Эпоха викингов, часть 3: Корабли викингов

Новые | Популярные | Goblin News | В цепких лапах | Вопросы и ответы | Каба40к | Книги | Опергеймер | Под ковром | Путешествия | Разведопрос | Сериал Breaking Bad | Сериал Рим | Сериал Сопрано | Синий Фил | Смешное | Солженицынские чтения | Трейлеры | Это ПЕАР | Персоналии - Клим Жуков | Разное | Каталог

02.04.19



Вконтакте
Одноклассники
Telegram


Д.Ю. Я вас категорически приветствую! Клим Саныч, добрый день.

Клим Жуков. Добрый день. Всем привет!

Д.Ю. Продолжим?

Клим Жуков. Продолжим про викингов!

Д.Ю. Что сегодня?

Клим Жуков. Про корабли – мы же обещали, надо такие обещания по возможности, конечно, выполнять, тем более, что про корабли очень интересно. У нас когда-то давным-давно вышла книжка, на русском языке, я имею в виду, переведённая книжка Иохена фон Фиркса по поводу кораблей эпохи викингов.

Д.Ю. Что-то у меня такой нет.

Клим Жуков. Она очень старая, и она в общем всё правильно излагает, но там сейчас отставание по материалу накопанному ну какое-то уже просто катастрофическое. Кроме того, люди, которые занимаются темой, роют не просто на полный штык – там такое впечатление, что уже земснаряд работает, и даже какое-то поверхностное знакомство с новым материалом, конечно, предоставляет информации гораздо больше, чем то, что можно было прочитать в своё время, во времена, условно, Тура Хейердала, тоже известного викинга-фантазёра.

При этом надо сказать то же самое, что я излагал про вооружение и военное дело: чем больше накапывается информации, тем больше возникает новых вопросов силу того, что всё-таки тысяча лет прошла, и данный аспект материальной культуры был настолько широко представлен, что его до конца исследовать, наверное, невозможно при существующем уровне погружения в материал, который доступен науке. Однако, повторюсь, материала настолько много, что говорить об этом надо, и оно представляет очень яркую картину прошлого, и конкретно прошлого наших скандинавских северных соседей. Там всё было крайне интересно! А собственно, почему это интересно и важно – потому что корабль для скандинава и вообще для северных германцев это, конечно, важнейшая часть экономики и вообще одна из основ жизни прибрежных племён по понятным причинам – потому что если ты живёшь около берега, хочешь – не хочешь, тебе придётся по воде перемещаться. Поэтому это транспорт, который будет обеспечивать тебе торговлю, добычу пищи, военные действия, перемещения.

Но если вот так мы говорим вообще про северных германцев, причём с доисторических времён, то с началом эпохи викингов корабль превращается в главное средство из важного, потому что если мы говорим об узкой прослойке морских конунгов, которые, наверное, выступали главной, наиболее яркой по крайней мере, движущей силой эпохи викингов, то для них корабль был одновременно и дом, и средство войны, и торговли, и транспорта, и в конце концов средство погребения, потому что мы знаем, что на корабле настоящий викинг шёл не только по жизни, но и потом. Собственно, исходя из этого, мы и знаем очень много о кораблях эпохи викингов, потому что они находятся в захоронениях. И именно поэтому большинство информации, или по крайней мере большая часть информации о кораблях, от нас в буквальном смысле слова ушла по волнам, потому что мы знаем, что корпус письменных источников настоятельно, я бы сказал, даже назойливо говорит о том, что значительную часть этих самых викингов хоронили не в земле, а в воде, т.е. их клали на корабль и отправляли в плавание, сжигая корабль, или просто в свободный ход, поэтому, видимо, большинство мы просто не знаем кораблей. Но тем не менее, зарыли их столько – их и их фрагментов – что теперь есть о чём поговорить.

Как нам говорит «Сага об Инглингах», «многие из них были морскими конунгами, у них были большие дружины, а владений не было, и только тот мог с правом называться морским конунгом, кто никогда не спал под закопчённой крышей и никогда не пировал у очага».

Д.Ю. Ишь ты!

Клим Жуков. Ну это, конечно преувеличение, но тем не менее в качестве эпиграфа данную цитату можно использовать. А о важности корабля для северных германцев, и конкретнее – скандинавов эпохи викингов, конечно, говорит тот факт, что очень широко представленная вообще в культуре этих народов поэзия имеет невероятное количество метафорических определений корабля. Метафорическое определение, т.е. кённинг.

Д.Ю. «Вепрь волн».

Клим Жуков. Да. Снорри Стурлусон в «Языке поэзии» насчитал 25 кённингов, которые относятся к кораблю: ну понятно, это «конь волны», «жеребец Гейти» (Гейти – это имя морского конунга, и там очень много, на самом деле, с ним связано), «северный олень Свейди» (Свейди тоже морской конунг), «зверь пучины», «скакун корабельного борта», «конь струи Гюльви»…

Д.Ю. «Конь струи» - это хорошо!

Клим Жуков. Да, ну «струя Гюльви» – это море, по понятной причине. «Скакун тропы чайки», «конь мачты», «медведь морских струй», «бурый дома кита», «медвежонок потока», «мишка стапелей», «олень моря», «лось потока», «выдра моря», «волк корабельных катков», «лыжи Мейти», «повозка корабельных катков», «морская колесница катков». Ну а в реальности их, конечно, гораздо больше, потому что даже поверхностное знакомство со скандинавской поэзией нам как минимум добавляет: «вепрь волн», «олень залива», «конь корабельных сараев» - и на самом деле гораздо больше, но т.к. у скандинавов поэзия пронизывала буквально все сферы жизни, и если там такое количество кённингов, относящихся к кораблю, понятно, что корабль был чем-то невероятно важным, просто потому что его постоянно в этой самой поэзии упоминают. Ну а характер скандинавской поэзии – об этом мы, конечно, ещё поговорим – подразумевает то, что просто «корабль», «лодка», «судно» говорить нельзя, это некрасиво, нужно давать ему метафорическое определение – кённинг. Таков характер строя стиха самого.

Т.е. мы имеем дело с феноменом, который имел первостепенную важность. А почему – а потому что традиции судостроения в Северной Германии и Скандинавии имеют огромную историю. Начинаются они, конечно, с позднего неолита, т.е. это где-то около 4 тысяч лет до н.э. появляются изображения кораблей на наскальных каменных картинках – петроглифах. В Норвегии в самом деле их даже, наверное, уже много, можно сказать, этих самых находок такого рода изображений. Т.е. с судоходством они были знакомы уже тогда, и если учесть, что изображения принципиально не менялись примерно с 4000-го года до н.э. до 500-го года до н.э., т.е. 3,5 тысячи лет корабли, видимо, принципиально не менялись, а значит, конструкция была какая-то очень пригодная.

Д.Ю. Надёжная, да.

Клим Жуков. Да, раз уж не было никаких особенных надобностей её сильно менять. Но, опять же, мы не знаем, как это всё было устроено изнутри, но можно сказать конечно, что традиционное общество настолько давних времён не имело огромной динамики прогресса, которую мы знаем по более поздним эпохам. Но фактически, судя по изображениям, это было нечто вроде каноэ индейского, разных размеров, видимо, от рersonal сarrier, т.е. на 2-3-4 человека, до довольно больших крупных кораблей, которые, видимо, могли для набегов использоваться. Их отличительная черта – это очень высокие изогнутые штевни, т.е. окончания носа и кормы, причём они очень часть симметричны, т.е. в одну сторону и в другую сторону одинаковые. Т.е., видимо, не было разницы, где у него нос, где корма, мог ездить одинаково в любую сторону.

Д.Ю. Ну тут лично меня, как опытного морехода сразу вызывает сомнение: руль – его всё-таки как-то крепят.

Клим Жуков. А руль – это мы знаем по поводу…

Д.Ю. Или этот поднять, тот опустить?

Клим Жуков. Мы знаем по гораздо более поздним находкам, что ранний руль – это просто весло, которое перекидывали с кормы на нос, как угодно. Там просто захлёстывали петлю верёвочную или кожаную, скорее, конечно, верёвочную – кожа от солёной воды очень плохо себя ведёт, и рулили. Всё, никаких проблем. Т.е. там не было устройства для установки стационарного руля – это важно. А паруса они не знали, как я уже говорил в прошлой нашей передаче, а в качестве движителя использовали вёсла-гребки, т.е. как на классическом каноэ, когда отдельное незакреплённое весло, нечто вроде лопаты, погружается в воду, и осуществляется гребок. Ну так вот, собственно, и у нас в русском языке для такого имеется термин – гребок. Т.е. ни уключин, ничего не было.

О чём нам ещё Тацит пишет в «Германии»: «Среди самого Океана обитают общины свеонов, помимо воинов и оружия они сильны также флотом. Их суда примечательны тем, что могут подходить к месту любою из своих оконечностей, так как и та и другая имеют у них форму носа. Парусами свеоны не пользуются и весел вдоль бортов не закрепляют в ряд одно за другим; они у них, как принято на некоторых реках, съемные, и они гребут ими по мере надобности то в ту, то в другую сторону…» Вот, очень говорящее описание, которое полностью подтверждается археологией. Тацит не всё сорвал!

На изображениях очень яркой чертой северогерманских лодок, каноэ являются сдвоенные штевни, которые появляются регулярно, т.е. не один штевень, а два параллельных вот так вот. Долгое время считалось, что это какая-то особенность изобразительной традиции и, видимо, не имеет ничего общего с реальностью, но потом в Дании в местечке Хьёртшпринг, Прыжок Оленя, нашли лодку, ну даже, по большому счёту, целый корабль древний, который датируется приблизительно где-то 500-ми годами до н.э.

Д.Ю. И что – два штевня?

Клим Жуков. И там, да, там два штевня спереди и сзади.

Д.Ю. Сохранились?

Клим Жуков. Да.

Д.Ю. Эти-то, которые в Осеберге стоят, у них отгнили носы и хвосты.

Клим Жуков. Ну их там потом рядышком понаходили.

Д.Ю. Т.е. они в глине, ну как я читал, они в глине были, а это торчало над глиной.

Клим Жуков. Да, а нос выдавался, поэтому он отваливался.

Д.Ю. И сгнило, да?

Клим Жуков. Да. Нет, там это не захоронение, это жертвенный дар, который утопили в озере, которое потом стало болотом, и там всё прекрасно сохранилось. Ну, конечно, учитывая, что всё-таки это 500-е годы н.э., в общем лодка сильно фрагментирована, но количество фрагментов такое, что можно более или менее точно восстановить и конструкцию, и размеры.

Д.Ю. Так и чего – они имели какую-то… какой-то конструктивный смысл?

Клим Жуков. По поводу конструктивного смысла – это большой вопрос, потому что до сих пор непонятно, зачем эти сдвоенные штевни нужны. Высказывалось предположение, что это некий отбойник от плавающих льдин, и если один штевень, значит, это не так эффективно, а два – они как пружина работали, они были связаны друг с другом, эти штевни, они как пружина работают и придают носу или корме судна большую прочность. Но нетрудно догадаться, что с чисто практической точки зрения данное объяснение неубедительно, поэтому вот этот вопрос – один из вопросов, на который мы пока не имеем точного ответа, я, по крайней мере, такого не встречал. Все эти рассказы про отталкивание айсбергов мне не кажутся…

Д.Ю. Распихивание.

Клим Жуков. Да-да, распихивание.

Д.Ю. Раздайся, грязь – говно плывёт!

Клим Жуков. Да-да-да. Не кажутся чем-то убедительным и имеющим практический смысл. С другой стороны, опять же, может, мы чего-то не знаем, может, в самом деле так и было. Ну мне лично было бы гораздо проще веслом оттолкнуть, вот так вот – стоять спереди и шестом или веслом просто отпихивать это всё от себя.

Д.Ю. Или лучше вокруг обплывать.

Клим Жуков. Ну, в зависимости от размеров – если она мелкая, можно и распихать, конечно. Ну, лодка-то, прямо скажем, далеко не ледокол «Ермак» или «Владимир Ленин», или «Россия», поэтому я думаю, что, в общем, её в качестве распихивателя льда вряд ли можно было использовать. Лодка-то в самом деле небольшая, она где-то около 17-18 метров со штевнями имеет и где-то около 14 метров полезной длины, т.е. туда, куда можно людей посадить, и там до 18-ти, возможно, 20-ти гребцов и до 2-3, возможно, 4 пассажиров вмещалось в носу и в корме.

Конструктивно лодка состояла из центральной балки, к которой были приделаны 2 штевня, спереди и сзади, и к ней были приделаны шпангоуты, т.е. силовой набор, к которому с каждой из сторон приделывалось всего лишь по 2 широкие доски, причём приделывались они методом вязки, т.е. их пришивали лыковыми тросиками довольно мощными, т.е. заклёпок они не знали. И естественно, в силу того, что в Хьёртшпринге использовались гребки, надводный борт был очень низкий, просто потому что чтобы было удобнее доставать до воды. Понятно – чем выше борт, тем длиннее должен быть гребок, а с какого-то момента его просто будет не поднять. Конечно, тут же важно заметить, что несущая балка, то, что потом стало килем, это ещё не киль, это нечто, что входит заподлицо с досками набора, т.е. лодка плоскодонная получается.

Ну и до 4 века уже нашей эры имеется лакуна в находках. Там находят некие фрагменты, но так, чтобы большая лодка была найдена – я, по крайней мере, такого не слышал. Из Хальсея (13:59) вроде бы есть ещё лодка, но я её сам не видел, поэтому ничего сказать не могу. А в 4 веке н.э. нас выручило, конечно же, наше любимое озеро Нидам в той же Дании, где затопили всего столько германцы, что просто не сосчитать! Это тоже жертвенный дар, как мы знаем, и вот нидамский корабль – это то, что можно назвать, наверное, протодраккаром или вообще прото-средневековым судном скандинавов.

Д.Ю. А зачем они его в озере строили?

Клим Жуков. Они не строили, они его утопили.

Д.Ю. Они их туда притаскивали?

Клим Жуков. Да, это жертвенный дар, туда быта накидана тонна камней, в этот нидамский корабль, никак не могли понять, зачем. Потом догадались – это чтобы его утопить, потому что…

Д.Ю. Чтобы утонул поглубже.

Клим Жуков. Конечно, потому что такого количества камней для балласта не нужно.

Д.Ю. Немедленно вспоминается художественный фильм «Железная хватка», где Большой Лебовски с девочкой увидели повешенного, и девочка спросила: «Зачем его повесили так высоко?» - «Ну, наверное, чтобы умер посильнее». Отличный фильм!

Клим Жуков. Конструкция в целом похожа на хьёршпринговскую, т.е. это всё та же центральная несущая балка с набором шпангоутов, с каждой стороны по 5 досок борта.

Д.Ю. Уже серьёзнее, да?

Клим Жуков. Уже серьёзнее. И балка по-прежнему не формирует киля, но все доски борта уже набраны на стальных гвоздях, т.е. они идут клинкерно, внахлёст и собраны на гвоздях. При этом каждая доска имеет зацело выполненный с ней внутренний выступ-кламп, точнее, серию таких клампов, за которые она именно привязывалась, не приклёпывалась, а привязывалась к набору шпангоутов, т.е. сами обводы были клёпаные, а к шпангоутам они привязывались за выступы внутренние. Картинки мы покажем. Это очень важно, потому что эта конструкция сохранится до конца раннего Средневековья, уж совершенно точно, может быть, даже и в классической Средневековье выйдет неким хвостиком, потому что корабли викингов оказались настолько удачной конструкцией, что они, в общем, себя, свою эпоху пережили, заметно пережили.

Эту систему мы запомним – т.е. более-менее жёсткий борт и гибкое крепление к шпангоутам. И там есть тоже ещё одно очень важное нововведение – это уключины-скармы, т.е. это не классическая уключина, как мы её привыкли видеть, это упор, который ставился против хода весла, т.е. сзади – обычно вырезалось из куска дерева нечто подтреугольной формы. Т.е. весло при тяге назад упиралось, как в точку опоры, в этот самый скарм, а обратный ход обеспечивался фиксацией верёвочной петлёй на весле. Т.е. вроде бы идея примитивная, но мы же понимаем, что «дайте мне точку опоры, и я переверну весь земной шар». Таким образом, примитивное весло-гребок превратилось в рычаг, который имел точку опоры – таким образом, и весло получилось удлинить, таким образом увеличив и сам рычаг, т.е. усилие многократно увеличив. Да и эффективность его максимально возросла, потому что если такой вот примитивный, условно, индейский гребок – это метр, наверное, хорошо если, то тут 3,5 – 4 метра можно было ставить вёсла…

Д.Ю. Скорость.

Клим Жуков. Отсюда, конечно, скорость, усилие гораздо больше – сплошные плюсы. При этом нидамский корабль всё ещё не имеет паруса и никаких приспособлений для его установки, почему – потому что он очень низкобортный, хотя, в общем-то, уже почти всё было к этому готово. Да, длина его 22 метра, 22,8 метра вместе со штевнями.

Д.Ю. Большой!

Клим Жуков. Да, 3,10 м в ширину и там 15 пар гребцов помещалось. И вот прямым развитием нидамского судна является корабль из местечка Квальзунд, это тоже бывшее озеро, ныне торфяное болото на острове близ норвежского Бергена, где в 1920 году проводили земляные работы и внезапно напоролись на кораблик. И вот он, конечно, уже очень сильно, я бы сказал, революционно отличается от нидамской лодки.

Д.Ю. Чем?

Клим Жуков. Потому что у него есть Т-образный киль, т.е. днищевая балка выступает вниз, в воду и образует очень ярко выраженный, довольно широкий, точнее, прощу прощения, высокий, да, получается? Высокий киль Т-образный, и борта набраны так, чтобы оставлять этот киль в воде.

Д.Ю. А в чём смысл киля?

Клим Жуков. Потому что киль обеспечивает продольную устойчивость лодки – это во-первых, во-вторых, киль делает возможность установки паруса, потому что куда ты парус ни разверни, киль будет обеспечивать ровность хода, потому что он будет выступать каким-то таким постоянным рулём, условно говоря, потому что он длинный, у него очень большая площадь соприкосновения с поверхностью воды, он будет лодку держать на курсе гораздо более жёстко и не даст ей сильно раскачиваться, по крайней мере, так сильно, как если бы она была плоскодонная.

Однако, в Квальзунде по-прежнему нет никакого паруса, это 7-ой век уже, там, начало, видимо, 7-го века, и в общем-то, очень похож на то, что мы привыкли видеть на изображениях драккаров, на реконструкциях драккаров, я не знаю, на картинках современных, которые реконструируют драккар – это очень изящное судно, по-своему очень красивое, довольно узкое относительно своей длины и имеет два очень сильно загнутых вверх штевня, прямо они изгибаются, как бараньи рога, фактически. Это-то как раз понятно, зачем – чтобы идти навстречу волне так, чтобы не так сильно захлёстывала вовнутрь вода при рассекании волны. Надводный борт всё ещё 60 см, т.е. парус туда не поставить просто потому, что парус, мы понимаем, что это такое – это огромное усилие ветра, которое передаётся через мачту самому кораблю, т.е. его будет раскачивать, по-любому – есть там киль, нет там киля, но вот такой низкий борт – это при первом же неосторожном манёвре это сразу тонна воды в лодку, и она просто утонет. Да, кстати, там вместе с кораблём найдена небольшая 4-вёсельная лодка очень похожих пропорций и конструкции, но этот такой вот self carrier.

И вот мы видим, как, условно говоря, с позднего неолита до раннего Средневековья произошло укрепление корпуса, т.е. это клинкерная обшивка, заклёпочные связи, изобретение выступающего киля и, естественно, изобретение уключин – вот это тот задел эволюционный, который позволил в конце концов произвести революцию уже ближе к эпохе викингов.

Да, не будем забывать о корабле из Саттон-Ху в Англии, потому что сам корабль там не найден – он весь сгнил в захоронении, но в земле остались его отпечатки и серии гвоздей.

Д.Ю. Заклёпки, да?

Клим Жуков. Да. По-прежнему там нет никакого даже намёка на парус, т.е. нет приспособлений, которые могли бы указывать на то, что там парус был. Ну вот захоронение в Саттон-Ху, это 6-ой век, т.е. это приблизительно…

Д.Ю. Это что – они на вёслах пришли, да?

Клим Жуков. Да, а там недалеко. Об этом мы специально поговорим, потому что вёсельно-парусная конструкция от вёсельной конструкции отличается гораздо больше, чем мы можем себе представить, потому что для современного человека и парус, и весло – это какой-то примитив, это абсолютный примитив, который, во-первых, ненадёжный, по современным понятиям, это требует очень больших мускульных усилий, однако между вёсельно-парусным движителем и только вёсельным движителем дистанция гигантская – об этом мы поговорим.

И что ещё важно: на судне из Квальзунда руль укреплялся при помощи верёвочной или ременно-верёвочной петли, т.е. он не имел жёсткого крепления. Это тоже очень важно, потому что корабль небольшой, у него нет паруса, т.е. он движется, условно, дискретными усилиями гребцов, т.е. там есть фаза замаха и фаза удара по воде, т.е. постоянного движения нет, а значит, нагрузка на весло не очень большая. Но мы увидим, что как только корабль увеличивается и появляется парус, руль меняется категорически, причём мы не знаем, сначала появился жёсткий руль, а потом появился парус, или наоборот, или может быть это было абсолютно параллельное явление. Но об этом мы дальше поговорим.

Так вот, где-то на рубеже 7-8 веков, видимо, во второй половине 7-го – в начале 8-го, так можно сказать, появляется собственно революционное нововведение, т.е. парус. Это сразу же отразилось в изобразительных источниках, т.е. на каменных стелах, которые в Скандинавии очень обильно представлены, больше всего их на Готланде. Что интересно: камни из Бруа, Вестербьёрс и Смёсс – это вообще 6-ой век, и там вроде бы изображено что-то вроде паруса, по крайней мере, многие исследователи склонны так считать. Я эти камни видел, это предельно примитивные изображения, т.е. там изображена некая такая полудуга, вытянутая посерединке, т.е., возможно, это лодка, ну в самом деле похоже на то, и у неё сверху вот так вот расходятся две чёрточки, которые доходят до края камня. Что это? Это точно парус? Почему вы так решили? Я бы так не решил, это всё, что угодно может быть. Это, может быть, стороны света обозначены, может быть, так обозначен поток воды, который льётся под кораблём.

Д.Ю. Художник так видит.

Клим Жуков. Художник так видит, вот, но там нет изображения собственно мачты, рей и паруса, там есть некие чёрточки сверху – всё. Вот это 6-ой век, а вот в 7-ом веке мы сразу видим камень из Лассарве (24:22), где изображён нормальный парус, т.е. так, что его оттрактовать по-другому невозможно, это именно лодка с парусом. Ну а иллюстрацией такой конструкции сразу же выступают находки уже первой полвины и середины 9-го века – это корабли из Усеберга, или Осеберга, и Гокстада, которые как раз представлены в музее в Норвегии, где ты был.

Да, меня поправили, что это в Осеберге девушка захоронена, а в Гокстаде наоборот мальчик захоронен. Я это перепутал, оговорился, я, конечно, в курсе этого. Извините.

Осеберг – это захоронение, которое с большой долей вероятности атрибутируется королеве Асе, о которой сказано в саге, что… ну там длинный отрывок: «Гудрёдом звали сына Хальфдана, который после него стал королем. Его жену звали Алфхильд. У них был сын Олаф. Когда Алфхильд умерла, Гудрёд послал своих гонцов в Агде (это в Юго-Западной Норвегии) к королю, который там правил. Его звали Харальд Ротлип. Гонцы должны были просить отдать его дочь Асу королю в супруги, но Харальд им отказал. Гонцы вернулись обратно и сообщили королю об отказе. Вскоре после этого Гудрёд вышел в море с большим войском и прибыл в Агде. Войско пришло совершенно неожиданно и высадилось на берег. Ночью оно достигло усадьбы короля Харальда. Когда последний обнаружил, что против него стоит враг, он вышел к неприятелю с теми людьми, которых имел при себе. Произошла битва, но слишком неравными были силы, и Харальд и его сын Гирд погибли. Король Гудрёд захватил большую добычу. Он увез дочь короля Харальда Асу с собой и сыграл с ней свадьбу». Ну и т.д. «После смерти отца королем стал Олаф. Он страдал болезнью ног и умер от этого. Его похоронили в холме в Гьёрстаде» - собственно, в Гокстаде. Ну это такая иллюстрация.

Но что интересно: в Гокстаде как раз лежит человек, поражённый очень сильно подагрой, т.е. это с большой долей вероятности именно Олаф, а королева Аса умерла в 872 году – вот примерно такими же годами датируется корабль из Осеберга.

Корабль из Осеберга – это вообще примечательная конструкция. Во-первых, настолько роскошно украшенного корабля эпохи викингов мы не знаем, мы только о них в сагах постоянно читаем – о позолоченных кораблях в резьбе, и проч. А тут – вот, пожалуйста: бортовые верхние обводы покрыты резьбой, планшир покрыт резьбой, штевни покрыты резьбой – это всё было вызолочено. Плюс, конечно, похоронный инвентарь колоссальный: там найдена роскошная совершенно телега, скорее даже можно назвать её повозкой, каретой, тоже вся в резьбе, сани найдены – это всё находилось в таком похоронном шатре из брёвен, который стоял в середине лодки. Масса каких-то котлов, украшений – ну невероятной роскоши захоронение, причём нужно понимать, что это захоронение было в своё время, в эпоху же викингов ограблено, т.е. это после грабежа там столько осталось. Сколько там всего было до грабежа, я затрудняюсь сказать.

Д.Ю. Ну, видимо, ценности какие-то потырили, да? Т.е. вот красивая, прекрасная эта телега, повозка не нужна была?

Клим Жуков. Её вытащить тяжело. Ну там, когда раскапывали, собственно, погребальный холм, вторжение грабителей было заметно – они только с одной стороны подкопались, всё, что можно было вытащить, вытащили. Ну, во-первых, это, прямо скажем, осуждалось, чёрная археология уже в то время осуждалась, и за это могли родственники убить запросто, поэтому действовать нужно было решительно и быстро. Во-вторых, у них не было грейдеров. Сейчас бы, конечно, приличный человек просто этот курган бы целиком увёз бы на грейдере, а потом дома разобрал.

Д.Ю. Как на Украине делали, да?

Клим Жуков. Да-да-да, а потом бы вдумчиво уже разобрал. А тут, понимаешь, лопатами всё, добрыми руками своими. Поэтому уже извините, что утащили, то утащили.

Д.Ю. Ну, поскольку даже египетские пирамиды разграблены, то сложно удивляться.

Клим Жуков. Никакого удивления это, конечно, не вызывает. Судно из Усеберга, во-первых, имеет мачту, во-вторых, у неё есть ко всей конструкции важное добавление, а именно т.н. кёрлинг – это плашка…

Д.Ю. Бабка.

Клим Жуков. Да, бабка подконическая, точнее, правильно сказать – усечённо-коническая или подпирамидальная, которая установлена на корме. Вот как только появляются на судне из Квальзунда уключины-скармы, мы сразу понимаем. где нос, где корма, потому что уключина стоит против хода весла, т.е. грести там можно только в одну сторону. И вот сзади имеется вот этот вот кёрлинг, бабка, к которой приделан в районе бимсов…

Д.Ю. Я не знаю, тут это, извини, по-моему, бабкой называется то, куда мачту втыкали? Я названия путаю.

Клим Жуков. Это не одно и то же. Ну это, на самом деле, просто деревянная плашка, она сама по себе проста, как яйцо Колумба, но она установлена на уровне бимсов.

Д.Ю. Объясни, что такое бимсы.

Клим Жуков. Бимс – это вот мы видим киль, на котором набраны шпангоуты. На шпангоуты нашиваются борта с дух сторон. Бимсы – это то, что у нас поддерживает верх шпангоута, т.е. потом на это стали класть палубу. Вот в районе бимса установлена мощная такая деревянная дубовая плашка, она просверлена насквозь через борт, и через неё пропускается довольно мощный канат, который петлёй захватывает перо рулевого весла и завязывается таким мощным узлом с другой стороны. Таким образом, весло закреплено жёстко, и к этому веслу сверху прикреплялся рычаг-румпель, т.е. рулевой держал весло не вот так и вертел им каким-то образом, а держал его за румпель, т.е. у него получился двойной рычаг – один рычаг управлял, собственно говоря, волной, а другим рычагом управлял он уже самостоятельно, а жёсткое крепление за кёрлинг не позволяло веслу вырваться из рук. Как говорят ребята, которые сейчас делают драккары в натуральную величину, их точные научные реконструкции: если ты идёшь под парусом, и весло закреплено не жёстко, то если лодочка небольшая, там, 15 метров или типа того, крепкий парень удержит без вопросов и сможет нормально управлять, ну конечно, при наличии навыка и опыта, но как только лодка достигает 20 метров в длину, или, не дай бог, больше, то при движении под парусом это весло бьёт так, что его… ну сколько там, вахту в 4 часа Шварценеггер не высидит, потому что вырывает из рук просто и при любом ударе волны тебя просто на этом румпеле вот так вот всего колбасит, как кота в стиральной машине. Поэтому жёсткое крепление для паруса, тем более для парусного судна крупных размеров, было абсолютно обязательно.

Так вот Усеберг, который получил вот это вот жёсткое крепление весла – у него есть палуба, как раз имеются бимсы, подпорки, на которые уложены палубные доски, причём часть досок закреплена жёстко, часть съёмная, т.е., видимо, для доступа в, условно, трюмное помещение, потому что, видимо, там, конечно, они что-то возили. Очень важно то, что раньше лодки имели гребные скамьи, банки, т.е. они обеспечивали ещё и ко всему прочему дополнительную прочность самому кораблю, потому что между шпангоутами были установлены банки, которые таким образом стягивали корабль по всей длине. Тут банок уже нет, ну потому что конструкция стала сильно жёстче и без банок. Видимо, там стояли морские рундуки, т.е. сундуки, на которых просто сидели гребцы, но т.к. их в захоронении не найдено, видимо, парус выступал всё-таки главной движущей силой, основная часть манёвров проводилась именно под парусом, а вёсла нужны были или для штиля, когда нужно было тем не менее куда-то ехать, или для причальных манёвров, или для манёвров в бою. Впрочем, судно из Усеберга никогда в бою не было и, видимо, использовалось в виде такой разъездной королевской шхуны, потому что там очень мало вёсел. Т.е. да, она на вёслах выгребет, без вопросов, но, конечно, гребцов слишком мало для того, чтобы осуществлять именно боевые манёвры, кого-то догонять и от кого-то убегать.

Другим важным нововведением судна из Усеберга явился высокий борт, без которого вообще невозможна была бы установка паруса, как мы уже говорили чуть-чуть раньше. Т.к. борт высокий, невозможно поставить уключины, вот эти вот скармы-упоры, потому что весло получится слишком длинным, потому что ему придётся очень далеко от борта доставать до воды, это будет просто тяжело и неэффективно. Поэтому примерно на уровне человеческого локтя, на уровне локтя сидящего человека в борту пробиты порты, в которые высовывались вёсла. Порты пробиты интересным образом: там круглое отверстие, у которого есть такая косая прорезь, т.е. можно было изнутри вставить лопасть весла, развернуть его и осуществлять греблю.

Д.Ю. Я не смог понять, что это такое, только потом прочитал. Оно такое кругленькое, и там такая…

Клим Жуков. Да-да-да, боковая такая прорезь – это специально, чтобы выставлять перо весла изнутри, чтобы не нужно было снаружи вот так вот его туда впихивать – это в самом деле неудобно. Что интересно: никаких заглушек для этих самых портов вёсельных на судне из Усеберга нет, что ещё раз говорит о том, что это, в общем, какая-то разъездная королевская шхуна, не имеющая такого сугубого практического назначения. Ну кстати, было бы ошибкой думать, что об этом говорит именно его богатое украшение – это, конечно, ерунда, потому что богатое украшение – это наоборот являлось показателем знатности, а знатность на войне – это первейшее дело. Опять же, огромный корпус нарратива, который мы имеем, очень назойливо говорит, что все самые знатные викинги старались украшать свои корабли максимально.

Д.Ю. Как в Пакистане автобус.

Клим Жуков. Да, или в Таиланде.

Д.Ю. Да, красиво просто.

Клим Жуков. Да-да-да, вот в Таиланде… О, слушай, будут, конечно очередной раз…

Д.Ю. Таиландские викинги.

Клим Жуков. Таиландские викинги-дальнобойщики. Я просто обалдел, когда увидел там: нас обогнала фура как-то раз, ну она настолько классная! Во-первых, она вся расписана какой-то тайской палехской росписью, вся вообще – и фургон, и сама будка водителя, всё расписано вообще. Кроме того, эти самые зефирные человечки мишленовские, их очень любят сажать на всякие фонарики, и проч. – вот там сверху люстра, там на каждом фонаре по этому мишленовскому человечку и весь бампер спереди усажен этими мишленовскими человечками, каждому в жопу вставлен фонарик, и, чтобы ты понимал, с каждой стороны по 16 зеркал заднего вида хромированных. По шестнадцать! Я считал, они там аж вот так вот устанавливают. Вот это я понимаю – настоящий викинг! Вот примерно так же выглядел драккар.

Д.Ю. Не жалели люди, да.

Клим Жуков. Ну если, конечно, могли себе позволить, потому что драккар сам – ну сейчас я говорю «драккар», я знаю, что бывают далеко не только драккары, условно, как обозначение классического скандинавского корабля – он сам по себе был очень дорогой, и конечно, украшать его далеко не у всех хватало возможностей и не всегда было нужным, но если человек был в самом деле знатный, богатый, он в обязательном порядке его максимально украшал. В обязательном порядке!

Вот по тому поводу в исландской саге гораздо позже написано, но очень говоряще, написано буквально следующее: «Было договорено, что ни один из них (из жителей) не смеет иметь судно большее, чем у ярла, и никто, кроме него, не смеет украшать свое судно. Это необходимо, чтобы никто не завидовал другому, что имеет судно, лучше снабженное людьми или лучше украшенное. Йон Фус должен был построить ярлу судно для плаваний… Йон Фус его построил. Оно имело 35 «отделений» (ну это, видимо, отделений для гребли, т.е. аж под 70 гребцов – ну это уже более позднее время, там ничего удивительного). Оно было построено очень тщательно и полностью отделано: все украшающие доски и вымпела покрыты золотом, многие другие места также украшены. Судно было самым прекрасным творением своего рода».

Вот судно из Усеберга имело только 15 отделений, длина 21,5 м, ширина у него 5 м 10 см и высота борта вместе с килем аж 1,58 м, т.е. оно реально высокое.

Вот у нас следующее судно – судно из Гокстада знаменитое. Ну, для своего времени, наверное, одно из самых больших, а может быть, даже самое большое. Да, опять же, ребята, когда я говорю, что судно из Гокстада самое большое, я отлично знаю, что есть больше, но это середина 9 века, а на середину 9 века у нас больше лодки нету, просто физически – я именно об этом говорю, когда говорю о судне из Гокстада. Ну блин, давайте его ещё с «Queen Mary» сравним – «Queen Mary» ещё больше!

Да, тут нужно, конечно, вспомнить о лодке из Туны, нам обязательно на неё укажут, она тоже из такого классического набора, но она сильно фрагментирована, от неё, считай только остался фрагмент днища и киль. Т.е. можно, конечно, её реконструировать, но, в общем, она ничего особенного из себя относительно усебергского корабля не представляет, а вот гокстадский корабль интересный, потому что его выкопали в 1880 году, датируется он примерно 850-ми годами, длиной 24 метра, высотой больше 2 метров и ширина у него – внимание! – аж 5 м 20 см, очень широкий и крупный. Кстати говоря, для драккара он слишком, наверное, широкий относительно своей длины, потому что у него отношение длины к ширине аж 1:5 всего лишь. Он всё-таки такой, я бы сказал, пузатый.

Тем не менее, он сохранился прилично, и у него можно восстановить полностью конструкцию крепления мачты. Мачта укладывалась двухточечно, т.е. в геометрическом центре судна на килевой балке, на дне лежал т.н. степс, куда укладывалась пятка мачты, т.е. это её нижняя подпорка. Сверху на уровне бимсов лежала такая тоже мощная 600-миллиметровая балка, брус – это мачт-фишерс т.н. Мачт-фишерс имел очень интересное устройство: у него был продольный пропил, который точно соответствовал диаметру мачты, т.е. мачту клали на палубу, вкатывали её в этот пропил и, подтягивая за форштаг, т.е. это передняя оттяжка, которая крепит мачту к форштевню, экипаж её загонял вниз. Таким образом, шпора мачты, т.е. пятка мачты вставала в степс и поддерживалась мачт-фишерсом, причём тут же после того, как она вставала вертикально, имелась крышка тоже из очень мощного деревянного бруска, которая закрывала этот самый пропил, подпирая мачту сзади. Таким образом мачта вставала, она была довольно высокая – до 12 метров.

Д.Ю. Однако!

Клим Жуков. Спереди её к форштевню, к переднему штевню крепил форштаг, и сзади по несколько, видимо, 2 оттяжки вант крепили её к бортам. Парус поднимался, естественно, на рее, которая ходила по мачте на таком хомуте, из кривой деревяшки, условно говоря, вырезанном, на ракс-бугеле. Т.е. его на ракс-бугеле поднимали вверх и фиксировали таким образом оттяжками. При том что ширина мачты где-то около 10 м 70 см, а корабль 5 метров, нужно понимать, что парус выдавался очень сильно за борта, т.е. шкотовыми углами, т.е. нижними углами паруса невозможно было управлять – до него не достать просто. Более того, иногда их нужно крепить жёстко. Поэтому, как и на судне из Усеберга, кстати говоря, они там тоже присутствовали, так и на судне из Гокстада присутствовали такие шесты – шпирты, которыми управляли или крепили эти самые шкотовые углы.

Кстати, шпирт – это вообще, опять же, это уже понятно из практики использования этих самых драккаров, это очень многофункциональная штука, хотя, казалось бы, это просто палка. При её помощи можно делать всякие фокусы с парусами, просто невероятно интересные.

Вот Ион фон Фиркс писал, что не очень понятно, как на этом огромном парусе, и вообще на любом парусе, викинги брали рифы, т.е. уменьшали площадь паруса при сильном ветре – это очень, очень нужная вещи при парусной ходьбе, потому что нету вроде бы никаких приспособлений для взятия рифа. Ну опять же, это делается элементарно, это на практике неоднократно применялось: у паруса есть завязки, мачта всё-таки – это не фрегат и не линкор времён 18 века, по ней ползать не надо, чтобы брать рифы сверху подтягивая парус наверх. Парус-то всего один, и мачта низкая – зачем куда-то ползать? Снизу подворачиваешь парус и завязываешь его, всё, вот тебе и все рифы.

Д.Ю. Толково!

Клим Жуков. Т.е. не нужно ничего придумывать даже.

Д.Ю. Кто смотрел: бывают хорошие модели парусных кораблей, там на парусе висят верёвочки, много-много верёвочек – это для того, чтобы одну верёвочку схватить и чик, связать, и тогда площадь паруса уменьшается. Зарифовать.

Клим Жуков. Это называется «взять рифы». Вот современные реконструкции показывают, что под таким парусом при очень-очень хорошем фордевинде, т.е. когда ветер дует чётко в корму, корабль может идти до 11-12 узлов, т.е. очень быстро, правда, конечно, не судно из Гокстада – оно слишком широкое для этого, у него очень большое поперечное сопротивление будет. А вот более «худые», так сказать, суда, они разгоняются до такой скорости.

Д.Ю. Это сколько км/ч?

Клим Жуков. У нас узел, это морская миля – 1864 метра.

Д.Ю. Ну 20 км/ч?

Клим Жуков. Ну типа того.

Д.Ю. Ну как на хорошем велосипеде.

Клим Жуков. Да, но только на велосипеде мы рано или поздно устанем, а ветер не устаёт, т.е. вы будете ехать, пока будет ветер. Ну это, конечно опять же, максимальная скорость, но нужно понимать, что суда пост-викингские – различные когги, галеи, и проч. – ходили 7-8 узлов в хорошем случае, т.е. почти в 2 раза медленнее.

Д.Ю. Ну т.е. это зверь натуральный, да?

Клим Жуков. Это зверь, причём, повторюсь, это нечто, что было гораздо раньше классического Средневековья. У него, конечно, были свои минусы, связанные с этим, потому что у него грузоподъёмность никакая, т.е. он нести экипаж уверенно может и обеспечивать его какое-то время, но на когг можно много чего погрузить, в т.ч., например, на него можно погрузить метательные машины, если мы соберёмся на войну, и с моря обстреливать какое-нибудь укрепление на берегу или соседний корабль обстреливать – вот такого, конечно, мы не сможем сделать ни на одном из скандинавских судов. Это было не нужно, его стремительность – это было его главное оружие, конечно же.

Очень интересна конструкция паруса, потому что считается классически, что вот такой прямоугольный квадратный парус и очень примитивное устройство рея позволяют судну идти только, понятное дело, фордевинд, когда ветер дует сзади, это вопросов не вызывает, и вплоть до галфвинда, т.е. когда ветер дует сбоку, т.е. можно взять такой галс, развернув парус, что ветер будет уверенно уловлен, и судно, пускай, конечно, не так быстро, но пойдёт.

Д.Ю. Смешно, сколько английских слов.

Клим Жуков. А это не английские слова, они голландские.

Д.Ю. Ну они же одной группы. «Винд» - понятно, «ветер», «галф»…

Клим Жуков. Половина.

Д.Ю. …«half», естественно. «Бимс» - это от слова «beam», ну как «рельс» - это «rail», множественное, «beam» - это «луч», и «рея», видимо, от слова «ray». Я это наугад, так сказать…

Клим Жуков. Да нет, всё правильно.

Д.Ю.

Д.Ю. «Шпангоут» - что-то немецкое совсем.

Клим Жуков. Да. Так вот, тут же нужно сказать, что мы очень себе плохо представляем хитрость и изобретательность этих людей. Опять же, современные практически реконструкции однозначно говорят, что драккар может идти даже в крутой бакштаг, когда ветер дует навстречу под углом, потому что, да, прямоугольный парус этого сделать не позволит, по крайней мере, нормально точно не позволит, но что такое прямоугольный парус на таком примитивном судне? Вот он был прямоугольный, а мы взяли, нагнули рею и загнули один угол паруса, и он у тебя был прямоугольный, а стал треугольный тут же – иди себе, пожалуйста, галфвинд, какие проблемы? Бакштаг, прошу прощения.

Д.Ю. Хитрые!

Клим Жуков. Другое дело, что тут имелось очень серьёзное практическое ограничение, т.е. так идти было можно, если, конечно, опытный шкипер, который знает, как этим всем управляться, потому что, опять же, да, это хорошее судно, но это не современная яхта, потому что его в этом крутом бакштаге могло и перевернуть. Самое главное – что у него не было герметичной баковой палубы, т.е. его при движении в особенно крутой бакштаг, особенно при хорошем ветре неминуемо будет захлёстывать, а у викингов не было помпы. Вот греки, римляне и финикийцы помпу уже знали, а вот скандинавы почему-то до помпы не додумались. Вычерпывать же вручную это всё из корабля – это, я вам доложу, удовольствие то ещё, тем более, что если холодно.

Д.Ю. «Сага о Греттире», где Греттир больше всех вычерпал.

Клим Жуков. Да, сначала отказывался вычерпывать вообще…

Д.Ю. Да, сначала не хотел, а потом показал класс.

Клим Жуков. Да, как черпанул, так черпанул! Так вот, это очень тяжело – вычерпывать, и самое главное, что оно чаще всего бесполезно – ты всего не вычерпаешь. И если ты пойдёшь крутой бакштаг на таком корабле, особенно при свежем ветре, тебе столько нальётся, вот неминуемо совершенно нальётся, что ты всего не вычерпаешь, и судно – ну бог с ним, пускай не утонет, но оно наберёт столько воды, что заметно потеряет в мореходности. Опять же повторюсь: вычерпывать это вручную нереально, тем более когда судно качает. Когда его реально качает, у вас только одно желание – держаться за банку и молиться. Причём, если мы имеем в виду реальности не какой-нибудь там Испании, а Северного моря или Балтийского моря – вода очень холодная, и вы неминуемо отморозите себе пальцы, непрерывно ковыряясь в холодной воде, т.е. там никакие варежки не помогут, ничего не поможет. Т.е. рано или поздно, а скорее всего очень быстро варежки вымокнут, у тебя намокнут пальцы, и на холодном ветру ты себе пальцы отморозишь. Тебя там потом придётся спиртом оттирать, и всё такое, а спирта-то у них не было, как воевали – непонятно.

Д.Ю. Да, а пивом натирать бесполезно.

Клим Жуков. Абсолютно бесполезно. Да, ну и конечно, у судна из…

Д.Ю. Немедленно вспоминается анекдот, как молодой техник-лейтенант прибывает в подразделение авиационное, а ему старший техник даёт стакан спирта: «Протрите самолёт, лейтенант». Он говорит: «Как – всего одним стаканом?» - «Молодой! *выпил* Фуу – и тонким-тонким слоем».

Клим Жуков. Да-да-да! В общем, мы видим, что судно из Гокстада имеет довольно высокий борт. У него точно такие же порты для вёсел с косыми пропилами. Кстати говоря, они имеют заглушки, т.е. когда судно идёт под парусом, весло вынуто, заглушка полностью герметично, по крайней мере насколько это возможно, закрывает порт. Это важно. Опять же, на судне из Гокстада нету банок гребных, там точно так же настелена палуба и точно так же, видимо, стояли рундуки, на которых сидели гребцы. Опять же, рундуков нету, что говорит о том, что, скорее всего, имеется в виду, что парус выступает именно главным движителем, потому что если уж в загробный мир отправили без гребцов и без рундуков, значит, нормально и на парусе уйдёт.

Д.Ю. Благо там ветер всегда попутный.

Клим Жуков. Да, там всегда попутный, всё хорошо. И что интересно – высокий борт хорошо закрывает гребцов от метательного оружия. Но на Гокстаде, что характерно именно для боевого корабля, с каждой стороны напротив каждого гребца были подвешены здоровенные щиты.

Д.Ю. Фальшборт.

Клим Жуков. Это на фальшборт были подвешены именно щиты большие.

Д.Ю. Как на картинках?

Клим Жуков. Да, вот именно это и есть классическое представление о драккаре: это дракон на носу, хвост на ахтерштевне, причём они съёмные, их можно было снимать и надевать, чтобы не пугать местных духов…

Д.Ю. Троллей.

Клим Жуков. …если вы не собираетесь тут агрессивных действий совершать. Если вы всё равно будете всех пугать, так давайте сразу пугать.

Д.Ю. «Люди не сняли головы драконов, хотя знают, что береговые тролли это ненавидят». «Я знаю только трёх людей…»

Клим Жуков. Вот, и щиты по бортам – это вот то, что видели очень многие люди, причём очень многие в последний раз, от Норвегии до Северной Африки – это атакующий драккар со щитами на бортах. Многие думают, что эти щиты при десантировании на берег гребцы ловко схватывали и бежали в атаку – нет, это не боевой щит, это именно бортовой щит, они очень большие для боевого щита, они метр в диаметре. Они тяжёлые слишком, ими очень сложно и, наверное, невозможно управляться в рукопашном бою. Это то, что стационарно вешалось…

Д.Ю. Да, наверное, и само крепление не под руку, а под борт?

Клим Жуков. Да-да-да, там всё это вешалось к борту, и это не боевые щиты, они слишком толстые и слишком большие. Это именно защита от метательного оружия, не более. Гребцов было 32 человека на гокстадском судне, по 16 с каждой стороны.

Д.Ю. Много.

Клим Жуков. Да. Тут же у нас всегда возникает вопрос: а сколько их реально было? Может, там как на триремах, биремах, пентерах древних римлян…

Д.Ю. Некомплект?

Клим Жуков. …были сменные гребцы, т.е. один отдыхает, второй гребёт? И в принципе, судно из Гокстада, учитывая его ширину, позволяет расположить сменный экипаж гребцов, но, скорее всего, его не было, потому что сменный экипаж гребцов превратит широкую просторную палубу в тесную и загромождённую палубу, а учитывая довольно загромождённые операции с парусом, которые нужно постоянно производить, всё это требует свободной палубы.

Д.Ю. Мешать будет?

Клим Жуков. Да, и учитывая, что именно парус был главным движителем, а не вёсла, сменные гребцы, видимо, не использовались вообще. Другое дело, что для короткого перегона туда в самом деле можно было напихать не 32 человека, а гораздо больше, т.е. когда нужно к берегу подвезти на короткой дистанции какую-то большую бригаду для произведения плановых насилий – вот тогда, конечно, да, можно было и больше напихать.

И вот мы видим: 9-ый век заканчивается и наступает 10-ый, а тем паче 11-ый век – это, как мы говорили, время сложения сначала крупных сильных вождеств на территории Скандинавии, а потом и прямо государств, которые, собственно, и покончили с эпохой викингов, и мы сразу видим, как появляются куда более крупные корабли, потому что 24 метра – да, это здоровый корабль, но мы видим, как в 11 веке появляются корабли более 30 метров в длину.

Д.Ю. «Большой змей».

Клим Жуков. Да, вот именно, что «Великий змей», или «Великий червь» Олафа Трюггвасона – это 70 гребцов, 35 шпаций у него было, 35 отделений.

Д.Ю. Здоровый!

Клим Жуков. Вот, и долгое время, опять же, казалось, что… ну возможно, конечно, так оно и было, но вообще бог его знает, не преувеличение ли, потому что это же интересно – сказать о таком великом человеке, как Олаф Трюггвасон, какой у него большой корабль, а тут и преувеличить-то, в общем, не грех.

Д.Ю. Шпация – это, видимо, слово «space».

Клим Жуков. Да, «пространство». Отделение, пространство – шпация. И всё бы было хорошо, т.е. мы бы могли сказать, что да, это преувеличение, но тут в Роскильдской бухте около островка Скуллелёв нашли 6 кораблей сразу.

Д.Ю. Ого!

Клим Жуков. Их там утопили специально, это никакая не жертва, это специально, чтобы перекрыть фарватер.

Д.Ю. Чтобы не пройти было, да?

Клим Жуков. Да. Они были специально ловко притоплены, там прямо видно, что их таким полумесяцем утопили, чтобы никто не мог через фарватер пройти, это для обороны было сделано. Все они относятся примерно к середине 11 века, хотя построены в разное время – это легко выяснить, потому что корабль весь построен из дерева, а значит, можно провести дендрохронологию, это во-первых, а во-вторых, можно по характеру древесины выяснить, где именно они были построены. Например, самый большой драккар из Роскильды был построен вообще в Дублине.

Д.Ю. Ого! Интересно! Это почти как братья Соколовы рассказывали про зубы неандертальцев, там, и прочих – что, поскоблив зубы, понятно, из какого водоёма он воду пил. Обалдеть вообще! Вот это да! Но, говорят, история – не наука.

Клим Жуков. Нет, конечно! Какая же это наука-то, господи? Там каждый дурак может сказать, что…

Д.Ю. Взял деревяшку и сказал, да. В Дублине – кто ж тебе поверит-то?

Клим Жуков. Сразу хочется прочитать рассказ «Срезал» Шукшина, немедленно.

Д.Ю. «Что можете сказать в аспекте невесомости?»

Клим Жуков. Да. «Мы тут тоже, знаете ли, газеты читаем». Да, так вот Роскильдские корабли: роскильдские корабли – это очень интересная находка, но мало того, что их там шесть, так они же все, ко всему прочему, представляют из себя разные классы. Вот на роскильдском примере мы сразу видим, что там были не только драккары, т.е. эти боевые корабли, но и грузовые корабли, и корабли, скажем так, средних-небольших размеров. С большой осторожностью можно предположить, что это именно то, к чему в Скандинавии применялся термин не «драккар», а «снеккар» («snekkar»). Т.е. если драккар – дракон, это получается снеккар – змей, то, из чего потом произошло слово «шнека».

Д.Ю. Шнека, да. Это же называлось «дреккья», не «драккар».

Клим Жуков. Нет-нет, конечно.

Д.Ю. Дреккья, а это снеккья.

Клим Жуков. Да. В общем, корабли эти очень похожи по конструкции, кроме грузовых кнорров. Грузовой кнорр, который в т.ч. обнаружен в Сульлеллёве, точнее, в Роскильд-фьорде около Скульлелёва, он гораздо короче, чем драккар, гораздо шире, у него есть более-менее представительный трюм, потому что именно туда предполагалось прятать разнообразный товар.

Д.Ю. Добро. Лошадей, говорят, туда запихивали, да?

Клим Жуков. Ну, лошадей не в трюм запихивали, их, конечно, на палубе перевозили. В трюм их сложно запихать.

Д.Ю. А у меня картинка какая-то, что лошадь глубоко стоит. Не помню.

Клим Жуков. Не, ну там ни в один из роскильдских кнорров лошадь, по-моему, поместить нельзя. На палубе перевезти можно. Но кто же мешал им быть больше? Это же не обязательно, что они были именно такие. Они там в самом деле очень некрупные. Самый крупный корабль, который там утоплен, это именно драккар, который дублинский, построенный около 1040-1047 года, он в длину 35-36 метров. Это просто огромное судно для своего времени, на которое пошёл… самое главное – на килевую балку пошёл очень здоровый дуб, потому что сшивать киль тогда не умели, т.е. от размера дуба зависел напрямую размер корабля. Раньше-то почему их так не строили большие? Ну нашёл дуб поздоровее, отрезал его и построил – в чём проблема? Ну они в 9-ом веке что ли рубить дерево не умели? Конечно, умели, причём теми же самыми инструментами. Так, видимо, было не надо – а зачем? Зачем столько много народу тебе перевозить на одном корабле? Это напрямую связано с экономической ситуацией, о которой мы говорили, в начале эпохи викингов, т.е. большую дружину, которую можно было бы усадить на такой большой корабль, было просто не прокормить. Легче было 2, условно, размером с Усеберг драккара – по 22 метра и посадить туда по 35-40 человек, чем построить один огромный драккар в 36 метров и туда посадить 80 человек. Т.е. на двух драккарах можно в 2 раза больше мест обслужить, в смысле грабежа, и кто тебе будет сопротивляться? Там имеется в виду, что у тебя нету противников на море, кроме таких же, как ты, ну а там или договориться можно будет, или как-то боками разойтись. А противников на море у тебя нет, это же драккар, который нужен для того, чтобы вести ко всему прочему ещё и тяжёлый абордажный бой, а против такого корабля любой маленький корабль будет очень слабым противником в силу того, что у него просто очень большая бригада на борту – там 70 гребцов, каждый из них воин, кроме того там будет некий экипаж, условно, морской пехоты ещё, который прямо сейчас в гребле не задействован, т.е. ещё человек 10 туда можно посадить.

Что из себя представлял морской бой в это время: он представлял точную аналогию сухопутного боя, только драка велась на кораблях, причём их иногда связывали, чтобы сформировать огромную неподвижную платформу.

Д.Ю. Погоди, не начинай – да? Привяжем как следует.

Клим Жуков. Т.е. если на корабле 80 человек, и они все разом куда-нибудь ломанутся на другой корабль, то им очень сложно противостоять. Т.е. они на одном корабле, учитывая, что это сконцентрированная в одном месте сила, они будут при прочих равных сильнее, чем два драккара по 40 человек. Т.е. у тебя, условно, одна часть бойцов сможет удержать абордаж с другой стороны, а другая, основная часть сначала уничтожит воинов на одном драккаре, потом перейдёт на другую сторону и уничтожит на другом. Или, если они идут последовательно, последовательно очистят один корабль и другой. Кстати говоря, это очень типичный для исландских и вообще скандинавских саг термин – «очистить корабль». Оно, видимо, так и имелось в виду – что больше там никого нет, мы его очистили.

Что занятно: у этих поздних кораблей в силу того, что они длиннее, у них шпангоуты стоят гораздо чаще, т.е. предыдущие корабли имели вот эту шпацию между шпангоутами порядка метра… до метра, 1,20 м даже может быть. Корабли типа роскильдского – там около 70 см вообще. Но, опять же, им нужно было выдерживать гораздо большую длину. Они получили очень мощные бимсы над шпангоутами, и шпангоут не доходил до конца борта теперь ни в коем случае, он доходил до бимса, дальше шёл фальш-шпангоут с другой стороны, который находился между основными шпангоутами, которые крепятся к килю. Т.е. таким образом, корабль очень сильно получил большую жёсткость. При этом у него всё равно оставались эти самые клампы на досках борта, за которые бы он был именно привязан к шпангоутам.

Долгое время не могли понять, зачем это вообще нужно, потому что ну если у вас заклёпками уже борта соединены, что вам мешает заклёпками же прибить его к шпангоутам? Да, это нужно для гибкости конструкции, т.е. относительно жёсткие борта, причём что характерно: очень часто борта не были полностью склёпаны, т.е. там верхние обводы были склёпаны, нижние всё так же собраны на связках. Это нужно было в самом деле именно для гибкости конструкции, потому что когда… ну да, нам кажется – большое, но на самом деле, в общем-то, очень маленькое судно идёт по волнам, нужно, чтобы оно как бы их обтекало, эти самые волны, чтобы он гнулся, но не ломался на волне.

Д.Ю. Ну тут вопрос сразу: вот, типа, когда они к нам в Старую Ладогу приплывали, они там с морских кораблей пересаживались на речные, т.е. совершенно отчётливо, что то, что плавает в море, оно не годится для рек, хотя бы в силу размера, а то, что плавает по рекам, не может плавать по морю и в силу размера, и в силу массы других причин. Я, помню, читывал, что этот «Большой змей» - он исключительно для рейдов вдоль берегов, т.е. он для каботажного плаванья, в открытом море такой бы поломало, типа. Врут, не врут?

Клим Жуков. Ну, дело в том, что тут абсолютно правильное замечание, что от типа корабля очень много что зависело. Конечно же, драккар легко поплывёт по большой реке – в чём, собственно говоря, проблема? Вон посмотрите на Волгу – там авианосец поплывёт, если надо.

Д.Ю. Да, но даже на Волге есть шлюзы, вот.

Клим Жуков. Да. Тогда были пороги. Драккар, ну даже 25-метровый, ну пусть тяжёлый, его перетащить-то можно, только вопрос: сколько народу ты на это задействуешь? Кто их кормить всё это время будет? Это, конечно, вопрос серьёзный, но перетащить его можно. А в чём проблема? Это же, в конце концов, не пароход современный, ну будет он 25, ну 30 метров – ну поставь ты на перетаскивание не 100 человек, а 200, и они его перетащат, и он нормально поплывёт. Только опять же это большой геморрой – на каждом пороге такую дуру огромную перетаскивать. Это было сделать можно, но не нужно, поэтому, конечно, у нас они старались пересесть на местные плоскодонные моноксилы и плавать именно на них, опять же, для того, чтобы сэкономить.

Если отвлечься, собственно, от драккаров, очень похожих на них снеккаров и кнорров, которые, в общем-то, представлены в общественном сознании хорошо, мы не должны забывать, что скандинавы отлично пользовались плоскодонками до конца эпохи викингов, т.е. их плашкоуты, баржи, найдены в изрядном количестве, они или их фрагменты, потому что этот вот плоскодонный корабль, он, кстати говоря, представлен отличненько у нас в Новгороде, там до 15 века практически в неизменном виде. А появляется он, что характерно, в таком виде, когда у нас появляются скандинавы, вот в чём дело.

Да, так вот эти плоскодонные лодки использовали, сколько угодно. Роскильдская бухта, например, не слишком глубокая, ну если там можно было утопить корабль, ну хорошо, с высотою борта 2,5 метра, и он перекроет фарватер.

Д.Ю. Неглубоко.

Клим Жуков. Да, там не очень глубоко, поэтому здоровенный корабль такого размера, ну или тем более глубоко сидящий кнорр, который сидел глубже в силу того, что он короткий и сильно гружёный, его разгружали-то именно при помощи этих плоскодонных лодок, и по рекам они умели ходить именно на плоскодонных лодках. Повторюсь, они представлены в количестве, ну конечно, может быть не полностью комплектные, но фрагменты их есть. Вот мы сейчас говорим о классическом наборе более или менее сохранных судов, которых сейчас где-то около 21 найдено, но количество фрагментов кораблей учёту поддаётся очень тяжело, потому что каждое классическое захоронение эпохи викингов имеет ту или иную отсылку к кораблю, от полного зарытого корабля до выложенного камнями корабля, до, что очень характерно для каменных захоронений с перекрытием, это корабельный борт. Т.е. борта кораблей, причём с самых разных мест корабля, мы знаем в большом количестве.

Д.Ю. У них даже могилки - камушками положен, как кораблик.

Клим Жуков. Да, у них, собственно говоря, классические длинные дома, где они жили…

Д.Ю. Это перевёрнутый кораблик.

Клим Жуков. Да, выглядели в виде перевёрнутого корабля, т.е. это настолько было привязано сознание к кораблю, что они даже дома строили в виде корабля с этими выпуклыми бортами-стенами, с килем сверху – всё вот прямо, вот как оно…

Д.Ю. Ну, удачная конструкция, чего.

Клим Жуков. Да-да. По поводу хождения вдоль берега: как только у нас появляется парус, это судно сразу делается способным к дальним переходам и не вдоль берега, именно поэтому викинги открыли Америку. Они открыли Америку вот именно на таких кораблях, т.е. этот драккар может дойти от Норвегии до Нью-Йорка, что было доказано в 1886 году на реплике роскильдского корабля… отставить, не роскильдского, если я не ошибаюсь, гокстадского корабля, ну короче говоря, хорошей реплике драккара, который назывался просто «Викинг». Они выехали из Бергена и доехали до Нью-Йорка, где проходила Всемирная выставка, за 40 дней.

Д.Ю. Отважные!

Клим Жуков. Вот, за 40 дней они доехали, единственно, что они погрешили против истины: что-то, видимо, не учли при постройке, сейчас трудно сказать, что именно – корабль очень сильно приводился к ветру, и им пришлось на форштаге натянуть стаксель, т.е. дополнительный парус, чтобы его удерживать на курсе более или менее. При этом, конечно, эти отважные люди не умели грести, хотя, казалось бы, норвежцы. Выяснилось, что экипаж для такого большого гребного судна должен быть очень сильно подготовлен. Т.е. да, там вёсла были, но они на этих вёслах ничего не могли сделать, потому что там нужно было долго специально вместе тренироваться.

Д.Ю. Римляне гребцов сажали в ящики на берегу и отрабатывали: сначала в ящике научишься грести, а потом уже тебя к кораблю запустят.

Клим Жуков. Строевая подготовка гребцов тоже должна быть.

Д.Ю. «Греби, бля!» - «Гребу, бля!»

Клим Жуков. Вот мы когда, давно уже, в 2006 году с нашими друзьями из будущего Агентства исторических проектов, а тогда просто клуба «Ратоборцы», оказались мы в Швеции, и там на озере… отставить, сначала на канале мы участвовали… ну мы же здоровые все, молодые, хари у всех вот такенные, понимаешь!

Д.Ю. Хоть прикуривай, да?

Клим Жуков. Хоть прикуривай, так точно. Нас местные шведы попросили поучаствовать в гонках этнических лодок местных. Так мы, господи – легко! Мы сели в эти этнические лодки, они, правда, тут же чуть не утонули от наших гигантских жоп. Иронически поглядывая на команду пионеров по левую руку и на команду пенсионеров по правую руку, мы приготовились взгребнуть, как следует. И тут что-то пошло не так, потому что пионеры и пенсионеры стартовали с такой скоростью, что мы даже ещё не успели, собственно, это, взяться за вёсла, а они уже финишировали.

Д.Ю. Твари!

Клим Жуков. Потом мы смотрели на видеокамере, как это выглядело со стороны – было такое впечатление, что плывёт пьяная сороконожка, потому что грести-то, как выяснилось, мы не умеем, т.е. каждый сам по себе гребёт очень сильно, но не тогда и не туда.

Д.Ю. Дисциплина.

Клим Жуков. Ну мы просто не знали, как. Потом нам стало очень стыдно, и мы весь фестиваль, там в течение 5 дней, часа по 2, наверное, тренировались, на этом самом канале туда-сюда ездили. Там хозяин фестиваля пригнал 2 драккара аж, и было на чём потренироваться, и мы катались. И вот потом мы поехали к нему домой в гости на одном из его драккаров, потому что он сказал, что корабли должны жить, а у нас шведы на них почему-то отказываются грести, они все ходят на моторах – это позор. Соответственно, говорит, давайте ко мне. И вот мы через озеро Меларен поплыли к мистеру Пю, такая у него фамилия, домой.

Д.Ю. Пью, Слепой Пью.

Клим Жуков. Он просто Пю, он всем говорит: «Я не Пью, я Пю, не путайте». Он знает.

Д.Ю. Русские всё время норовят мягкий знак всунуть: Нью-Йорк, который Ну-Йорк.

Клим Жуков. Ну-Йорк, так точно. Вот. Ну конечно, сказались некие тренировки, которые мы проводили, но как только мы вышли из канала, который, в общем, весь плоский, как стол, на озеро, а там сильная зыбь. Там никакой, конечно, не шторм, но там просто сильная зыбь. Как мы на этих волнах оказались, как драккар начал делать вот так вот сразу весь, всеми своими этими сочленениями, мы так обосрались, что стали грести от страха, как сборная СССР по академической гребле в лучшие годы просто.

Д.Ю. А мотора не было, да?

Клим Жуков. Нет.

Д.Ю. Круто!

Клим Жуков. Не, мотор был, но как же так-то?

Д.Ю. Западло?

Клим Жуков. Да. Вот, доехали мы, там, 4,5 или 5 часов ехали, на вёслах, на этих… просто…

Д.Ю. И как оно – общеразвивающее?

Клим Жуков. Мне потом сутки следующие казалось, что я до сих пор вот так вот делаю. Вот, а в голове у меня звучал мой же собственный голос: «И – раз, и – раз, и – раз!»

Д.Ю. Навались, да?

Клим Жуков. На «и» замах, на «раз» удар – там иначе вообще невозможно, потому что я понимаю, конечно, если там супер-опытные гребцы, им эти команды нафиг не нужны никакие, а тут у нас сколько было, 36, по-моему, человек гребцов? Да, где-то так.

Д.Ю. Богато!

Клим Жуков. Да. «И» - нужно было замахнуться и на «раз» где-то на 2/3 – ¾ пера погрузить весло в воду и загрести, так чтобы всё было параллельно и строго синхронно, вот тогда эта штука поедет, иначе – нет! Хотя, казалось бы, ну весло и весло, все же вроде там где-нибудь в ЦПКО гребли на лодочке «Пелла» - это не совсем так выглядит.

Д.Ю. Не совсем, да.

Клим Жуков. Но, повторюсь, мореходность у него приличная, потому что вот через Атлантику такая штука ходит. Сейчас «Морской жеребец», драккар, стоит на ходу, они тоже вполне себе до Нью-Йорка доехали. Он, причём, именно здоровенный, это вот с Роскильда, он 36 метров в длину. Он просто огромный, т.е. его волна не ломает.

Там есть другие ограничения, гораздо страшнее, чем конструкционная прочность, а именно наличие еды и, что гораздо важнее, воды, потому что если ты занимаешься тяжёлой физической работой…

Д.Ю. Потеешь.

Клим Жуков. …да, ты потеешь, и тебе в сутки нужно литров 5. На 70 человек, несложно посчитать, это будет 350 литров в сутки.

Д.Ю. Две бочки, грубо говоря, 200-литровых.

Клим Жуков. Да-да-да, вот как раз, да, где-то так. Соответственно, на перегон от Бергена до Исландии, на условные 20 дней, т.е. там, где можно пополнить запас пресной воды, вот вы умножьте 20 на 350 – где эту воду там, скажите пожалуйста, хранить? Т.е. туда такое количество бочек, ну это, считай, 40 бочек 200-литровых – куда ты там поставишь, какой бы он большой ни был? Да некуда просто его ставить. Вот как? У меня, конечно, есть такая мысль, что они ловили айсберги и грызли их. Не лизали и не сосали – только грызли, отламывали и грызли мужественно.

Д.Ю. Ну не всегда попадётся айсберг.

Клим Жуков. Ну там вообще, я так полагаю, что много. А опреснителей они не знали никаких, поэтому вот… Основная, конечно, метода перемещения была – каботажным способом от стоянки до стоянки. Но, повторюсь, они могли пройти очень далеко, ничто этому, скажем так, кроме наличия еды и воды не препятствовало.

Д.Ю. Не как паровоз: нет воды – никуда не поедем?

Клим Жуков. Да. С кнорром-то, конечно, всё проще, потому что там народу очень мало, там очень небольшой экипаж. Вообще, как показала практика этого самого викинга, управляет им человек 7-8 спокойно совершенно, даже таким большим кораблём за 20 метров. Т.е. понятно, что это очень непрактично, людей должно быть больше, но вот в момент времени с ним спокойно может управиться такое количество людей. Если он меньше, то ещё легче. Кнорр короткий, и там маленький экипаж, на него можно много чего нагрузить в смысле припасов, он гораздо более автономный, чем драккар боевой с большим экипажем, это вопросов не вызывает.

Так вот, когда мы говорим о классах судов эпохи викингов, мы должны понять, что это ко всему прочему ещё и очень яркий этнический маркер и, конечно же, маркер прогресса. Вот мы видим, что славяне вообще не стоят судов с жёстким пером руля, а это значит, что они никогда не выходили надолго в море, почему – я уже сказал: только жёсткое крепление пера руля вообще позволяет управлять большим кораблём на волне, иначе это просто невозможно, такого здорового человека просто в природе не существует. Т.е., конечно, если поставить задачу здоровенному штангисту, чтобы он там румпель держал, он, конечно, его удержит, но им же управлять надо. Это же не средство мучения и тренировки, это средство управления кораблём, чтобы все не утопли. Славяне не знают такой конструкции, это значит, что у них все корабли были очень небольшие, они не были приспособлены для, самое главное, экспансии.

Д.Ю. У нас в другую сторону экспансия была.

Клим Жуков. Да мы пешком куда угодно могли дойти, а вот морской экспансии мы не знали, и почему это так – мы что, были тупее сильно? Нет, конечно, мы не были тупее, просто скандинавы, северные германцы жили на берегу именно моря с неолита, ну точнее, не германцы, а их далёкие-далёкие предки, и эта территория знала огромную традицию судостроения и использования кораблей. Именно поэтому вот они обеспечили эту самую морскую международную экспансию, а славяне обеспечили экспансию в первую очередь континентальную. У нас появляется, у славян, я говорю: не у нас, русских славян, а вообще у славян появляются, хотя и у нас тоже, в широком смысле славян, появляются корабли вполне себе пригодные к дальнему мореплаванию, но ни все скандинавского типа, и они появляются не ранее 10 века, вот в чём дело. т.е. когда уже скандинавы тут присутствовали на постоянной основе лет 150-200.

Д.Ю. И приплывали с далёкой родины постоянно.

Клим Жуков. Да. Т.е. вот мы знаем, например, в Померании, на славянской территории найден… хорошая находка большой лодки типа драккара, но это же у нас уже конец 10-го – 11-ый век, как раз тогда, когда эти самые славяне начали разбойничать на море, они не раньше начали разбойничать. Это как раз то, что и было именно заимствовано у скандинавов, они в данном случае выступили культуртрегерами.

У нас есть очень хорошая книжка коллектива авторов во главе с Дубровиным, который сейчас находится, наверное, вообще на переднем крае науки, в смысле примитивного раннего судостроения в Средневековье, есть отличная книжка «История северорусского судостроения», я ссылку пришлю – отличная книга! Там такое количество информации систематизированной, которая накопана только в одном Новгороде и Ладоге, что просто невероятное что-то. Кстати говоря, по поводу скандинавов она тоже очень многое говорит, там прямо вот видно, когда они появляются в этих местах.

Вот. По поводу паруса: когда мы говорили о битве при Гастингсе в позапрошлом году, мы коснулись того, насколько сложно строить сам корабль размером вот с драккар большой, сколько требуется туда древесины, каких сортов нужна древесина, сколько стоит ресурсов её срубить, высушить и доставить, но мы не поговорили об ещё одной очень важной вещи, именно о парусе, о главном движителе, о революционном нововведении, которое вообще сделало возможным эпоху викингов, а это невероятно важно и, кстати говоря, невероятно показательно.

Что есть вообще драккар в смысле оснащения его этим самым шерстяным платком, потому что парус в первую очередь был шерстяной? Конечно, опять же нарратив нам говорит, причём назойливо, что были ещё и шёлковые паруса…

Д.Ю. Дааа!

Клим Жуков. Я подозреваю, что кое у кого в самом деле были – слишком много упоминаний, может быть, даже парчовые, но в то время, в раннем Средневековье парус из шёлка – это было примерно равен парусу сразу из серебра.

Д.Ю. Дорого?

Клим Жуков. Очень дорого, это просто ж… Хотя, конечно, шёлк – это в данном случае самый лучший материал, который только можно придумать – он не тянется, плохо намокает, и можно сделать невероятно плотную ткань, т.е. всё, что как раз и нужно для паруса, и она, кстати говоря, лёгкая. Но, опять же, извините, можно вот прямо сразу было из серебра лист такой выковать и с ним плыть. Поэтому у каких-то супербогатых конунгов, ярлов…

Д.Ю. Они к берегу подходили…

Клим Жуков. Такой парус мог присутствовать, конечно, шёлковый, но в целом это, конечно, шерсть. Шерсть берётся у овцы и барана, но это же далеко не каждая шерсть пойдёт, как выясняется, на парус.

Д.Ю. Парусные сорта баранов должны быть.

Клим Жуков. Да, это самое главное, что шерсть должна быть взята только в начале июня, потому что в это время она максимально пропитана салом, и тогда она, пойдя на парус, будет плохо промокать. Т.е. в силу того, что и баран, и овца шерсть дают гораздо чаще…

Д.Ю. Блин, это ж надо определить было.

Клим Жуков. Да. Но брать на паруса шерсть можно только раз в год.

Д.Ю. Почему?

Клим Жуков. Потому что, я говорю, в июне, всё. Вот у тебя есть время, когда их можно постричь на парус, больше нет. И с хорошей овцы современной настриг достигает 5 кг.

Д.Ю. Ну это современная.

Клим Жуков. Не, ну я думаю, что тогда у них тоже были специальные породистые мордатые такие бараны, с которых там пять… ну сейчас … с каких-нибудь английских и с мериносов и по 12 кг можно настричь, но тогда, конечно, таких пород ещё у скандинавов не было.

Д.Ю. Я считаю, у них главная порода была «норвежская сторожевая, которая там на скалах сидит, сурово озираясь.

Клим Жуков. Да-да. Саблезубая.

Д.Ю. Прокачанная.

Клим Жуков. Ну так вот, собрав 5 кг в среднем с овцы, при чесании у тебя половина уйдёт в отходы.

Д.Ю. Почему?

Клим Жуков. Ну потому что при чесании нужно сделать так, чтобы у тебя волокна легли по длине, а с них уходит много очёсов, которые просто отрываются такими маленькими кусочками. Вот 2,5 кг чистого выхода – это во! Т.е. 50%. А один парус вот на роскильдский корабль – это при мерно 200 кг шерсти чистой нужно, т.е. получается…

Д.Ю. В общем, один викинг на драккаре обеспечивал 5 рабочих мест на берегу.

Клим Жуков. Гораздо больше! Какие там пять? Там получается, что 80 овец нужно было постричь для того, чтобы поставить один парус.

Д.Ю. А он рвался? Портился?

Клим Жуков. Парус был чрезвычайно прочный, и как показывают современные исследования прочностных характеристик, они там на хорошем физическом уровне выполнены, парус мог служить до 30 лет.

Д.Ю. Ничего себе!

Клим Жуков. Это, в общем, была крайне дорогостоящая штука. 80 овец! Мы, конечно, не знаем, какого размера отары паслись в Скандинавии в эпоху викингов, но где-то с середины-конца 17 века с овец и баранов начинают брать налог, т.е. за каждую голову баранингельд, видимо, брали, поэтому их не просто сосчитали, а когда читаешь сводные отчёты о количестве баранов и овец в Норвегии, например, в конце 17 века, аж слёзы наворачиваются: 166587 овец проживало в этот год в Норвегии.

Д.Ю. Учёт и контроль!

Клим Жуков. Т.е. до рога всё посчитано, потому что с них берут деньги. Так вот, средний размер отары – 12 штук.

Д.Ю. Маленькие, да.

Клим Жуков. Т.е. там, конечно, были и сильно больше – там были и по 40, и по 80, но далеко не у всех, а в среднем получается, что 12 штук, т.е. нужно было, условно, 7 отар овец постричь для одного большого паруса.

Д.Ю. Мы, кстати, когда по Исландии ездили, там же всё новое, современное, там какие-то микроскопические отары тоже, они вдоль всех дорог там ползают. Очень маленькие, т.е. вот такого, знаешь, как у нас на Кавказе там – и ни конца, ни края не видно.

Клим Жуков. Море баранов атакует.

Д.Ю. Нет, очень мало, но вкусные, падлы! Там баранина на баранину вообще не похожа, т.е. на то, к чему мы привыкли – такие вкусные!

Клим Жуков. Они там пьют-едят что-то другое, видимо.

Д.Ю. Я аж есть захотел. Дементий, у нас на обед-то есть что-нибудь, нет?

Дементий. Есть ещё.

Д.Ю. Отлично! Продолжаем.

Клим Жуков. Так вот, нарубив шерсти и начесав её, нужно её прясть. Очень хорошая пряха, которая прямо умеет здорово работать, она может в час сделать 50 метров…

Д.Ю. Паруса?

Клим Жуков. Пряжи. Нитки. А на парус вот этот самый…

Д.Ю. Так он вязаный были или как валенок валяный? Какой?

Клим Жуков. Почему? Он был тканый. Прялась нить, и потом она на вертикальном станке ткалась.

Д.Ю. А как они – сразу весь парус делали или как англичане…

Клим Жуков. Нет, так не получится.

Д.Ю. …узкими полосами, да?

Клим Жуков. А вертикальный станок не позволяет больше 2 метров сделать ширину полосы. Скорее всего, заметно меньше.

Д.Ю. А картинки какие-нибудь дембельские на парусах вышивали, нет?

Клим Жуков. Трудно сказать.

Д.Ю. «С нами бог!» или там что у них модно было?

Клим Жуков. Я думаю, могли, но это в данном случае только бы удлинило производство, потому что вот 50 метров – на самом деле, конечно, 30, потому что я уверен, что там по-стахановски не работал никто – просто зачем? У тебя вот солнышко взошло, ты, прекрасно себя чувствуя, потягиваясь и позёвывая, пока оно не зашло, прядёшь себе, а потом ложишься спать, занимаешься там каким-нибудь сексом, что-нибудь ещё такое, и всё, собственно говоря. Зачем тебе упарываться на работе, спрашивается?

Д.Ю. Обмываешься мочой…

Клим Жуков. Да-да-да. Ну вот, а на 200-килограммовый этот самый парус уходит – внимание! – 350 км этой самой нити.

Д.Ю. Охренеть! Есть чем заняться долгими зимними вечерами, да?

Клим Жуков. Вот, а потом наступает момент, собственно, тканья. В сутки… в рабочий день, конечно же, вот настолько плотного плетения, а для паруса требовалось максимально плотное плетение, потому что у него самое главное – непродуваемость…

Д.Ю. Да, ветер.

Клим Жуков. …ну или минимальная продуваемость, чтобы у него КПД был просто приличный, там должна быть такая плотность, что за рабочий день можно успеть сделать квадратный метр. А квадратных метров тех больше ста на таком парусе. Т.е. ткать его просто вот нужно, получается, 100 дней, если одна тётенька будет этим заниматься, ну т.е. 100 человеко-дней получается рабочих. Так вот, норвежские тётеньки в музее в Осло, которые занимались специально исследованием парусов и проследили полностью при соблюдении точной аутентичной технологии…

Д.Ю. Цикл?

Клим Жуков. …цикл от выпаса овцы до её стрижки и до, собственно, производства паруса – на парус уходит 9 человеко-лет, на один парус такого размера. Т.е. 9 лет нужно пахать в одиночку, чтобы сделать такой парус.

Д.Ю. Т.е. да, это ж много народу надо было задействовать.

Клим Жуков. Конечно!

Д.Ю. Распараллелить.

Клим Жуков. А при этом потребность драккаров в шерсти парусом не обеспечивалась, потому что требовалась одежда для гребцов, причём несколько смен, т.е. как минимум трое носок-чулок, чтобы ноги не отморозить себе, к чёртовой матери, трое варежек и, что важно, требовалось из шкуры нечто вроде дублёнки, такой вот дохи – опять же, потому что только она могла вообще защитить во время гребли в холодных водах. Т.е. там уходило, чтобы снарядить один большой драккар, нужно было задействовать где-то стадо в 160 овец-баранов, часть из них шла под нож для того, чтобы из шкуры сделать одежду, часть для настрига шерсти. Т.е. когда мы говорим об отряде в 10 кораблей, это 1600 овец за ними стоит. 1600 овец и, я прошу прощения, 90 человеко-лет только на изготовление парусов. Т.е. экспансия викингов – это абсолютно невероятная, непредставимая себе сейчас экономическая база, которая позволила сделать это, впрочем, мы её в первой серии описали. Ну вот в практическом применении выглядела она так, как я сейчас говорю.

Ну и вот, сев на такие замечательные корабли, вооружившись такими замечательными парусами, схватив сабли, о которых мы в прошлый раз говорили, викинги поехали воевать. А об этом мы поговорим в следующий раз, дойдя наконец до собственно важнейших вех этой чудесной эпохи.

Д.Ю. Очень мощно, Клим Саныч! На грани просветления фактически. Там внизу линк есть, куда деньги заносить – заносите. Спасибо. А на сегодня всё. До новых встреч.


В новостях

02.04.19 13:18 Эпоха викингов, часть 3: Корабли викингов, комментарии: 44


Комментарии
Goblin рекомендует заказывать одностраничный сайт в megagroup.ru


cтраницы: 1 всего: 3

SunSanych
отправлено 03.04.19 15:48 | ответить | цитировать # 1


Ну бейдвинд же, а не бакштаг!


JollyRoger
отправлено 04.04.19 09:01 | ответить | цитировать # 2


Можно ли сравнивать драккары викингов с триремами/галерами и другими кораблями античности? Например теми, что сражались при Акциуме.


MedikMent
отправлено 01.05.19 21:10 | ответить | цитировать # 3


Я читал, что потребности человека в пресной воде прекрасно удовлетворяет сырая рыба. Если жрать рыбу в сыром виде то вроде как и пить не надо. Интересно - скоромились ли брутальные парни сырой рыбкой?



cтраницы: 1 всего: 3

Правила | Регистрация | Поиск | Мне пишут | Поделиться ссылкой

Комментарий появится на сайте только после проверки модератором!
имя:

пароль:

забыл пароль?
я с форума!


комментарий:
Перед цитированием выделяй нужный фрагмент текста. Оверквотинг - зло.

выделение     транслит


интересное

Новости

Заметки

Картинки

Видео

Переводы

Проекты

гоблин

Гоблин в Facebook

Гоблин в Twitter

Гоблин в Instagram

Гоблин на YouTube

Видео в iTunes Store

Аудио в iTunes Store

Аудио в Spotify

tynu40k

Группа в Контакте

Новости в RSS

Новости в Facebook

Новости в Twitter

Новости в ЖЖ

Канал в Telegram

Аудиокниги на ЛитРес

реклама

Разработка сайтов Megagroup.ru

Реклама на сайте

Рейтинг@Mail.ru
Рейтинг@Mail.ru


Goblin EnterTorMent © | заслать письмо | цурюк