Пассажиры аварийно севшего в аэропорту «Домодедово» самолета Ту-154 заявили, что при аварийной посадке не сработал ни один аварийный трап.
«Несмотря на грамотные действия экипажа, подвела техника. Почему-то, когда открыли двери, не сработал ни один трап, и мы вынуждены были прыгать из салона на землю, так же пришлось эвакуировать раненых», — отметил один из пассажиров Валерий Чумак.
Еще один пассажир, не пожелавший называть свое имя, рассказал, что во время аварийной посадки наибольшие травмы люди получили от соприкосновения с разрушенными частями самолета.
«Самолет так сильно развалился, что людей вместе с креслами приходилось доставать рядами. При этом пассажиры активно помогали друг другу выбраться из самолета. Была паника, но незначительная, спасибо экипажу», — подчеркнул он.
Некоторые, наиболее хладнокровные пассажиры сделали мобильными телефонами фотографии на месте трагедии.
На фотографиях видно, что у самолета отвалилась передняя часть, часть крыльев, поврежден хвост.
Тупые совки лили в керосин жидкость И.
В демократической России она, надо понимать, закончилась.
> На туполе простор для творчества...высшим классом считалось на эшелоне с началом снижения поставить малый газ движкам (то бишь полностью убрать газ и идти на холостых оборотах) и не трогать РУДы (рычаги управления двигателями) вплоть до выполнения третьего разворота...
На Боинге что мешает так сделать? Или хотя бы попытаться?
> На "туполе" что мешало так сделать? А то камрады подумают, что на 154-м автопилота нет.
ну на туполе я на руках гораздо больше летал на руках и нормальным считалось отключать автопилот и снижаться с эшелона врукопашную. Я ж тогда был молодым вторым пилотом и большие дяденьки старались натаскать меня именно в управлении на руках. АБСУ на тушке агрегат весьма капризный, автомат тяги и вовсе чисто номинальная функцию, вообще редко когда его использовали (да и бортинженеру лететь веселее)
На боинге хоть до торца полосы лети в автомате - все спокойно
> Плюс ко всему - уход от рутины, на мой взгляд, виновницы большинства человеческих ошибок.
> Мозг работает, развивается, идет постоянная оценка ситуации и накопление опыта, плюс стремление превзойти себя и сделать работу еще лучше, через это адекватная реакция на нештатную ситуацию, где, собственно, без творчества никак просто.
> Это, считаю, правильный вариант работы человека со сложной техникой, не только авиационной.
Наверное нет, просто так уж совпало, что уже седые дяденьки на тушке меня гоняли в хвост и в гриву, а на боинге можно так сильно не впрягаться - автопилот умный и сам все сделает.
> Ты не путаешь АБСУ непосредственно с автопилотом? АБСУ работает постоянно, при пилотировании в ручном режиме в том числе.
В данном случае имел ввиду использование его именно как автопилота.
> Использование АТ вообще-то ограничено РЛЭ.
И еще он глючный, поэтому и не пользовали. Экипаж Геннадия Шилака в свое врями именно автомат тяги и подвел
> Ну и на "туполе" лети, в чем проблема-то?
Лететь можно, но мне как-то не очень часто такое выпадало.
> В данном случае имел ввиду использование его именно как автопилота.
Кого - "его"? Это вообще-то "она" - система. Нормально работающая. С массой возможностей. При желании на всем протяжении полета от 400 м после взлета до самой ВПР перед посадкой Ту-154 беспроблемно управляется без касания штурвала. "Стаб. V" (или тангента "спуск-подъем") и один из навигационных режимов в наборе (или ручкой курс выдерживай), "H" на эшелоне + например "НВУ", "Стаб. V" (или тангента "спуск-подъем") и один из навигационных режимов на снижении (или ручкой курс выдерживай), дальше тоже масса вариантов, в зависимости от оборудования аэродрома и прочих условий. Почему ты противопоставляешь Ту и Боинг, мол, на первом надо все ручками крутить, а второй весь такой автоматизированный? Пилоты Боингов летают на руках не меньше, насколько я знаю. Проблема с "излишней" автоматизацией полета современных самолетов есть, но она неоднозначна.
Ладно, закрыли тему, вряд ли это кому-то интересно.
> Почему ты противопоставляешь Ту и Боинг, мол, на первом надо все ручками крутить, а второй весь такой автоматизированный?
Это все от сугубо моего личного восприятия. Для меня время на тушке кажется очень далеким, овеянное романтикой (молодой пилот, мечта которого сбылась). С другой стороны, я вовсе не против того, что боинг такой автоматизированный - современный самолет таким и должен быть.
> Академический интерес - чем это карается в строгой Европе? И почему?
не то чтобы карается, но ежели диспетчер тебя отправляет в зону ожидания, то тут уж никаких красивостей - сиди нарезай круги... Или вот дают тебе снижение, а тебе хочется, чтоб красиво все было. Ставишь малый газ и начинаешь и плаааавненько снижаться. А тут тебе диспетчер expedite descent... и тут хочешь, не хочешь, но выпускаешь спойлеры и начинаешь энергично сыпаться вниз... Караться не подчинение диспетчеру может очень строго...можно и крылья сложить и даже посмертно (хотя есть и обратный пример)
> не то чтобы карается, но ежели диспетчер тебя отправляет в зону ожидания, то тут уж никаких красивостей - сиди нарезай круги... Или вот дают тебе снижение, а тебе хочется, чтоб красиво все было. Ставишь малый газ и начинаешь и плаааавненько снижаться. А тут тебе диспетчер expedite descent... и тут хочешь, не хочешь, но выпускаешь спойлеры и начинаешь энергично сыпаться вниз... Караться не подчинение диспетчеру может очень строго...можно и крылья сложить и даже посмертно (хотя есть и обратный пример)
Вот к этому я и веду. Не нужно на пассажирском лайнере с полным салоном людей красивости отрабатывать или мастерство оттачивать. Не тренажер это. Радует, что не я один так думаю.
20 лет самолетам, не такие уж и новые, наверняка прилично полетавшие. С точки зрения специалистов, 20 лет для самолета, при надлежащем обслуживании, это много?
> С точки зрения специалистов, 20 лет для самолета, при надлежащем обслуживании, это много?
Я не особо специалист, но состояние зависит больше не от возраста как такового, а от общего налета, количества посадок, условий эксплуатации. Вон, Б-52 в ВВС США летают себе, хотя их закончили строить где-то в 1960-х. Ну и всякие совсем раритетные самолеты типа Б-17 тоже существуют в "летабельном" состоянии. На них ведь не камикадзе летают )).
У немцев с авиационным топливом как раз всё отлично было - они делали высокооктановые авиационные бензины (95, 120, 140 фактическое, 105, 130, 150 номинальное, соответственно), при чём перебои начались только в 1944 году, когда основательно пробомбили центры химической промышленности Германии.
Наибольшим откровением для большинства является то, что с _авиационным_ топливом у немцев проблем не было в принципе,т.к. они делали авиационные бензины из угля, а угля в Германии богато.
К слову, проблемы с синтетическими бензинами, конечно, были - например, при практически аналогичном октановом числе у немецкого (140) и американского (150) 150-го авиационного бензина, у немецкого была более низкая теплоотдача, но к 1944 году эта проблема была решена путём введения присадок.
Я, вообще, затеял этот длинный пост не столько с целью показать, что у немцев не было проблем с топливом для авиации, а чтобы показать, что россказни о том, что когда закончится нефть, нечем будет питать ДВС - это, мягко говоря, пиздёж. В начале-середине 70-х отработанные во время Второй Мировой технологии синтеза высокооктановых бензинов были вновь "вспомнены" и применены в ЮАР. Сейчас бензин, произведённый из углеродного сырья (торф-брикет, уголь, антрацит, опилки-брикет и т.п.) всего в 4-5 раза дороже того, что производится из нефти, и в сырьё можно использовать хоть компост.
Нефть же разумнее использовать в качестве сырья для химпрома, а не в качестве топлива - мы буквально топим наши мазутные ТЭС и тепловозы с пароходами золотом.
Упал дагестанский (!!!) самолёт!! И никто ещё не обвинил русских националистов в этом! Почему?? Его же явно сбили из винтовки с вырезанной на прикладе свастикой!
Р.S. А тем временем, даги на севере Москвы ночью застрелили парня, и одного ранили. Как всегда - бытовуха и всё често: чёрных - 8, наших - 2.
> А тут подоспело видео посадки с камер наблюдения в Домодедово. Маневры - очень крутые, да...
Пока непонятно, то ли реально безвыходная ситуация была, то ли летчик дал маху. Так крыльями махать над самой полосой...
Непонятно, почему такой перелет. На первой записи видно, что на полосу довернули очень поздно. Видимо, низкая облачность была, и заходили по командам диспетчера. Похоже, все навигационное оборудование отказало. Если хотя бы АРК работал, заход был бы намного грамотнее, я думаю.
Но даже при том заходе, какой был, у них было минимум секунд 10 на то, чтобы оценить, что они слишком высоко. И еще похоже, что выровняли очень высоко, поэтому так долго летели над полосой. А если отказали 1 и 3-й, то они даже реверсом не смогли прижать.
Хотя из-за компьютера комментировать конечно намного легче.
> Пока непонятно, то ли реально безвыходная ситуация была, то ли летчик дал маху. Так крыльями махать над самой полосой...
>
> Непонятно, почему такой перелет. На первой записи видно, что на полосу довернули очень поздно. Видимо, низкая облачность была, и заходили по командам диспетчера. Похоже, все навигационное оборудование отказало. Если хотя бы АРК работал, заход был бы намного грамотнее, я думаю.
>
> Но даже при том заходе, какой был, у них было минимум секунд 10 на то, чтобы оценить, что они слишком высоко. И еще похоже, что выровняли очень высоко, поэтому так долго летели над полосой. А если отказали 1 и 3-й, то они даже реверсом не смогли прижать.
>
> Хотя из-за компьютера комментировать конечно намного легче.
Ну по видео могу точно сказать, что им ну ооочень хотелось сесть с первой попытки. Видимо второй круг они бы уже не вытянули - на одном движке, да с приличной загрузкой, без навигации и что там у них еще было... Мне вообще удивительно, что погибли 2 человека, а не все. тут вот еще фотки нашел: http://aviator-ru.livejournal.com/132329.html
> Ну по видео могу точно сказать, что им ну ооочень хотелось сесть с первой попытки. Видимо второй круг они бы уже не вытянули - на одном движке, да с приличной загрузкой, без навигации и что там у них еще было...
"Хотелось", "видимо". Камрад, а ты точно летал на Ту-154? Или так, общественность мистифицируешь ))? На одном двигателе на второй ведь не уйти при любой массе.
Это штатное средство вывода из штопора при испытаниях. Нюанс в том, что он одноразовый. выводит один раз, потом отстреливается. А случай был таков, что после испытания на штопор и отстрела парашюта, Ту-154 опять попал в штопор. В этом и уникальность, что машину вывели из штопора только действиями органов управления. Случай повторюсь уникальный и за штурвалом сидел опытный летчик испытатель.
Пардон, оговорился. ВСУ выключают после запуска двигателей. Может мне память и изменяет, но можно даже после запуска одного двигателя. Остальные сжатым воздухом от запущенного основного.
> "Хотелось", "видимо". Камрад, а ты точно летал на Ту-154? Или так, общественность мистифицируешь ))? На одном двигателе на второй ведь не уйти при любой массе.
Камрад, завязывай цепляться к словам! на одном движке на туполе на второй не уйти. На одном можно выполнять горизонтальный полет и полет со снижением, а главное - таки можно выполнить посадку. Тут получилось не очень
> Кому: master235, #161 >
> > Большинство авиамаршрутов летают мимо этого завода, но часть запасных проходит над ним. Этот самолет летел по запасному маршруту
>
> [sarcasm on]Ага, на основном маршруте ремонт был (новый асфальт укладывали), поэтому его и погнали в объезд.[sarcasm off] >
> > и от чего-то не отвечал на радиозапросы
>
> [sarcasm on]А записи переговоров замученого почти до невменяемости экипажа с диспетчером аэропорта кровавые путинские упыри быстро записали в студии и подкинули следствию.[sarcasm off]
Человек был весьма пожилой, и возвращался домой из командировки в Омск, где был на авиаремонтном заводе. Логично было предположить, что человек разбирается в авиации больше меня, тем более, что материалы по факту авиакрушения под городом Пермь мне как-то не попадались!
А где-то можно послушать переговоры экипажа с диспетчером?
> У немцев с авиационным топливом как раз всё отлично было - они делали высокооктановые авиационные бензины (95, 120, 140 фактическое, 105, 130, 150 номинальное, соответственно),
А какое отношение имеют высооктановые бензины к турбореактивному Jumo-004 ? Правда, J-2 (некая синтетическая вариация на тему керосина), один из вариантов топлива, тоже было синтетическим, а на бензине В-2 работал только пусковой движок.
>при чём перебои начались только в 1944 году, когда основательно пробомбили центры химической промышленности Германии.
При этом, по твоей же ссылке :
>Импорт (в основном Венгрия, Плоешти) и продукция захваченных скважин и НПЗ в сумме с местным >нефтяным составляла большую часть вплоть до второй середины 1943-го.
P.S. Да, немцы достигли определенных успехов с синтетическими топливами. Но при этом при первой же возможности старались использовать натуральное. По одной простой причине - [дороговизна] синтетики и сложное (по тем временам) производство.
> В умении управлять самолётом в сложной ситуации, тем не менее, не откажешь.
Ну а если на ситуацию в целом смотреть? Исходные условия: исправный самолет на правильной высоте и правильном курсе в простых метеоусловиях. Итог: 4 трупа и кучка обгорелых обломков оставшихся от самолета. Крутить штурвал и давить на педали - это "пилотировать", но это еще не называется "управлять" самолетом. За 15 минут которые они снижались - не понять что произошло и не запустить двигатели? Не, надо было еще и ухитриться самолет в штопор свалить чтоб продемонстрировать полную профнепригодность. Профессионализм, my ass!!!
> mak.ru пишет, что второй двигатель до этого работал неустойчиво.
Да, было бы неправильно после этого на него рассчитывать как на источник тяги. Но двигатель работал, крутил генератор, и почему бортинженер при работающем двигателе не смог восстановить электроснабжение - пока непонятно.
> навигационное оборудование не работало
> нижний край облачности - 80м.
> на боинге 737 ощущения конечно совсем другие - 2 человека, взлетели, автопилот врубили, он за тебя все делает, а сам сиди газэтку читай да на приборы мельком поглядывай.
А потом ВНЕЗАПНО что-то начинает идти не так в прошлый раз, и такой расслабленный сонный экипаж начинает путать верх/низ и право/лево. Вот тут ссылка на статью с мнениями старых летчиков о всеобщей автоматизации и как к ней правильно относиться: http://denokan.livejournal.com/6203.html Общий смысл - компьютер освобождает от рутинных операций по пилотированию, но одни летчики при этом сосредотачиваются на управлении полетом на более высоком уровне, а другие расслабленно откидываются в кресле. Шансы на благополучный исход в случае чего неординарного, как легко догадаться, у тех и других немного разные.
> Ну а если на ситуацию в целом смотреть? Исходные условия: исправный самолет на правильной высоте и правильном курсе в простых метеоусловиях. Итог: 4 трупа и кучка обгорелых обломков оставшихся от самолета. Крутить штурвал и давить на педали - это "пилотировать", но это еще не называется "управлять" самолетом. За 15 минут которые они снижались - не понять что произошло и не запустить двигатели? Не, надо было еще и ухитриться самолет в штопор свалить чтоб продемонстрировать полную профнепригодность. Профессионализм, my ass!!!
Ты в курсах, какие должны быть условия запуска двигателей? И как это сочетается с попыткой сесть с 9 км на расстоянии 80? Это не говоря о том, что, не зная причину, повторный запуск может привести к очень быстрому завершению полета. Два других не просто так экипаж вырубил.
> > mak.ru пишет, что второй двигатель до этого работал неустойчиво.
>
> Да, было бы неправильно после этого на него рассчитывать как на источник тяги. Но двигатель работал, крутил генератор, и почему бортинженер при работающем двигателе не смог восстановить электроснабжение - пока непонятно.
Зато с запуском двигателей тебе все понятно. Как там? Май асс, да? Может про профессионалисзм как-нибудь поосторожнее?
з.ы. И про исходные условия... историю про покрашенный бензвоз знаешь? Тоже все было хорошо, пока...
> Крутить штурвал и давить на педали - это "пилотировать", но это еще не называется "управлять" самолетом.
Тебя почитать - любой идиот справится. Имеешь навыки посадки реактивного самолёта с остановленными двигателями (хотя бы на ВПП), чтобы выдавать такие оценки? MS FS не засчитывается, если что.
PS. О чём шла речь, ты понял, а "пилотирование" - частный случай "управления". Ввязываться в спор ради точности терминологии не стану.
> Эти данные - из МАКа или из бульварных газеток?
Можешь посмотреть запись с камер наблюдения Домодедово - некоторое представление о метеоусловиях даёт. Кстати, как раз примерно в то время проезжал по Киевскому шоссе неподалёку от Внукова; в метрах не измерял, но облачность была низкая.
Для самых внимательных было написано - "говорят". По ТВ слышал, в сети читал. Сведения зачастую противоречат друг другу, так что с умозаключениями не спешу, а МАК будет разбираться ещё долго. Встречный вопрос: ты откуда почерпнул свои надёжные данные, что уже готов перейти к выводам?
> "С момента времени 23:09:03 и до конца полета самолетом управлял КВС. Резкие, несоразмерные движения штурвалом по крену, то в одну то в другую сторону, при полном отсутствии контроля и управления по тангажу, говорят о том, что КВС потерял пространственное положение из-за неправильной трактовки крена на авиагоризонте с прямой индикацией. Второй пилот, видя такие действия командира, пытался остановить его:"(нцв...), ...что мы делаем-то?!... ". Однако КВС уже был не в состоянии адекватно оценивать ситуацию. В 23:09:14 он совершает критическую ошибку - резко отклоняет штурвал влево, практически до упора.
> Самолет выполняет практически "бочку" с резким увеличением отрицательного тангажа до 65°. Из такого положения, не имея достаточного запаса высоты, даже несмотря на большую скорость самолета (около 250 узлов в момент столкновения) и реализованную вертикальную перегрузку в 4.3 ед., вывести самолет было невозможно."
Такому экипажу никакие ракеты не нужны - они все сами сделали.
< Следователи исключили версию о некачественном топливе в баках Ту-154
Следствие отвергло версию, согласно которой двигатели Ту-154 "Авиалиний Дагестана" отказали из-за некачественного топлива, пишет "Коммерсант". По сведениям издания, следователь, опечатавший сразу после аварии хранилище керосина, позволил использовать его для заправки других самолетов.
В аэропорту Внуково также опровергли высказанное вторым пилотом Магомедом Шамаловым предположения о том, что в топливо забыли добавить "что-то вроде автомобильной незамерзайки". По словам представителя аэропорта, противоводокристаллизационная жидкость добавляется автоматически. Сам Шамалов в беседе с "Комсомольской правдой" подчеркнул, что его заявление было только предположением.
Кроме некачественного топлива, как пишет "Российская газета", среди причин отказа двигателей также не рассматривается попадание птиц в турбину и теракт. Между тем штурман Марат Кампаев заявил в интервью Life News, что экипаж сам отключил двигатели из-за угрозы взрыва.
Следствие пока не определило приоритетную версию отказа турбин, поскольку еще не найден "черный ящик" с записью переговоров пилотов с диспетчерами и между собой. Среди возможных причин в СМИ назывались техническая неисправность самолета перед вылетом, отказ узлов и агрегатов во время полета, ошибка экипажа, некачественное топливо и сложные метеоусловия.
Росавиация приступила к внеплановой проверке "Авиалиний Дагестана". В рамках этого мероприятия специалисты оценят технического состояние всего парка авиакомпании.
Ту-154 "Авиалиний Дагестана" совершил аварийную посадку в аэропорту Домодедово 4 декабря. Экипажу удалось посадить самолет с отказавшей системой навигации. В результате аварийной посадки смертельные травмы получили два человека из 169, находившихся на борту. Более 50 человек были госпитализированы.
Народ, тут уже давно, своевременно и очень правильно запостили ссылку на конкретную страницу МАК. Ходите туда, читайте там, а не Ленту и прочее. "Следователи исключили" там есть? Там пока есть про то, что что были сбои в двигателях и что два выключили. Есть даже про то, что оставшийся в работе двигатель восстановил стабильную работу, но ни слова про том в каком режиме. Всё. Остальное - досужие разговоры, а иногда и проплаченные.
"Заправили другие" какие? С тем же типом двигателя? Из той же бочки, тем же шлангом? Сколько заправляли, в каких пропорциях? Про автоматическое добавление - это из той же серии, как про "Арктик" с той разницей, что пилот говорил в стрессе, вполне подменяя названия, чтобы спрашивающий (вполне возможно из набежавших неспецов) понял о чем речь. Меня как то приложило, так несколько часов подряд задавал одни и те же три вопроса, а потом и это не помнил. А еще может быть для двигателей этого типа (и/или заливаемого топлива) дополнительные присадки не нужны или вообще вредны.
Надо ждать отчета, а это не один день. Ну, и надеяться, что там будет объективно, небо то никто закрывать не будет.
> Что-то аж жутковато стало. Такое впечатление что пилот вообще не соображал что делает, ему говорят - правый разворот, он выполняет левый.
Вот еще ссылка http://www.youtube.com/watch?v=tAIaJeSlGj4 - воссоздана катастрофа Ту-154 под Иркутском. Причем обрати внимание - день, отличные метеоусловия, абсолютно исправный, ни в чем не повинный прекрасный самолет Ту-154М. Трезвые были, а что толку? Тоже нихера не соображали.
> Вот еще ссылка http://www.youtube.com/watch?v=tAIaJeSlGj4 - воссоздана катастрофа Ту-154 под Иркутском. Причем обрати внимание - день, отличные метеоусловия, абсолютно исправный, ни в чем не повинный прекрасный самолет Ту-154М. Трезвые были, а что толку? Тоже нихера не соображали.
Это не тот ли случай когда командир сына своего за штурвал посадил при посадке?
Теперь мне не даст покоя вопрос, что же случилось с экипажем. Ведь это не первый же их полет был...
Возникло впечатление, что экипаж на что-то постороннее отвлекался.
> За ви
>
> Это не понял.
За видео пытался спасибо сказать: фразу стер, эти буквы вне видимости были.
> Теперь мне не даст покоя вопрос, что же случилось с экипажем. Ведь это не первый же их полет был...
Как в любой авиакатастрофе - комбинация факторов.
Главные:
Малый налет на данном типе. Недостаточная подготовка. Малый налет в качестве КВСа. Уставший, не отдохнувший КВС.
Сопутствующие:
Технический дефект - т.н. "вилка" РУДов (то есть при одинаковых оборотах РУДы нужно было ставить в разные положения. Соответственно, если поставить их в одинаковое положение, двигатели развивают разную тягу и самолет летит со скольжением). "Западный" тип авиагоризонта. Навигационные ошибки.
> Возникло впечатление, что экипаж на что-то постороннее отвлекался.
Да, там стюардесса стриптиз исполняла в это время. Это я мрачно шучу. Какое еще "постороннее"? Заход на посадку ночью как-то не располагает еще на что-то отвлекаться.
Вот как-то странно. Сколько смотрел по National Geographic про расследования авиакатастроф - в большинстве случаев виновата техника, конструктивные недочеты, и т.д. Очень редко - ошибки пилота, плохое знание английского и, как следствие, недопонимание между дипетчером и пилотом, отсутствие правильных инструкций для той или иной ситуации. А как в России? Есть ли такая статистика?
> Вот как-то странно. Сколько смотрел по National Geographic про расследования авиакатастроф - в большинстве случаев виновата техника, конструктивные недочеты, и т.д.
Не знаю, я этот канал не смотрю, но и у них хватает долбоебов. Так, по памяти - столкновение двух 747-х на Тенерифе - ошибка диспетчера; 727 в США ночью ушел под глиссаду и столкнулся с деревьями - ошибка экипажа. В 1990-е два аэробуса (с интервалом в несколько лет) влетели в гору возле Катманду. Недавно 737-й выкатился (не помню где) - тоже скорее всего ошибка пилота. Наверняка еще масса случаев.
> А как в России? Есть ли такая статистика?
Наверное. Можно собрать все случаи и проанализировать.
Просто почти все недавние - ошибки экипажа. Армянский А320 - упал исправный ночью (вроде в гору влетели, не помню). Ту-154 под Донецком - пытались подняться над грозой, сорвались в плоский штопор. Ту-154 под Иркутском - в нарушение поговорки "лучше потерять жену, чем скорость на четвертом развороте" потеряли скорость, допустили соскальзывание в глубокий крен, который "выправили" так, что сорвались в штопор. Ту-134 в Курумоче - ночью ушли под глиссаду, приземлились за 300 м до торца полосы.
Ижма - вроде да, редчайший отказ матчасти. И вроде бы действительно все грамотно сделали. Правда, есть мелкие претензии ))
Согласно официальным данным (не корреспондентам всяких изданий), основная причина всех авиационных происшествий и катастроф, человеческий фактор. По фазам полета, основная доля приходится на взлет и посадку, как самые информационно загруженные части. В самом горизонтальном полете редко что-то случается. Статистику в мире ведет ИКАО, которое возможно публикует это официально.
И если тут идут истерики, какие у нас пилоты плохие, то следует почитать про действия забугорных коллег. Человеческая ошибка возникает обычно как комплекс событий. Существует такое понятие цепочки событий, когда каждое по отдельности не могло привести к плачевным последствиям, а в сумме дают происшествие или катастрофу.
Взять хотя бы страшный случай в Америке, когда упал Боинг 737, выработав все топливо в воздухе и не долетев сколько то метров до аэродрома. А причина, КВС не передал диспетчеру, что у него топливо практически на нуле. А его заставляли кружить над аэродромом. вот он и докружился, что когда дали добро, топлива не осталось чтобы сесть. Что тут причина?... Плохая подготовка экипажа?...
А в целом самолет самое безопасное средство передвижения. На нем только страхов больше навешано...
> Камрад, а ты кто по профессии, если не секрет? Просто уж очень в теме.
Ах, как хотелось бы в ответ гордо написать - "КВС Ту-154". Но увы :( Пока только в планах. Учу матчасть помаленьку.
А что касается "в теме" - это все есть в открытых источниках. Не знаю только, писали ли про аналогичную посадку Ту-154 во Внуково. Это было в 90-е. Примерно такая же картина по отказам - два двигателя остановились в воздухе. Причина - вода в топливе. Третий остановился на пробеге (!), они даже зарулить не смогли. Единственное отличие - сели нормально, самолет цел, пассажиры - в легком недоумении, почему самолет остался на полосе. Командир "туполя" рассказывал это мне без пафоса, улыбаясь :)
> По фазам полета, основная доля приходится на взлет и посадку, как самые информационно загруженные части.
Дело не только в загруженности информацией. Данные этапы полета требуют быстрой реакции экипажа на отклонения от нормы, в противном случае самолет быстро выходит на недопустимые режимы.
> Взять хотя бы страшный случай в Америке, когда упал Боинг 737, выработав все топливо в воздухе и не долетев сколько то метров до аэродрома.
> Ах, как хотелось бы в ответ гордо написать - "КВС Ту-154". Но увы :( Пока только в планах. Учу матчасть помаленьку.
>
> А что касается "в теме" - это все есть в открытых источниках.
Просто такое знание терминологии и массы технических нюансов выдает человека, профессионально связанного с этой областью, скорее летчика или, как минимум, бортинженера.
> Просто такое знание терминологии и массы технических нюансов выдает человека, профессионально связанного с этой областью, скорее летчика или, как минимум, бортинженера.
Ну, не буду тебя разубеждать)) Однако советую присмотреться к моей переписке с камрадом Lufthanseat. Вот он утверждает, что летчик, летавший ранее на Ту-154, а теперь на Боинге. Видимо, Люфтганзы, судя по нику. Но что-то мне в его комментах подсказывает, что это не так)). Возможно, я не прав.
Это и есть загруженность человека информацией. Восприятие мира идет через поток информации от глаз, ушей, третьего уха. Дальше информационные потоки перераспределяются в соответствии с теми правилами обработки, сформированными человеком в процессе его становления.
Где, написал - Америка. Точные данные не помню. Вроде в 70-е или 80-е это было. Думаю в случае подготовки расскажут. Курс "Безопасность полетов" есть в программе?
> Однако советую присмотреться к моей переписке с камрадом Lufthanseat. Вот он утверждает, что летчик, летавший ранее на Ту-154, а теперь на Боинге. Видимо, Люфтганзы, судя по нику. Но что-то мне в его комментах подсказывает, что это не так)).
Да, я читал вашу переписку. То есть, иными словами ты предполагаешь что здесь имеет место что-то вроде этого эпизода? .:)
>> Старшина совершенно не умел молчать. Оставив Березкина, он заговорил о новых, только что полученных истребителях «ЯК-3». Если о некоторых других самолетах он был весьма невысокого мнения и называл их не иначе как «дубами», «гробами» и даже «дерьмом», то о новых истребителях он отзывался с похвалой и всячески расписывал их достоинства:
– … Устойчивы, поворотливы, в управлении – как перышко! Но главное – скорость! Не машина – молния! Как-нибудь шестьсот пятьдесят, а это не семечки – абсолютное превосходство! И в маневре бесподобны. Ручку на себя – в небе тает. И вооружение усилено. Скажи мне: есть у немцев такая машина?.. И не снилась!..
«Вот звонарь! – с досадой подумал Андрей. – Ну что его, за язык тянут, что ли?»
– … Из Тринадцатой и Двадцать пятой тоже поехали за новыми машинами. Нагонят этих «ЯКов» или, может, «ЛА-7» получат – и немцам неба не видать. Точно! Это тебе не сорок первый год…
Отстранив брившую его толстую парикмахершу, капитан-артиллерист с мыльной пеной на лице и салфеткой на груди поднялся в этот миг из кресла и шагнул к старшине.
– Встаньте! – потребовал он.
Старшина, не понимая, поднялся, планшетка болталась у голенищ его щегольских сапожек.
– Трепач! – вдруг резко сказал, вернее, выкрикнул капитан. – С вашим языком не в авиации служить, а коров пасти!.. Идите отсюда!..
И, проведя ладонью по выбритой щеке, тем же злым, возбужденным тоном спросил:
– Вы думаете, он летает?.. Писарюга какой-нибудь! Или на аэродроме самолетам хвосты вертит. А я вгорячах промашку дал: его, разгильдяя, в комендатуру отправить надо было!..
> Ага. Особенно после катастрофы Шелака в Норильске.
Когда уже третий человек в этой теме упомянул про Шелака (Шилака, видимо), я воспользовался поиском и посмотрел, что же там было (кстати, здесь http://www.airdisaster.ru/database.php?id=23 в описании ошибка - вместо "выше" должно быть "ниже").
Должен сказать, что винить в той ситуации АТ не стоит. Резкие отклонения штурвала на пикирование на такой высоте вообще до добра не доводят. См. "Пилоту о предотвращении грубых посадок". Там все хорошо расписано, с привлечением теории. В частности, показано, что даже при кратковременном отклонении штурвала на пикирование ниже определенной высоты грубой посадки не избежать в принципе, будь ты хоть трижды Чкалов.
Вопрос был задан по существу. Если общаюсь со специалистом, просьба пояснить свое утверждение.
Для тех кто не в теме. Самолет в посадочной конфигурации проходит только прямой участок перед посадкой. Он уже находится в створе ВПП. Посадочная конфигурация, это выпущенные закрылки на посадочный угол и выпущенные шасси.
Изменения лобового сопротивления компенсируются избытком тяги. Наличие дополнительного пикирующего момента от шасси органами управления.
Само по себе изменение какого либо фактора не несет дополнительной сложности. Если есть другое мнение просьба его развернуть. Надеюсь, это несложно для такого специалиста как Вы?
> Ага. Особенно после катастрофы Шелака в Норильске.
Кстати, можно предположить, что после этой катастрофы либо добавили зеленый сектор в указателе положения РВ, либо обязали более строго следить за тем, чтобы был "руль в зеленом". Я просто не знаю, как были оборудованы Ту-154 первоначально - был ли там сразу указатель положения РВ, и был ли на нем отмечен зеленый сектор.
Можно услышать ответ на вопрос касательно техники пилотирования?
тон выбран исходя из ответов на мои вопросы. Буден другой тон в ответах, будет другой тон в вопросах. Меня интересуют те детали, которые лично я не знаю. Если есть возможность их прояснить, просьба ответить. Нет возможности ответить, тогда и разговора нет. Так понятно?
> Можно услышать ответ на вопрос касательно техники пилотирования?
А ты, настойчивый! как здесь говорят.
Послушай, в порядке эксперимента в поисковой системе Google я ввел фразу "визуальный заход на посадку", и получил массу полезных ссылок. Вот, например, толковая http://denokan.livejournal.com/2381.html. Человек, похоже, летает на 737-м. Даже картинка захода есть, с указанием что когда включается и выпускается. Вот еще, с фотографиями http://letchikleha.livejournal.com/27886.html. Это на Ту-154 зашли.
Новости
VIP
