Д.Ю. Я вас категорически приветствую. Парни, добрый день.
Михаил Сидоровский. Добрый день.
Алексей Филинович. Добрый день, Дмитрий Юрьевич.
Д.Ю. Представьтесь, пожалуйста.
Алексей Филинович. Можно сказать, что м из тех людей, которых называют “моряки” в определенных кругах. Михаил и я представляем, так называемый, волонтерский проект бриг “Триумф”. Михаил Сидоровский, это наш капитан. Он же наш идейный вдохновитель и, в определенной степени, гуру морского дела. Я с прошлого года являюсь старшим помощником на этом самом бриге. Ну, и, собственно говоря, зовут меня Алексей. Всяческими способами помогаю капитану.
Д.Ю. Бриг, он действительно бриг?
Михаил Сидоровский. Настоящий.
Д.Ю. Большой?
Михаил Сидоровский. Относительно, как и все в этом мире.
Д.Ю. Сколько метров?
Михаил Сидоровский. По корпусу 20 метров.
Д.Ю. Не разбираюсь в бригах, не знаю. Татуировки морские, нет?
Михаил Сидоровский. Большей частью.
Д.Ю. И что вы с ним делаете?
Михаил Сидоровский. Что мы с ним только не делаем. В последние годы мы в основном занимаемся тем, что приглашаем на борт, в принципе, всех желающих и совершенно бесплатно учим морскому делу. Учим теоретически, учим практически. Кроме этого участвуем в каких-то городских мероприятиях, фестивалях. В празднованиях Дня города, Дня Военно-морского флота. Когда-то давно мы принимали участие в возрождении праздника “Алые паруса”. Кроме этого, довольно большая кино-карьера, порядка 30 фильмов было снято у нас на борту.
Д.Ю. То есть, в море вы ходите?
Михаил Сидоровский. И в море ходим. В промежутках между всем этим.
Д.Ю. А для этого нужны какие-то права водительские?
Михаил Сидоровский. Конечно. Полный комплект. У тех, кто управляет судном, есть все необходимые документы. Все учились в специальных морских школах и получали эти самые документы на право управления судном.
Д.Ю. А за кордон можете плавать?
Михаил Сидоровский. Можем и за кордон.
Д.Ю. А там пограничники.
Михаил Сидоровский. И с ними все хорошо.
Д.Ю. Так, а народ чего, просто зазываете покататься?
Михаил Сидоровский. Ну, как. Мы предоставляем ребятам, которые к нам приходят, выбор. Мы можем, по сути, предложить полный спектр обучения морскому делу. А дальше каждый уже, что от этого всего хочет. Кому-то просто прокатиться: море, паруса, романтика, полежать на палубе, позагорать. Может серьезно зацепить. Многие ребята, которые были у нас в экипаже давно, они пошли дальше в высшие морские учебные заведения. Кто-то связал свою жизнь с работой в море уже профессионально. В общем, кто где. Каждому свое.
Алексей Филинович. Даем людям возможность сделать первый шаг в море. И узнать что такое море и стоит ли тебе вообще в него ходить.
Д.Ю. А дедовщина у вас есть? Гальюны чистить, палубу мыть?
Михаил Сидоровский. Тут все равны. Когда ты приходишь на корабль, ты должен быть готов к тому, что... Ну, на наш корабль, так как у нас все-таки парусник. Нет у нас VIP-кают, нет джакузи, пардон. У нас все довольно аутентично, и условия на корабле максимально приближены к аутентичным. Все равны, все выполняют свою работу.
Алексей Филинович. На второй день, когда выключается телефон, тогда начинается настоящее морское дело.
Д.Ю. А всячески такелаж, его моторчики таскают или руками?
Михаил Сидоровский. Ни в коем случае, только руками. Ну, на больших каких-то учебных парусниках, например, “Седов”, ”Крузенштерн”, наши российские, там конечно есть лебедки. Поскольку там довольно большие паруса и большие детали рангоута, и вручную их было бы тяжело...
Д.Ю. А чем отличается рангоут от такелажа?
Михаил Сидоровский. Рангоут, это все деревянные, металлические, пластиковые и прочие палки, которые стоят вертикально, или почти вертикально. Такелаж, это веревки, которые служат для того, чтобы нести паруса, ими управлять. Ну, и для того, чтобы эти детали рангоута не падали.
Д.Ю. В среднем матрос крепок, цепок?
Михаил Сидоровский. На флоте всегда ценилось, чтобы матрос был не шибко высок ростом поскольку высота потолков на кораблях всегда была чуть ниже среднего. С длинными, крепкими, ухватистыми руками.
Д.Ю. Немедленно вспоминается капитан Врунгель и помощник Лом с такими запястьями. Развивает таскание веревок?
Михаил Сидоровский. Вполне.
Д.Ю. А веревки синтетические?
Михаил Сидоровский. От натуральных материалов практически везде уже отказались. Потому, что они слишком недолговечны и довольно легко рвутся. Да, это синтетики. Например, какой-то капрон. Или имитация натуральных веревок. Но все синтетические, которые живут чуть дольше, чем обычная пенька.
Д.Ю. Я всегда с ужасом смотрю и в книжках читал, как надо лезть на мачту... Как это называется? Зарифить паруса. Какими-то веревочками завязывать. А они когда наверх залезают, чем-то привязываются матросики?
Михаил Сидоровский. Сейчас, так как XXI век на дворе, рядовой матрос считается чуть выше рангом, чем какая-то скотинка, то приходится конечно заботиться. Приходится привязывать. То есть, мало того, что упадет, еще и палубу запачкает. Отмывай потом. Так, что конечно с точки зрения безопасности, даже в тихую погоду, лучше, чтобы человек вверху был пристегнут. Что не маловажно, чтобы карманы были пустые. Потому, что даже лежащая в кармане шариковая ручка, пролетев с высоты пару десятков метров вниз, набирает скорость достаточную для того, чтобы сделать больно.
Д.Ю. Я когда-то работал на буровой вышке. Там картина примерно схожая. Только вместо авторучек, поскольку тросы железные, они все смазанные, там солидол на верхнем блоке налипал, а потом срывался и летел вниз. А поскольку дело было в Средней Азии, там жарко. Каску снимать нельзя, но все остальное можешь снять. Когда ты в одних трусах и прилетает такой кусок солидола, он тебе сбоку шлеп, и так по тебе, и в сапог. Матросы мне близки. Что же вас привело?
Алексей Филинович. Привело нас желание поделиться своими соображениями на тему морской практики, на тему морского дела. Привлечь к восстановлению нашего парусника максимальное количество людей. Потому, как восстанавливаем сейчас парусник. Мы затеяли капитальный ремонт парусника. Дело в том, что парусник был создан 30 лет назад. И создан он был из использовавшегося и списанного рыболовецкого судна. И спустя 30 лет подошло время к тому, чтобы поменять на нем и детали рангоута, и такелаж, как стоячий, так и бегучий. В том числе мы пришли к тому, что назрела необходимость замены части корпуса. И сейчас мы с экипажем и теми волонтерами, которые успели к нам присоединиться, мы занимаемся именно восстановлением корабля. Проводим работы в рангоутной мастерской. Занимаемся клетневкой такелажа. Удалось в этом году поднять парусник на берег и провести диагностику толщин корпуса. После чего мы пришли к тому, что необходимо часть корпуса в срочном порядке заменять.
Д.Ю. Это какие-то специальные доски?
Михаил Сидоровский. Тут все сложнее. Были бы доски, было бы гораздо проще. Корпус парусника стальной. Это надо вырезать куски железа, которые совсем прохудились, и вваривать новые листы. Все это естественно требует денег. Денег немаленьких. И эти деньги мы пытаемся где-то как-то получить. Что-то получаем в дар. Договариваемся, чтобы нам сделали какие-то скидки, что-то бесплатно предоставили. Например, самое дорогостоящее, что было на данный момент, это поднятие корпуса на берег. Подъем судна на берег стоит от 700 тысяч. Только за одну операцию, чтобы поднять корабль. Сейчас верфь, где мы ремонтируемся, нам удалось с ними договориться. Они предоставили нам спонсорскую помощь, они нас бесплатно подняли на берег. И так же обязуются бесплатно весной нас спустить, когда мы закончим работу. По этому поводу мы ищем людей, ищем любую помощь, любую возможность, чтобы своими руками, своими умениями, знаниями, знакомствами люди помогли нам вернуть корабль к морской жизни. Чтобы продолжить развивать и расширять морское дело. В меру своих возможностей пытаться привлекать все больше и больше людей к этому.
Д.Ю. А работы кто делает? Это вы сами? Я, честно говоря, не представляю, вырезать кусок корпуса и приварить обратно.
Михаил Сидоровский. Были бы деньги, можно было бы за все заплатить. Но с деньгами любой дурак сможет, а ты попробуй без. Поэтому практически все работы выполняем сами. То есть, работы, где требуется серьезная квалификация, например, приварить новые листы железа так, чтобы никаких дырок не было, чтобы не было криво, мы зовем наших друзей, профессиональных сварщиков, которые согласились нам помочь. По сути, это такие же волонтеры, как все остальные ребята, которые работают сейчас.
Д.Ю. А если человек захочет к вам прийти, фронт работ для него какой-нибудь есть? Вот он ничего не умеет, что он может делать?
Михаил Сидоровский. Большинство людей, которые приходят к нам, не умели ходить в море или работать на корабле. Почти все приходят с нулевыми знаниями изначальными. Дальше уже подбираем, исходя из того, что человек хотя бы в принципе, теоретически может уметь. Подбираем для него какую-то задачу. Или это работа в рангоутной мастерской. У нас сейчас там работает большое количество девчонок.
Д.Ю. Только хотел спросить: “Девочек берете?”
Михаил Сидоровский. Берем. Мы без предрассудков. Так, что работы хватает на всех. Если работа руками совсем не получается, но ты программист, шаришь в компьютерах, в сети, то у нас есть ресурсы в социальных сетях, есть сайт, за которым нужен глаз да глаз, нужен уход. И есть какая-то работа такая. Если ты замечательно пишешь тексты, пиши какие-то интересные тексты не только о нашем корабле, а в принципе исторические факты, связанные с морем. Какие-то морские слова, какие-то термины объяснять простым смертным, что это вообще означает. По сути, работа для волонтеров есть совсем на любой вкус.
Алексей Филинович. В крайнем случае можно записаться дежурным на проведение наших лекций по морскому делу. Мы сейчас проводим лекции по морскому делу.
Д.Ю. На что похожи лекции? Что за темы вы охватываете?
Алексей Филинович. Лекции охватывают практически всю тему курса для яхтенного рулевого дневного плавания. Началось это еще... В прошлом году, Миша, мы провели этот полный курс?
Михаил Сидоровский. Да.
Алексей Филинович. С того, что для дальних выходов экипаж должен быть готов к тому, чтобы претензий к его работе у капитана не было. Поэтому Михаил решил обучить в первую очередь экипаж и провести полный курс морского дела, и плюс тех волонтеров, которые на тот момент присоединились. Обучить тому, что знаем. Просто, чтобы теоретическая подготовка была максимальной. По окончании этого курса все сдавали экзамен. Сдать экзамен на тройку и четверку Михаилу нельзя. Можно либо сдать отлично, либо не сдать совсем. Потому, что тройка и четверка, это значит где-то можно накосячить. Собственно говоря, зачем такой матрос нужен? В планах у нас выходы дальние. Без толкового экипажа, который хорошо разбирается в морской практике, в морском деле и в морской теории, выходить куда-то не хочется. Хочется, чтобы каждый член экипажа мог отвечать за то, что он делает на корабле.
Д.Ю. Это только для своих или для всех подряд?
Алексей Филинович. В прошлом году это было для своих с каким-то очень узким кругом волонтеров. А в этом году у нас получилось так, что переросло в серьезную образовательную программу. Мы проводим наши лекции на ледоколе “Красин”. Удалось договориться с администрацией ледокола. Они предоставляют нам помещение для этой образовательной программы.
Д.Ю. А курс лекций, их сколько?
Алексей Филинович. Пятнадцать лекций мы делаем. У нас фактически получается пятнадцать теоретических лекций, два практических занятия по навигации. Есть практическое занятие по такелажным работам. Когда мы вяжем узлы, основные узлы, которые нам нужны. Плюс еще есть практика по аварийно-спасательным работам. Скорее даже спасательным работам. Как делать искусственное дыхание. Какие несчастные случаи происходят на корабле. Ну, и все заканчивается экзаменом. Консультация перед экзаменом и сам экзамен. В целом 20 выходных мы на это выделяем.
Д.Ю. А документ какой-нибудь даете?
Михаил Сидоровский. Документы пока не выдаем. Пока у нас в экипаже нет человека, который мог бы официально выдавать документы. Пока мы даем знания в чистом виде, как они есть. Конечно, хотелось бы в дальнейшем иметь возможность выдавать соответствующие “корочки”. Но пока мы это делаем в таком виде и это совершенно бесплатно. Это дает возможность людям понять, а надо ли им это вообще. Прежде, чем идти в Яхтенную школу или поступать в Высшее Военно-морское или просто Морское заведение, пойти на несколько лекций, понять, действительно ли ты этим хочешь заниматься, платить уже за серьезное обучение. Или куда-нибудь в другое место пойти.
Д.Ю. Какой процент заканчивает от пришедших? Много разбегается?
Михаил Сидоровский. Ну, как. Каждый год есть какая-то текучка кадров. Кто-то приходит, кто-то уходит. За последний год пополнение было довольно серьезным, порядка 10-15 человек новых пришли в экипаж. В этом году пополнение будет еще больше. Здесь уже сложнее будет формировать сам экипаж так, чтобы самых отличившихся на лекциях, и тех, кто наиболее активно работает на корабле, чтобы их не обидеть с выходами в море. На борту у нас может быть одновременно не более 12 человек. По требованиям наших российских законов. Поэтому это будет хитрая тасовка: кто, куда, когда пойдет.
Д.Ю. А это с пассажирами, без пассажиров? Могут ли быть пассажиры, не смотря на отсутствие джакузи?
Михаил Сидоровский. Коммерческой деятельностью на данный момент мы заниматься не можем на судне. Сейчас у нас все приходящие на борт, они скидываются в общий котел на еду, на расходы корабля по дизельному топливу. Соответственно могут прийти точно также какие-то люди извне с какими-то схожими условиями.
Д.Ю. А как вообще мысль в голову пришла этим заняться?
Алексей Филинович. Чтобы рассказать о том, как она пришла нам, надо рассказать немного издалека. Точнее, из истории создания учебного флота в России. Если говорить о том, что флот Российский начинает свое существование с Петра I, это, наверное, было бы некорректно потому, как живя рядом с водой любой здравомыслящий человек будет смотреть на эту воду не как на край земли, а как на новые возможности. В море можно ловить рыбу, можно торговать с соседями. Можно, в конце концов, убегать от врагов, которые плавать не умеют.
Д.Ю. Дорога, по сути.
Алексей Филинович. Да. Соответственно флот в России, на Руси, он существовал еще с незапамятных времен и я где-то читал, что Черное море византийцы называли “Русским морем”. Хотя не знаю, правда или нет. Но фактически, и на берегах Черного моря, и на берегах Балтийского и Белого морей всегда были те, кто выходил в море. Другое дело, что мы говорим об учебном флоте. И начало учебного флота, его действительно можно привязать к Петру I. Потому, как именно он первым съездил в Европу, увидел, как обучают там, как создают новые корабли. Для защиты морских границ требовался флот с обученным составом. Тогда и начинают появляться “навигацкие” школы, в которых стали обучать гардемаринов. И этих самых гардемаринов распределять по флотам. Но встает другая проблема. Гардемаринов много. Как Екатерина, взойдя на престол, сказала: “У нас есть много людей, много кораблей. Но нет армии и флота”. Соответственно этих самых людей и корабли необходимо было каким-то образом состыковать. И дать им не только теоретически знания, но и практические. Теоретических знаний из книжек, которые они могли почерпнуть в Морском корпусе, их уже было недостаточно для того, чтобы оперативно и быстро работать на корабле. На корабле надо работать быстро и выполнять все команды четко.
И вот надо сказать, что возникла необходимость именно в учебном флоте. В появлении специальных парусников, на которых будут выходить курсанты, гардемарины, обучаться и после этого идти непосредственно на военные корабли. Понятно, что эти корабли не одномоментно появились. Изначально обучались курсанты на тех кораблях, которые предназначены для военного флота. Или это были какие-нибудь торговые корабли, которые попадали в Морской корпус. Кстати, одним из таких кораблей был, по-моему, фрегат “Святой Андрей”, могу перепутать. Он создавался во времена Северной войны еще. Но к тому моменту, как корабль был готов, по Северной войне был подписан мирный договор. И тогда этот военный корабль перешел для обучения персонала. Но главным и первым учебным кораблем в Российском флоте можно назвать фрегат “Надежда”. Который к фрегатам относится с небольшой натяжкой. Дело в том, что в те времена фрегаты считались от 90 футов, это где-то от 30 метров. Считалось, что на корабль, который будет менее 90 футов, воткнуть три мачты не получится. И сделали этот фрегат “Надежда”, он был 77 футов длиной. Немного не дотягивал до фрегата. Но так как у него было три мачты и безумное желание руководства Морского корпуса заиметь свой собственный фрегат, решили, пусть это будет такой мини-фрегат.
Д.Ю. А почему три мачты впихнуть нельзя? Перевернется или что?
Алексей Филинович. Там видимо есть технические моменты. Может Михаил подробнее расскажет. Но считалось, что на такие корабли военные... Туда же не только мачты нужно впихнуть, еще пушки, экипаж, который будет на всех этих мачтах такелажем управлять. Управлять с одной мачтой, это хватит двух человек. Управлять двумя мачтами, надо, по меньшей мере, четыре человека. А когда их три и плюс это большие паруса, тяжелые реи, тяжелые рангоутные деревья, которые необходимо туда-сюда поднимать, людей нужно больше. Соответственно сама длина корабля должна быть больше. На этом фрегате “Надежда” экипаж был, кажется, 80 человек. При этом обучаемых туда попадало 15 всего. То есть, основной экипаж, который и работает, и показывает, и всего 15 человек, которые могли чему-то обучаться. Такой вот фрегат. Ну, и опять же, довольно долго Россия шла к этому обучению, проходила всякие мели и прочее. Был период, когда не было учебников, их просто не успевали печатать. Или книги, по которым можно было учиться, их не успевали нормально переводить. Потом был период, когда происходило не очень серьезное финансирование. Я читал о случае, когда Петр I, это еще во времена Петра, пришел в Морской корпус, тогда это называлось Морская академия. Он пришел и не досчитался из присутствующих на занятиях 85 человек. Выяснилось, что эти 85 человек вынуждены где-то подрабатывать. И тут же нашлись и деньги на обучение, и смогли вернуть эти 85 человек в строй. В целом на заре обучения морскому делу где-то от 150 до 500 человек всего выпускалось в год морской академией. В зависимости от периода.
Был еще период очень интересный. Наверное, многие помнят, что нашу Невскую губу называют “Маркизова лужа”. “Маркизова лужа” приобрела свое название в тот период, когда морским министром был... Где-то у меня было записано. Жан Батист Прево де Сансак, маркиз де Траверсе. По-русски его звали Траверсе Иван Иванович.
Д.Ю. Остальное было не выговорить.
Алексей Филинович. Французский эмигрант. Собственно говоря, он достаточно долго пробыл морским министром в России. Свой боевой опыт он приобрел в Финских шхерах на галерном флоте.
Д.Ю. За неуплату налогов сидел или руководил всем этим?
Алексей Филинович. Ну, вот, в конце концов, он стал министром. Он абсолютно честно считал, что плавание в стесненных условиях, в условиях мелей, это необходимый боевой опыт для всех проходящих обучение.
Михаил Сидоровский. Да и в принципе, если пойти куда-то за Кронштадт, там же глубоко, там утонуть можно. А где мелко утонуть нельзя. Поэтому большая часть эскадру учебных кораблей, она толклась между Петербургом и Кронштадтом, где, понятно, опыта много не накатаешь. То есть, корабли просто зачастую стояли на рейде напротив Ораниенбаума. Туда привозилась новая партия курсантов: “Ну, давайте мы подергаем веревочки. Но никуда не пойдем. Опасно”.
Д.Ю. Не поспоришь.
Алексей Филинович. Говорят, что он был стеснен не только природными условиями, но и финансовыми в тот момент. И это тоже не позволяло всему флоту выходить куда-то далеко. С легкой руки офицеров Балтийского флота в итоге Невскую губу называют “Маркизовой лужей”. Как раз из-за этого самого маркиза де Траверсе.
Д.Ю. Серьезный был мужчина, раз такое запомнилось. Как оратор Троцкий. До сих пор помнят, как он говорил. Так. А дальше что?
Алексей Филинович. Дальше учебный флот совершенствовался, появлялись новые парусники. В том числе большие парусники, трехмачтовые, четырехмачтовые. Одним из таких учебных парусников, можно сказать, стали и мы. Но если такие парусники, как “Крузенштерн”, ”Седов”, они действительно проводят серьезное обучение курсантов, то мы даем возможность сделать первый шаг в море. И если этот первый шаг удался, и человеку захотелось остаться с нами, то мы всей душой открыты. Если мы увидим в его глазах горящий огонь, то оставим его у себя.
Д.Ю. А какая польза дизелисту, который с ключом на сорок восемь бегает, зачем ему паруса?
Михаил Сидоровский. Ну, дизель у нас, в общем и целом, тоже есть. Бывает же в жизни такое, в какой-то момент тебя раз и... Вот работал ты и горя не знал, например, бухгалтером. Или укладчиком асфальта, не в обиду сказано. Но в какой-то момент понял, что жизнь твоя не доставляет тебе романтики, как представлялось изначально. Вот просто “не могу жить без моря”. Добро пожаловать, мы эту возможность предоставим. Потому, что у нас в команде профессиональных моряков, наверное, все же не наберется. У нас есть люди, которые довольно давно ходят в море, но профессионалов практические нет, то есть, с корочками Морского высшего учебного заведения. У нас точно такие же любители, которым когда-то стало где-то невтерпеж. Просто решили: “А почему нет?” Просто захотелось и все.
Д.Ю. А в экипаже девочки бывают?
Михаил Сидоровский. Конечно.
Д.Ю. А как они справляются?
Михаил Сидоровский. Зачастую справляются лучше, чем многие мальчики. Девчонки очень даже крепкие и честь им и хвала. Ну, что там девочка может делать на борту? Драить палубу или готовить на камбузе. Ну, даже готовить на камбузе. Хорошо если нас 12 человек. На судне побольше 20, 30, 40 и так далее. Готовить просто на кухне на такую ораву довольно сложно.
Д.Ю. Многие одного мужа накормить не могут.
Михаил Сидоровский. А еще эту кухню, камбуз, изящно раскачивает из стороны в сторону. И тебе надо проследить, чтобы ничего не пригорело, ничего не убежало. Чтобы все доварилось, чтобы было как надо, не пересолено. Потому, что за это экипаж тебе спасибо не скажет. Если ты в море уже пятые, шестые сутки, лица товарищей начинают приносить уже меньше радости. К еде ты становишься более требовательным. Умение приготовить в этих условиях – честь и хвала. Многие парни с этим не справляются. А вот девчонки могут.
Алексей Филинович. Опять-таки можно на одну веревку поставить мальчика, а можно на эту же самую веревку поставить двух девочек. То есть, если силы не хватает, можно поставить их двоих. В конце концов, не все веревки требуют серьезного натяжения. Хотя ловкости они требуют все. В ловкости девочкам тоже не откажешь. Они бывают и половчее мальчиков. В целом найти ту снасть такелажа, с которой справится та или иная девочка на таком бриге, как “Триумф”, несложно. Не два паруса, у нас их тринадцать. Мы найдем к какому парусу привязать ту или иную девочку.
Д.Ю. А боцман у вас есть?
Михаил Сидоровский. И боцман есть.
Д.Ю. С дудкой?
Михаил Сидоровский. Бывает и с дудкой
Д.Ю. А зачем дудка, там какие-то специальные свистки были или что?
Михаил Сидоровский. Изначально дудка боцману, чтобы отдавать команды матросам. Чтобы не драть глотку и не кричать что-то. Это были определенные свистки на какие-то определенные работы. Типа: “Все наверх”. Понесся свист. Определенные какие-то команды, они подавались определенными свистками. Сейчас от этой практики как-то уже отходят все вокруг, уже появилась громкая связь. И, не напрягая глотку, можно что-нибудь заковыристое сказать наверх.
Д.Ю. А как у вас по команде бегут, по правому борту к носу, а по левому борту к корме?
Михаил Сидоровский. На кораблях такого размера, как “Триумф”, но еще во времена парусного флота, лет 200-300 назад, народу было гораздо больше. У нас 12 человек на борту чувствуют себя вполне комфортно. В то время это могло быть и сто, и двести человек. Это уже было как шпроты в банке. Хочешь, не хочешь, а какую-то траекторию движения надо заранее выбирать. У нас в этом плане проще. Так, что шансов стучаться лбами не очень много.
Д.Ю. А зачем так много народу раньше было? Раньше на кораблях было чуть больше парусов. У нас площадь парусов чуть меньше, чем на каких-то гоночных парусниках и так далее. Потому, что мы не стремимся за большой скоростью. Для нас главное, чтобы это было комфортно и, насколько это можно, безопасно. То есть, не то, что одна тряпочка, один носовой платочек привязали и все. Нет. Идет корабль хорошо, уверенно, но парусов могло бы быть и больше. Это во-первых. Во-вторых, тогда все же были какие-то пушки. Почти не всех кораблях. Ну, а пушкам нужен соответствующий контингент. У нас, хотя какие-то пушки в наличии есть для городских праздников, для какой-то салютации, но, в общем и целом, экипаж может себе позволить во время салютации находиться наверху. Работая с парусами, а не обслуживая пушки внизу.
Алексей Филинович. Плюс еще был довольно большой хозяйственный блок, где держали скотину, за которой также надо было ухаживать. И обслуживание самого корабля было сложнее и малыми силами это сделать было не так просто.
Михаил Сидоровский. Опять же это был такой расходный материал потому, что кого не скосит в бою, легко подведет какая-нибудь болезнь. И должен быть какой-то запас. Сейчас следишь за каждым. Потеря даже одного человека, она не очень желательна. Например, сложилась у нас традиция. Есть на входе в Выборгский залив остров Новик. О нем мало кто знает. Находится он посередине Транзундского рейда. На котором, еще начиная практически с Петровских времен, проходили учения Практической Балтийской эскадры. То есть, там зачастую проходили практику юные моряки, матросы. Начиналось это все с парусного флота, и в дальнейшем, до броненосного, проходили практику именно там. Там был какие-то сражения, начиная с Петра и до Второй мировой войны. И на этом острове Новик есть кладбище, по сути братская могила. Начали там хоронить русских моряков, по некоторым данным, еще со времен Петра I. Могилы, которые смогли обнаружить раскопки в 1990-х годах, самая ранняя надгробная плита 1853-й, кажется, год. То есть, середина XIX века. Многих надгробных камней не сохранилось, их растащили, они куда-то делись. От самого кладбища тоже мало что осталось. Силами нескольких поисковых отрядов была восстановлена и часовня, были восстановлены могилы, которые удалось найти, их там несколько десятков. Там в земле лежат такие же молодые ребята, как и мы. Они тоже когда-то ходили в море. Это часть нашей морской истории, от которой лично мы не можем отказаться. Мы каждый год приходим туда и, в меру сил и возможностей, мы пытаемся приводить кладбище в порядок. И рассказываем об этом нашим друзьям, знакомым, их сменам, что: “Будете идти в Выборг, потратьте пару часов, зайдите туда. Потому, что родственников их, наверное, уже и не осталось. За два столетия много чего произошло. Вам времени совсем чуть-чуть, а им какая-то память и уважение”.
Д.Ю. Дело нужное, да. А как выход в море осуществляется, это вы до какого-то места, а потом обратно? Или как?
Михаил Сидоровский. В зависимости от того, что мы от выхода хотим. Могут быть выходы на день, какие-нибудь парусные учения. Просто походить под парусами, паруса ставим, убираем, просто, чтобы экипаж приноровился. Могут быть на 2-3 дня. Например, с позапрошлого года мы начали проводить тренинг по аварийно-спасательным работам. Например, что делать, если человек выпал за борт, а судно идет. Что делать, если в корпусе появилась пробоина. Что делать в случае пожара, в случае переломов, травм и прочего. Все эти действия с экипажем на протяжении двух суток мы в режиме нон-стоп отрабатывали. Замучились все, но всем понравилось. То есть, это могут быть походы на пару дней, куда-то на форты за Кронштадт. Походы дальше, например, на неделю, в тот же Выборгский залив. На остров Новик, сам Выборг. Так как в последние годы состояние корабля, скажем так, оставляло желать лучшего, то далеко куда-то ходить было боязно. Вообще самое дальнее, корабль доходил до Бельгии. То есть, в качестве парусника, а не рыболовного судна. Это было довольно давно, но это до сих пор гложет подкорку, что надо бы снова. Поэтому сейчас планируем, так или иначе, закончить эту часть ремонта, в ближайший год ходить здесь недалеко, чтобы обкатать корпус, как он будет себя чувствовать после ремонта. Обкатать новый рангоут, частично новые паруса. Понять, что надо еще доделать или переделать. Следующей зимой провести маленький ремонт, не такой серьезный, как в этот раз. И, начиная с года 2019, уже походы подальше, по Балтике, куда-то в южную часть Балтики. А вообще, голубая мечта, в 2020 году дойти до Исландии.
Д.Ю. Любители викингов?
Михаил Сидоровский. Почему нет? Должна же быть какая-то мечта. Можно на Канары, но там все понятно, там тепло, хорошо, там туристы.
Алексей Филинович. И да, любители викингов.
Михаил Сидоровский. Да. А нам хочется в Исландию.
Алексей Филинович. Дело в том, что мы все эти выходы, как на форты, на остров Новик, мы их связываем с определенной историей. Не просто пришли, переночевали и ушли. Когда мы приходим на какой-нибудь остров или на форт, говорим об истории создания этого форта, о том, как это выглядело. То есть, давать не просто красивые фотографии на фортах, куда на машине не доберешься, а давать историческую базу под этот форт. Чтобы для человека было интересно, что он может прикоснуться не просто к гранитным камням, а прикоснуться к истории. Эта история, в том числе, в нашем корабле зашита. Когда мы делали, например, рангоут, все эти мачты, реи, все это мы делали самостоятельно, своими руками. Склеивали в рангоутной мастерской из деревяшек. И в конце концов, когда мы мачту собирали, в мачте есть полость. Она не целиковая, чтобы облегчить верхнюю часть корабля. И в этой полости все, кто участвовал в строительстве рангоута, оставили свои какие-то подписи. Таким образом, внеся себя в списки тех, кто исторически причастен к строительству этого корабля.
Д.Ю. Послание потомкам не заложили?
Михаил Сидоровский. У каждого было, что сказать людям, которые придут когда-то на смену нам. Ну, или это будем мы когда-нибудь попозже.
Д.Ю. Интересно. То есть, берете всех? Это ключевое. Человек должен прийти, вы с ним побеседуете, посмотрите.
Михаил Сидоровский. Есть, конечно, какие-то ограничения, например, если человек несовершеннолетний, тут уже сложнее. Требуется или сопровождение родителей, или какие-то бумаги от родителей, что родитель несет на себе ответственность за своего детеныша. Опять же, взять ребенка семи лет на борт, что он сможет сделать? Наверное, найдется веревочка поднять флаг на мачту. Но, например, на четыре дня поход. Что ему, все четыре дня флаг поднимать и опускать? Наверное, тоже не очень. Я на этом паруснике с самого рождения, его построил мой отец. Для меня всегда работу находили: “Иди это почисти, иди тут чего-то поделай...” За баранку ставили, начиная лет с пяти. В любом случае, ребенок на корабле, надо постарше кого-то. То есть, ограничение по возрасту условное есть. По каким-то еще ограничениям... Главное понять, насколько человек вменяем в принципе, что он понимает людей вокруг, что у него все хорошо с восприятием информации. Поскольку море не прощает ошибок. Если ты где-то накосячил, мало того что тебе может не очень хорошо быть, ты можешь всех вокруг еще угробить. То есть, в любом случае, с человеком, который хочет подняться на борт, надо бы поговорить, что он из себя представляет. Но если в этом плане тоже все хорошо, то пожалуйста.
Д.Ю. Получается, что в этом году вы в починке. Да?
Михаил Сидоровский. Нет, в этом году по окончании ремонта, надеюсь, что весной это произойдет, весь ближайший сезон, начиная с конца мая, с июня, мы будем ходить. Ходить не очень далеко, по Финскому заливу, но ходить.
Алексей Филинович. У нас вышел 2017 год в ремонте, мы летом никуда не выходили из-за боязни за наш корпус. Но мы активно взялись за создание рангоута нового, за создание нового такелажа. Сейчас у нас все, что сталось сделать с рангоутом, это покрыть его лаком и одеть на него металлические оковки со всех сторон. Мы уже практически закончили со стоячим такелажем. Там осталась только покраска. У нас еще не доведены до нужного состояния юферсы. Юферс, это такой средневековый талреп. Круглый блок.
Д.Ю. “Юферс, это талреп”, - это хорошо звучит.
Алексей Филинович. Ну, и из того, что есть сейчас по работам, это доведение до конца такелажа и рангоута. Ну, и работа на верфи, где у нас стоит “Триумф”. Именно работы по корпусу. То, что у нас останется на лето, это работы по внутренней отделке. Потому, что поднимая корабль, мы практически всю внутреннюю отделку из центральных кают и носовых кают, все вынесли.
Михаил Сидоровский. Чтобы можно было заниматься сварочными работами по железу, неплохо бы все дерево изнутри убрать. Поэтому внутри сейчас голые металлические борта и все. По этому поводу нас ждет перетяжка всей электрики заново, всей сантехники, все внутренние коммуникации, ну, и хоть какая-нибудь отделка. Понятно, бархат, лепнина и прочее - не наш профиль. Нам бы хоть что-то сделать, чтобы в этом сезоне хоть какие-то спальные места, где можно будет после вахты чуть-чуть поспать.
Д.Ю. А спят как у вас, коечки или гамаки?
Михаил Сидоровский. От гамаков отказались, решили сделать коечки.
Д.Ю. А чем лучше коечка?
Михаил Сидоровский. Да, в общем-то, ничем. Пятьдесят на пятьдесят, наверное. Где-то койки, где-то гамаки.
Д.Ю. А в нем вообще удобно спать? Там же с боку на бок не повернешься. Я в гамаках не спал. Там удобно вообще, неудобно?
Михаил Сидоровский. На качке тебя с койки могло бы скинуть. С гамак не скинет. Но тут надо знать как приноровиться.
Д.Ю. А если там какая-нибудь продольная или поперечная. То есть, в одну сторону качается, а в другую нет?
Михаил Сидоровский. По поводу спанья в гамаках в таких условиях, наверное, не смогу. Но на кровати, это надо раскидываться так, во все стороны, звездой, тогда ничего. Или забиваться куда-нибудь, если на койке совсем невмоготу, слетаешь с нее. Или за что-нибудь держась пытаться спать, или сползаешь вниз, откуда ты уже не упадешь, подбиваешь под себя какие-нибудь спасательные жилеты. Или в несколько рядов укладываются матросы, чтобы не перекатываться туда-сюда, и ничего, и спишь.
Д.Ю. А где территориально расположен, где находится?
Михаил Сидоровский. Наша база последнее время, это город-герой Кронштадт. Мы находимся так на территории бывшего яхт-клуба. С яхт-клубами сейчас все плохо в городе. Город хотя и морская столица, но яхт-клубы закрываются один за другим.
Д.Ю. А почему?
Михаил Сидоровский. Ну, это же хорошая территория около воды, где элитный жилой комплекс будет смотреться гораздо лучше, чем какие-то грязные яхтсмены на своих лодочках.
Д.Ю. Вообще странно. С одной стороны количество людей при деньгах радикально увеличилось. Среди них, по-моему, масса тех, кто любит отдыхать на воде.
Михаил Сидоровский. Все равно, у нас остается какое-то количество стоянок для людей с большими деньгами, которые там ставят очень большие катера, яхты. Но для среднестатистического жителя позволить себе такую яхту, это за гранью добра и зла. Яхты, которые у нас есть, многие постройки 1950-х, 1960-х годов. Деревянные. У таких людей нет денег для того, чтобы позволить себе стоянку в таком месте. Платить 20-40 тысяч в месяц, пардон, не каждый сможет. А количество яхт-клубов еще советского типа, для всех желающих, оно неудержимо стремится к нулю. Яхт-клубы закрываются один за другим и мест, где можно поставить на стоянку яхту или, в нашем случае еще сложнее, парусник, который больше, чем обычная яхта, это уже проблема. Поэтому у нас было за последнее время несколько мест стоянки. Периодически приходится откуда-то уходить. Вот, пока наше пристанище, это Кронштадт.
Д.Ю. А как туда добираться из города?
Михаил Сидоровский. Ну, Кронштадт, к нему уже проложили дамбу, уже стало чуть проще.
Д.Ю. То есть, только автомобилем?
Михаил Сидоровский. Почему? Автобусом можно. Маршрутное такси, туда все ходит. Добраться до Кронштадта проблемы уже никакой.
Д.Ю. Не близко, однако. То есть, народ должен туда ездить.
Михаил Сидоровский. С одной стороны из Петербурга не так близко до Кронштадта. С другой стороны, раньше мы базировались в Санкт-Петербурге, чтобы поставить паруса, сначала нужно пройти по фарватеру только под двигателем. Это обязательные требования, так как там довольно узко. Соответственно от момента выхода из гавани до момента, когда ты можешь поставить паруса, может пройти полтора часа. Ну, вот вышли мы, например, только в выходной день. Полтора часа под двигателем в одну сторону, полтора часа под двигателем в другую сторону, ну, и пару часиков покататься под парусами. Если пойти в воду, где места для маневра чуть больше, то есть, за Кронштадт, это еще дольше. Находясь в Кронштадте, нам всего лишь выйти за дамбу и все. У нас уже чистый Финский залив, где катайся, сколько хочешь. С точки зрения мореплавания, это гораздо удобнее.
Д.Ю. Сайт в наличии?
Михаил Сидоровский. Конечно.
Д.Ю. Социальные сети охвачены?
Михаил Сидоровский. Все охвачено. Все это создается такими же волонтерами, как и все остальные. Никаких у нас здесь нет профессионалов. Все создаем сами, своими силами. Ну, и через этот сайт, через социальные сети призываем людей к какой-то помощи нам, нашему проекту. Присоединяться к нам, ну, и помогать в восстановлении парусников.
Алексей Филинович. Регулярно на youtube выкладываем видео. С ремонтных работ, с того, чем мы занимаемся. В целом у нас есть и канал на youtube, есть наш сайт. На сайте можно помочь кораблику.
Михаил Сидоровский. Посмотреть информация по истории, посмотреть 3D-модель корабля. Покрутить, повертеть, как все устроено. Там же у нас предоставлена смета. Те средства, которые мы сейчас собираем...
Д.Ю. Не все могут доехать, но деньги есть у многих. Есть куда заслать?
Михаил Сидоровский. Нам помощь оказывают периодически люди, которым не то, что от Петербурга до Кронштадта далеко ехать, а откуда-нибудь из Новосибирска. Люди, которых мы не знаем, никогда не видели, но оказывают поддержку, пишут еще письма: “Вот, ребята, мы тут увидели про вас, смотрим, болеем за вас. Держитесь”. Приятно, что ты на этом свете нужен и то, чем ты занимаешься, оказывается не последнее дело.
Д.Ю. Итого. Для тех, кто заинтересовался. Все линки на сайты, каналы и на сдачу денег, все под роликом. Кто хочет помочь – помогайте. Кто хочет принять участие – бегите принимать участие. Спасибо, парни. Удачи в морских походах.
Михаил Сидоровский. Спасибо.
Алексей Филинович. Спасибо.
Д.Ю. А на сегодня все. До новых встреч.
Новости
VIP
