, меньше эффект козла, меньше вероятность пробоя бензобака стойками шасси? Или я не прав?
> Это не ошибка экипажа. Куда повел РП, туда и полетел.
Интересно. Я вот читал другую версию (судя по подписи - пишет пилот гражданской авиации):
"Никто и никогда не заставляет вас летать под мощно-кучевыми облаками. Попадание молнии в самолет и столкновение с градом - на 100% ошибка экипажа, без вариантов.
Сколько можно наступать на одни и те же грабли? «Проскочим, пролетим, все нормально впереди". Не проскочим, не пролетим. Экипаж достоверно не знает в какой стадии развития находится мощно-кучевое облако. Полет под ним - безрассудный риск. Сейчас града или молний нет, через 10 секунд они могут появиться.
Не выполняйте взлет без радара. Никогда. Взлетели - выключили, если необходимо. Последняя ревизия SOP от Airbus подразумевает именно такой подход. Причина этому - продолжающиеся случаи попадания молний и столкновения с градом.
Никогда не уменьшайте яркость отображения радара до минимальной после полета. Экипаж, следующий за вами, может попросту забыть отрегулировать яркость перед полетом.
Если вы ожидаете грозы на маршруте выхода, попросите диспетчера дать вам время для оценки ситуации на ВПП. Одной-двух минут вполне достаточно для того, чтобы решить как обходить мощно-кучевую облачность и возможно ли ее обойти, в принципе.
В примере, указанном выше, перед нами взлетел борт и доложил, что условия хорошие. После выруливания на ВПП мы увидели вот такую картину, сопровождавшуюся молниями. Решение было принято однозначное - заруливание на стоянку. После нас, впрочем, борты взлетали, ведь у всех есть право выбора.
Если возможность обойти мощно-кучевую облачность отсутствует - отложите взлет, поменяйте SID или ВПП. Важно понимать то, что пока самолет на земле - ничего случиться не может, есть время подумать. В воздухе остановиться нельзя."
> Ясно. А сколько там тонн керосина должно быть? В районе десятка? Это первый вопрос.
Почти 16 тонн. 15800 если быть точным.
>Но - вроде бы из физики следует - меньше масса, меньше энергия соударения с землей, меньше эффект >козла, меньше вероятность пробоя бензобака стойками шасси? Или я не прав?
Нет, козел, он обычно от неправильно выбранной посадочной скорости. Какая разница, с какой массой коозлить ? Возникает эффект экрана и заметно увеличивается подъемная сила. Бывает козлят от сильного ветра (попутного или бокового), бывает - в жару - полоса нагревается и восходящими потоками колбасит.
Для примера - это из РЛЭ на Ту-154М:
>Пролет торца ВПП происходит на высоте 10-15 м. На высоте 7 – 10 м двигатели переводятся на режим >малого газа и плавным взятием штурвала на себя самолет выводится на посадочный угол атаки. При >этом продольная и вертикальная скорости будут уменьшаться и произойдет приземление. [В случае >отделения самолета от ВПП дожатие носовой стойки отдачей штурвала от себя КАТЕГОРИЧЕСКИ >ЗАПРЕЩАЕТСЯ], так как ведет к прогрессирующему козлению и поломке носовой стойки шасси. >Необходимо зафиксировать посадочный угол атаки. После того, как скорость уменьшится, повторное >приземление будет мягким.
У меня по видео таки сложилось впечатление, что КВС просто в некий моент даванул стик от себя. Машины разные конечно, но ...
> "Никто и никогда не заставляет вас летать под мощно-кучевыми облаками. Попадание молнии в самолет и столкновение с градом - на 100% ошибка экипажа, без вариантов.
Диспетчер дает эшелон и курс, Это имелось ввиду. А как вы там уже будете оценивать метео на месте, и какое примете решение - это ваше дело.
1. Суперсовременный лайнер погиб в штатной ситуации.
2. Куча жертв, которые, казалось бы, можно было избежать.
3. Обвинение конструкторов в заложенном на этапе проектирования грубом просчёте (недостаточно средств к спасению).
4. Обвинение экипажа в халатности (экипаж действовал строго по инструкции).
5. Обвинение пассажиров первого класса, что их действия послужили причиной гибели людей (в процессе расследования, окажется, данное утверждение не соотносится по времени).
6. Неадекватные действия служб по спасению (никто не верил, что может быть столько жертв).
7. Дикий шум в прессе, который не позволит провести адекватное расследование.
И это совсем не про трагедию с Суперджэтом в Москве, а про гибель "Титаника" 100 лет назад.
Просто совпадение фактов...
> Диспетчер дает эшелон и курс, Это имелось ввиду. А как вы там уже будете оценивать метео на месте, и какое примете решение - это ваше дело.
Как я думаю - метео (в общем и целом) виднее с земли, не на месте - типа на эшелоне грозовой фронт в ста километрах, движется на пересечение с траекторией полета. Какой-то подсказ диспетчера с земли возможен? Нет?
> Как я думаю - метео (в общем и целом) виднее с земли, не на месте - типа на эшелоне грозовой фронт в ста километрах, движется на пересечение с траекторией полета. Какой-то подсказ диспетчера с земли возможен? Нет?
Диспетчер старта/посадки сообщит погоду на полосе в момент взлета/посадки. Всё. Далее курим - METAR, ATIS, VOLMET, SIGMET. И да, диспетчер из центра УВД который ведет борт на эшелоне (передавая от центра УВД к центру) может давать (и обычно, дает) подсказки по погоде.
Выглядит (слышится) ATIS примерно так (для примера):
Я даже не ожидал, что набегут "аналитики". Мурманчанин, потерял знакомых, часть спаслась.
Прогрессирующее козление очевидно. Почему - установит МАК. До этого, всевозможные версии - домыслы.
Я так понимаю, многим «экспертам» не судьба прочитать например ветку на авиафоруме. Там достаточно подробно описано и козление и борьба с ним и инструкции по действиям в подобных ситуациях для АСС аэропорта. Мало того, даже план салона с указанием фамилий пассажиров, кто где сидел и кто выжил, а кто нет. Зато практически в одном каменте - следствие, суд, приговор, казнь. Чо, талантливо.
Произошла трагедия, мои соболезнования родственникам погибших и пострадавших.
> Экипаж SSJ-100 во время ЧП в Шереметьево при посадке не выпустил закрылки.
Идут фотографии остова самолета, закрылки не в посадочном положении.
Параметрический самописец полностью расшифрован.
> Вопрос. А почему диспетчер выпустил самолет при наличии грозового фронта по маршруту? Тем более кратковременного. 5 минут на взлетке - и ничего бы не было.
Если кто считает, что проще не задерживать очередь и грозовой фронт облететь.
> Существуют в авиации правила. Они обязательны не только для пассажиров. У диспетчеров есть четкие инструкции на такие случаи. Пилотам еще в летном училище объясняют, что не.уй в грозу соваться.
Новости
VIP
