Штурман самолета Ту-134, разбившийся в июне в Карелии, находился в состоянии алкогольного опьянения, сообщил официальный представитель СК РФ Владимир Маркин.
Ту-134 авиакомпании «РусЭйр» разбился в ночь на 21 июня при заходе на посадку недалеко от аэропорта Петрозаводска. На борту были 52 человека, из них 44 погибли при крушении, а трое из восьми пострадавших позже скончались в больницах. Среди версий причин катастрофы назывались плохая погода и ошибка пилота.
«Уже достоверно известно, что штурман воздушного судна находился в состоянии алкогольного опьянения», — сказал Маркин.
Версия о том, что в крови штурмана обнаружен алкоголь выдвигалась в СМИ через несколько дней после трагедии, однако официального подтверждения она тогда не получила.
Штурманов можно переименовать, можно надувных посадить.
Но есть мнение, что надёжнее всего штурманов вообще запретить.
> До определенного момента - нормально в любом аэропорту, в том числе и в Петрозаводске. После пролета ДПРМ точность GPS (без дополнительной коррекции, как на Западе) недостаточна, и практического смысла уже не имеет. Еще раз: GPS можно использовать как вспомогательное средство, но не как основное, если схема захода не предусматривает его использование. При заходе на посадку в Петрозаводске тип захода был по ОСП, то есть по приводам, соответственно, основным навигационным средством являлся радиокомпас (АРК).
Дык я о том же. После происшествия авиакомпания пыталась наехать на Авиаконтроль (Видимо, спихнуть ответственность и избежать исков хотели)- мол ближний привод был неисправен, поэтому после ДПРМ и шли только по GPS. Проверили, БПРМ был исправен, сигнал нормальной мощности и т.д. Почему не заходили по нему- вопрос к экипажу. Согласись, ориентируясь по АРК между 2мя приводами, промахнуться на сотни метров нереально.
> можно ли садиться не имея визуального контакта с землей, какова при этом ВПР и какой она несет смысл.
Вкратце.
Смотря какой тип захода. Полный ноль, то есть не видя ничего, позволяет только ILS III Cat C, если ей оборудован аэродром. В этом случае ВПР нет в принципе, смысла не несёт. Да, посадка сугубо на автомате.
В остальных случаях землю, точнее, наземные ориентиры, позволяющие однозначно идентифицировать подход к полосе, видеть обязательно. В Схипхоле (Амстердам), кстати, на карте отдельно предупреждается, "не перепутайте шоссе и полосу", полоса 18С, ЕМНИП.
ВПР - публикуется на схеме захода, для каждого из типов заходов она своя. Смысл ВПР - один из - чтобы не было такого как вот в Самаре ЮТейровский 134, под Смоленском, под Бесовцом. Безопасность. Минимально чтобы не поломать сотовые вышки и не посбивать тарелки с крыш.
Наглядный пример. Плывёшь, подплываешь к берегу, начинаешь ногой нащупывать почву. ВПР здесь равна твоему росту за вычетом высоты головы - не нащупал ногой землю, плыви дальше, ты знаешь, что у берега всё чисто, не уходи здесь под воду - а ну как арматурина или коряга. Вот, смысл примерно такой.
Вот смотри, посадка по II категории - 30х350
Если ВПР - 30м (а выше нельзя увидеть землю), то летчик должен находиться где-то в 300-400м от створа (в принципе, он может еще не видеть огней створа). При горизотнальной скорости в 80м/с это расстояние преодолевается за 4-5 секунд.
Т.е. у меня вопрос, имеет ли вообще смысл такая ВПР как 30м, можно ли на ней успеть оценить ситуацию и принять какое-то осмысленное решение? Или же летчик принимает решение заранее, ориентируясь по приборам?
> Т.е. у меня вопрос, имеет ли вообще смысл такая ВПР как 30м, можно ли на ней успеть оценить ситуацию и принять какое-то осмысленное решение?
Имеет. Не стоит забывать, что ВПР для каждого класса ВС своя. Одно дело подкрадываться на небольшом бизнес-джете, другое - такая туша как 747. В Шереметьево, например, для ILS II 25L диапазон ВПР от 16 до 59 метров.
> Или же летчик принимает решение заранее, ориентируясь по приборам?
И это тоже. На ВПР уже точно знаешь - садишься, или уходишь, ты это решил за мгновение до. Колебания? Уходим. Уйти можно и раньше, но не позже. Понятно, заранее ситуация просчитывается исходя из условий, по возможности. Ведь не всегда уход на второй - это погода. Полоса может быть занята как другим бортом, так и командой ищущей зайчика сбитого предыдущим экипажем.
Извиняй, далее диспут будет заморожен - время позднее.
> Если ВПР - 30м (а выше нельзя увидеть землю), то летчик должен находиться где-то в 300-400м от створа (в принципе, он может еще не видеть огней створа). При горизотнальной скорости в 80м/с это расстояние преодолевается за 4-5 секунд.
Неправильно считаешь. По вертикальной считать надо :) 30 м : 4 м/с = 7 сек.
> Т.е. у меня вопрос, имеет ли вообще смысл такая ВПР как 30м, можно ли на ней успеть оценить ситуацию и принять какое-то осмысленное решение?
На ВПР принимается решение. Ситуация оценивается до нее. На Ту-154 штурман дает команду "Оценка" за 20 метров до ВПР. Поэтому я и писал про 5-6 секунд на оценку.
> Или же летчик принимает решение заранее, ориентируясь по приборам?
Как он может принять решение заранее, не зная обстановки? Например, на 200 м полосу видно, а ближе к торцу и ниже - снова нет.
Наговаривают небось. Широко известно что наши пилоты, врачи, миллиполиционеры не хуже чем у других. Вообщем все это вражеская пропаганда для цветной революции!!!
> Наговаривают небось. Широко известно что наши пилоты, врачи, миллиполиционеры не хуже чем у других. Вообщем все это вражеская пропаганда для цветной революции!!!
Несомненно, все свалили на мелких исполнителей. А все крупные шишки остались в тени. И, самое главное, из отчета совершенно не ясна степень ответственности Путина, Собянина и Суркова. Так что, само собой, все это сфабриковано и МАК в очередной раз опозорился.
А между тем, расследование по дагестанскому Ту-154М закончено. Причина та же - ошибка экипажа. Впрочем, это было понятно почти сразу, из интервью с членами экипажа.
При этом удивляет то, что все наизусть учили РЛЭ, где поэтапно расписано что и как надо делать в ситуация отказа 1-2-3 двигателей, все проходили задания на тренажерах, где моделировались сходные ситуации. А результат - 2 трупа. И то повезло, как мне кажется.
Никто не знает, что такое МАК. Это примерно то же, что я бы к Вам пришел и сказал: знаете, Екатерина, вот Ванька Петров Вас уволил. Вы бы спросили: слушайте, а кто такой Ванька Петров? И удивились бы. А когда мы говорим «МАК сказал», «МАК сертифицировал», «МАК не сертифицировал». У меня возникает вопрос: а кто такой МАК? Понимаете, действует субъект, по сути, международный, который полностью управляет всем регулированием российской авиации. Вот, на мой взгляд, первый момент.
Второй момент. Вы говорите: «человеческий фактор». Но даже Президент, выступая как раз в ситуации после этой трагедии в Ярославле, говорит о том, что виноват не человеческий фактор, а наши российские самолеты, наш авиапром. И говорит конкретно, что нам важнее человеческие жизни, а не поддержка отечественного авиапрома.
В прошлом году, 25 июня, по-моему, состоялась встреча президента Обамы и президента Медведева. По результатам этой встречи, как прекрасно, так, с воодушевлением сообщили все российские СМИ, помните, что было объявлено, что Россия будет закупать 50 «боингов», в результате чего в ситуации кризиса в Соединенных Штатах Америки удастся создать новых 44 тысячи рабочих мест, естественно, высококвалифицированных. Этот факт тоже Вы знаете? Но это факт, который во всех газетах был, во всех СМИ, это ни в коем случае не секрет, это заявление на пресс-конференции господина Обамы по итогам переговоров. И вот если это в целом все собрать. Сегодня президент «Внешэкономбанка»Дмитриев заявил о том, что у нас нету региональных самолетов, нам нужно идти в международную кооперацию вместе там, по-моему, с французами, еще с кем-то, с американцами создавать региональные самолеты.
ЕК: Франция и Италия, по-моему.
ЮК: Не важно. Это просто чудовищно. Потому что у нас десять лет гнобят Ту-334, в Казани, которая могла бы производить этот прекрасный самолет, который даже один экземпляр закупила для президента компания «Россия». И говорить с позиции президента ВЭБ, нашего банка развития, говорить о том, что у нас, к сожалению, нет региональных самолетов, понимаете?
Я прошу прощения, я просто очень волнуюсь, потому что, понимаете, это страшно, когда берешь свою статью десятилетней давности и ее можно перепечатывать, только еще усугубляя оценки. Потому что десять лет назад было известно, у нас есть заместитель Левитина, господин Окулов, зять Бориса Николаевича Ельцина. Господин Окулов у нас является замом Левитина. До этого, по-моему, до 2008 года, он был президентом компании «Аэрофлот». И господин Окулов, пока он был президентом компании «Аэрофлот» где-то в середине 1990-х годов, он десять лет рассказывал и сейчас рассказывает о том, что нам надо закупать иностранные самолеты, потому что наши самолеты – они плохие и так далее. Греф в 2004 году сказал, что ну, «Жигули» - это, конечно, консервная банка и поэтому все понятно, но «Жигули» хоть это не страшно, они не падают, а наши российские самолеты падают и разбиваются. Хотя по всей международной статистике у Тушек» авариеопасность не выше, чем у Боингов, а по сути, ниже, если брать Ту-154.
… у нас, в отличие от Соединенных Штатов Америки, хотя мы их любим приводить в пример, у нас международное право действительно важнее. У нас есть порядка трехсот международных соглашений, которые по факту превращают нашу страну в несуверенное государство. Если брать конкретно авиацию, то есть несколько соглашений, которые полностью этим управляют. Но главное – есть группа чиновников на разных постах, которые лоббируют чужие промышленные интересы чужих государств (прежде всего, «Боинга») и, соответственно, тем самым гробят полностью российский авиапром.
http://krupnov.livejournal.com/288010.html#cutid1
Авиапром – это не просто самолеты. Во-первых, гражданский авиапром существует в тесной связи с военным авиапромом, боевым. Поэтому, когда наш главнокомандующий говорит о том, что у нас не сумели раскрутиться, не способны раскрутиться и давайте закупать иностранные самолеты, это означает, что мы потеряем и военную авиацию.
Еще в 1932 году итальянский генерал Дуэ писал о том, что контроль воздуха – это основа боевых действий, а сегодня это, безусловно, самое главное, смотрите на Ливию. И в этой ситуации окончательно убивать гражданскую авиацию – это означает убивать авиацию военную.
Поэтому, первый пункт – мы видим, что существует гигантское количество чиновников, которые советуют президенту вещи, которые являются антигосударственными и, по сути, окончательно гробят наш авиапром.
ЕР: Юрий Васильевич, Вы затронули вопрос про военную авиацию. Новости последних минут – российский истребитель Су-35 на испытаниях превзошел иностранные аналоги, в частности удалось превзойти характеристики истребителя четвертого поколения – типа Rafale и EF-2000, модернизированных истребителей типа F-15, F-16, F-18 и Mirage 2000.
ЮК: Екатерина, во-первых, не Вам рассказывать, что такое пиар. Подобные сообщения появляются постоянно.
Во-вторых, что такое Су-35? Это самолет, который был сделан до развала СССР, базово. Но главное даже не в этом. Ведь самое главное, как показывают испытания «Булавы», то, что с «Прогрессом» произошло, с нашими спутниками, самое главное даже – не иметь гениальную конструкцию, а уметь исполнить так, чтобы там все винты и болты были правильно прикручены и чтобы они были с правильными допусками и посадками. То есть, это еще инженерное дело и дело промпроизводства. Это сложнейшее промпроизводство, на котором кормится (вернее, должно кормиться, если бы нормальный у нас был авиапром) до 10 миллионов человек.
…по статистике наши самолеты ничем не уступают заграничным.
ЕР: Но они старые, они не обслуживаются в нормальном режиме.
ЮК: … Если они старые, кто мешал их обновлять пять или десять лет назад? Президент уже четыре года президент. Кто ему мешал четыре года обновлять парк через российские отечественные самолеты?...Все эти разговоры про ржавые корыта – это, опять же, дискредитация сути дела. Но главное – кто против того чтобы создавать и выпускать новые самолеты?
ЕР: Но пока их нет, давайте мы полетаем на безопасных самолетах…?
ЮК: Но деньги-то пойдут иностранному авиапроизводителю, и у нас окончательно перестанет существовать отечественный авиапром.
ЕР: Зато не умрут люди
ЮК: Но это никак не связано. Вы извините, но я не могу обсуждать это так. … за годы войны в 1941 году было произведено по-моему 7 тыс. боевых самолетов, а в 1944 году для борьбы с немецко-фашистскими захватчиками СССР произвел 40 тыс. самолетов. Почему тогда раскрутился наш авиапром, а сейчас он не раскручивается никак? Это вопрос в авиапроме или вопрос в управлении авиапромом? Кто добивает наш авиапром – вот суть вопроса.
http://krupnov.livejournal.com/288307.html
об этом нужно орать на всех углах!!! Твари, какие ж твари!
Ну да. Никто не знает. Это сверхсекретная организация, о ней вообще никто ничего не знает. Ну, кроме вас, само собой.
Затем начинается форменная шизофрения.
Сначала вы пишете:
> Вы бы спросили: слушайте, а кто такой Ванька Петров? И удивились бы.
а сразу после этого:
> Понимаете, действует субъект, по сути, международный, который полностью управляет всем регулированием российской авиации.
Я правильно понимаю, что международный субъект, который управляет всем (это очень сомнительно) регулированием в Российской Федерации - это "Ванька Петров" aka "Хрен с горы"? Я правильно понимаю, что наличие такого субъекта - это плохо?
И главное, как это соотносится с остальной частью сообщения? Последние отчеты МАК полностью оправдывают российскую технику, возлагая всю вину на организацию полетов, подготовку пилотов и сам экипаж. Т.е. ни в одном из предыдущих инцидентов самолет не был ни прямой ни косвенной причиной авиакатастрофы.
> При этом удивляет то, что все наизусть учили РЛЭ, где поэтапно расписано что и как надо делать в ситуация отказа 1-2-3 двигателей
Одно дело - знать, другое дело - применять в реальной ситуации, когда вдруг загораются лампочки, звучит сирена, БИ тревожным голосом говорит "отказ двигателя!" самолет в это время уже прилично набрал высоты, аэропорт далеко.
> все проходили задания на тренажерах, где моделировались сходные ситуации.
Подозреваю, что тренажер проходили только на бумаге. К тому же КТС - он не очень приближен к реальности.
Кнопка нажалась вдруг сама, пардон. Но чтоб пост не пропадал: всё было понятно, когда в интервью после катастрофы экипаж сообщил, что закрылки выпустили на 28 градусов, в то время как при отказе двух двигателей положено 15. "Мастерски" выполненный заход, когда в паре километров от торца самолет только начал четвертый разворот, мы тоже видели.
И это еще молчат о том, что бортинженер, похоже, не включил насосы подкачки топливной системы, собственноручно создав аварийную ситуацию.
> И это еще молчат о том, что бортинженер, похоже, не включил насосы подкачки топливной системы, собственноручно создав аварийную ситуацию.
Ну точно - на Ленте написали (немного коряво, но это как обычно у них):
> непреднамеренное выключение бортинженером подкачивающих насосов расходного бака привело к проблемам в электропитании и временному отключению крайних двигателей лайнера.
Подробнее позже почитаю, пока быстро пробежал. Мысль возникла одна - надо было нахер всех выкинуть из кабины, еще до начала полета, и запретить близко подходить к "туполю".
Новости
VIP
