Пилоты отправили Boeing в пике

Кому: Abrikosov, #122

> Вот например, некто Магомед Толбоев, [летчик-испытатель, Герой России] заявил буквально следующее: "Во-первых, это не первая и не последняя катастрофа в России. Причиной тому является идеологическая основа развития российской авиации. Советская авиация потеряна, российской авиации нет. [Покупаем рухлядь, тряпье.] Это самолет, который прошел путь, я знаю это все. Я был в Анголе, я был в Уганде, я был в Конго, в Бразилии, в Южной Африке. Я все это видел своими глазами, вот этими руками."

Это который был в руководстве овощебазы в Бирюлёво?

И который склоняется к ошибке экипажа?

> Ряд летчиков-испытателей, работавших с этой моделью самолета, в частности, Магомед Толбоев, считают, что экипаж мог допустить ошибку, не выдержать глиссаду, в результате чего подломилось шасси, и лайнер врезался в землю, пишет "Коммерсантъ".
http://top.rbc.ru/economics/18/11/2013/889227.shtml

Читал я тут статью с мнениями экспертов. Мнения диаметрально противоположные, но высказаны в категоричной форме. Не по-экспертному как-то!

Самолёт был застрахован на $9 млн.
Кстати невидимая рука рынка через страховщиков и увеличение взносов должна уже давно была нагнуть авиакомпании, чтоб они там навели у себя порядок с безопасностью полётов.

Кому: УниверСол, #147

> Лично я подвергался длительно до 6g (вывод из пике на Л-29) и кратковременно - 7 (катапультный тренажёр ТЛ-29). 

Расскажи, когда не трудно, на чем учили военных летчиков в Союзе? Ну, применительно к разделению в военной авиации.

Кому: Grim_Reaper, #87

> don´t sink

Sink rate

Кому: Slvfox, #113

Комрад, цынк дать не могу но не противоречит, как и распределение в институте или контракт в армии. А чего кабального? за тебя миллионы платят за обучение, после обучение будешь гарантированно работать тоже не за так вот и решай, кабальные условия но пилот, либо грузчик, но зато свободен.
про остальное говорить не буду, вопросом не владею, но аэрофлот не может построить подготовку летчиков? звучит для меня так же, как метрополитен убыточная организация. про большие самолеты? сколько на территории России и ближнего зарубежья нормальных аэродромов для больших самолетов, а насколько оно будет окупаемо большим самолетом летать? я тоже спрашиваю без подколоть, все таки территории у нас большие и внутрениие линии тоже как то надо обслуживать.
пы-сы извините за орфографию, пишу с мобильного устройства.

Кому: Samson, #200

> >
> Что сказать. Хреновы наши дела. В "нулевые" у нас было меньшим число крушений, при большем количестве погибших. Начиная с 2010, мы вышли вперед по обоим показателям. И это при том, что летаем мы намного меньше американцев. КМК, причина кроется в неуклонном росте "эффективности" менеджеров наших авиакомпаний. А снижение качества подготовки пилотов, ухудшение условий их труда - только следствие погони за прибылью.

Повторю ещё раз, во времена СССР "Аэрофлот" считался самой аварийной авиакомпанией в мире. И по количеству погибших, в пересчете на количество перевезенных пассажиров, мы уступали США в 8 раз. Что изменилось с тех времен?

Кому: Michail_B, #67

> А во вторых - трясти могло от чего угодно

В детстве достаточно много летал. Это 30 и более лет назад. По своим воспоминаниям скажу, что самолет трясло частенько, если не постоянно. Но не при посадке, а после, когда он уже по полосе мчит.

Кому: shu, #201

> Читал я тут статью с мнениями экспертов. Мнения диаметрально противоположные, но высказаны в категоричной форме. Не по-экспертному как-то!

Цитата из Алексея Кочемасова, КВС Боинг-777:

Я не могу коментировать авиационные проишествия и события в связи с тем, что у меня нет объективных данных (расшифровок самописцев самолёта, диалогов в кабине, фактических погодных и метеорологических условий, состояние самолёта (наличие отложенных дефектов, данных по квалификации экипажа и пр.) Я не являюсь очевидцом события. Строить предположения и выдвигать версии - не в моих правилах (опять же, [для этого необходима фактическая информация, а у меня её нет) Поэтому я никогда не буду коментировать авиационные проишествия.]

http://letchikleha.livejournal.com/112818.html?page=2

Кому: Baka Inu, #142

> Но высотомер же там есть, который не зависит от облаков?

Там много чего есть на что надо смотреть и что надо слушать. Но если предположить, что события развивались так, как описано - экипаж был в ступоре и не смотрел ни на что.
Зайдите ради интереса в ЖЖ Лётчика Лёхи и поищите видео посадки на 737-м (он на нём долго достаточно летал)

Кому: dyz1964, #209

У него самое интересное - это визуальный заход на Ту-154 (ищется в ютъюбе именно по такому запросу), где он прямо перед торцом березки чуть ли не рубит законцовкой правого крыла :)

Кому: Фуджикура, #205

> звучит для меня так же, как метрополитен убыточная организация

ты не поверишь!

Кому: GrUm, #154

> Есть большая разница между переносимостью продольных и поперечных перегрузок.

Как я уже перечислил, за время прохождения круга гощики испытывают перегрузку в разных плоскостях и направлениях: во время ускорений и торможений, в поворотах, на подъёмах и спусках, при езде по неровностям. Наглядно перегрузки в горизонтальной плоскости можно увидеть на записях.

Кому: ни-кола, #193

Тут комплексное. Хотя имя одно- капитализм.
Перевозчики экономят, чтобы прибыль выжать. Экономят на обучении, на зарплате пилотов (берут охотнее тех, кто требует меньше и соответственно, квалификация ниже). Странное дело, но асам авиации с большим налетом устроиться очень сложно сейчас. Экономят на ТБ, аэропорты точно так же экономят. Аэропорты вообще, кстати, убыточны, выживают за счет сопутствующего- Главный не зря ругается на ценники в кафешках Шереметьево и Пулково. Экономит Аэроконтроль. И везде чем выше должность, тем меньше забот и ответственности, больше кумовства и з/п растет непропорционально работе. Опять же капитализом. Скажем, если деспетчер получает 80, то его начальник 160, а начальник начальника 300. Авиакомпании также экономят на ремонте машин. Экономят на метео, на обслуге, на многом еще.
И гонка. Всем чихать на то, что пилот после рейса должен хотя бы выспаться. Капитализом- будь добр, паши.

Кому: dyz1964, #7

> Они испугались, пихнули штурвалы вперёд. Автомат гяги, естественно, сбросил газ. И так они и загнати самолёт в пике.

Ламерский бред. Набор высоты при уходе на второй круг это "штурвал на себя" (назад то есть)

Кому: BrainGrabber, #213
Точно. Такой капитализм. Кто хоть раз участвовал в торгах на госзакупках, тот знает, что теперь успешен не тот, кто обеспечивает безопасность, качество и прочие приятные и важные вещи, а тот, кто просит меньше денег.
Предполагаю, что через некоторое время такие понятия, как качество и профессионализм будут устранены с рынка. Специально это так делается или происходит естественным образом, не могу судить, но такая тенденция наметилась уже давно.

Кому: BrainGrabber, #213

> Странное дело, но асам авиации с большим налетом устроиться очень сложно сейчас.

Странно, сходу в Трансаэро 10 вакансий.
http://transaero.ru/ru/company/personal/vacancy/list/airdepartment
При этом даже с переобучением. И насколько мне известно, в Трансаэро зарплаты пилотов совсем не маленькие. КВС 300-350, второй пилот 200-250.

Кому: adv1971, #214

> Ламерский бред. Набор высоты при уходе на второй круг это "штурвал на себя" (назад то есть)

Выдернул одну строчку из поста и мастерски её обосрал. Молодец, могёшь.

Кому: SNTurov, #204

> don´t sink
>
> Sink rate

Бывает и так и эдак говорит. Да хоть симулятор поставьте, гарантирую, за первый же полет услышите обе фразы (и еще pull up).

Кому: Медвед Полоскун, #90
В конце 80-х видал я проволочные в РКИИГА. Не поверю, что и сегодня используются.

Кому: Mr.Svazi, #38

> Ну а то, что самолёт "страшно трясло" во время предыдущей (по отношению к катастрофе) посадки в Москве - ну так это тот же пилот слишком сильно дрожал во время посадки. От неопытности.

Ты дурак?

Кому: AlexEye70, #41

> Ездовой пес Неба" ("Раздумья, Рассказы и Откровения ездового пса"). Все описано и предсказано.

Спасибо за рекомендацию. Уже прочёл. Написано очень интересно, романтик и матёрый профи в одном флаконе. Только никак не может определиться, когда хуже было - при СССР или таперича.

Кому: viva4ever, #206

> И по количеству погибших, в пересчете на количество перевезенных пассажиров, мы уступали США в 8 раз.

Если не трудно, подскажи где можно ознакомиться с такой статистикой. Хотя бы о количестве пассажиров, остальное я сам пересчитаю, благо выходные на носу.

Кому: Buzy Backson, #221

Создалось впечатление, что тогда было плохо ему. Зато сейчас - тоже плохо.

Кому: Samson, #222

Тоже стало интересно. На одном из форумов была статистика смертей-на-пассажирокилометры. Но сейчас куча маршрутов идут только через Мск, потому, километраж наматывается только в путь. Местных, маленьких маршрутов не осталось. Как сравнить корректно - так и не понял.

Спасибо Д.А. Медведеву, которого Обама лично благодарил за то, что заключенные с ним Медведевым контракты на закупку Боингов "обеспечат Америке 44 тысячи рабочих мест".

В то время как наши гражданские достойные самолеты производятся в год поштучно.

И, главное, как уже писалось - не видится никакой проблемы. Ту сразу запретили, а катастрофу с Боингом спишут, как всегда, на "ошибки пилотов". В лучшем случае - на "звериных аппетитах перевозчиков".

Кому: shu, #202

> Самолёт был застрахован на $9 млн.

Поговаривают - разбей, расплатись, купи такой же.
Почем они, кстати?

ну и статейка, журнализды и "эксперты" как всегда в своем репертуаре.

вот грамотный анализ и ответ журнализдам от действующего пилота и инструктора:
http://denokan.livejournal.com/45927.html

Кому: adv1971, #214

> Набор высоты при уходе на второй круг это "штурвал на себя" (назад то есть)

Уже говорили ведь выше про это. В ручном режиме - да. А пилоты в автоматическом пошли на второй, не заметив, что один из автопилотов отключен. Когда проскочили положенные 500 м высоты - испугались, и дали штурвалом вперед, чтобы набрать потерянную скорость и вернуться на нужную высоту. Положили самолет в пикирование в итоге.

Кому: BrainGrabber, #213

> Тут комплексное. Хотя имя одно- капитализм.

Выходит, что и в этой сфере без вмешательства государства - никуда. "Свободная рука" и здесь облажалась.

Кому: stepnick, #117

> Если так - странно, что МАК об этом не говорит, это же объективные данные.

Как можно винить отличный боинг в зависимости от каких-то 5 м/с?!

Кому: adv1971, #214

> Ламерский бред. Набор высоты при уходе на второй круг это "штурвал на себя" (назад то есть)

Учись уже читать. Они уже набирали высоту.

Кому: Анкл Федя, #203

> на чем учили военных летчиков в Союзе? Ну, применительно к разделению в военной авиации.

"Фронтовиков" учили на Л-29, потом, начиная с конца 80х - на Л-39. Прикольные самолёты, в кабрировании опускает нос, в пикировании, с нарастанием скорости - поднимает. Поговаривали, что если его вывести на высоту тыщи в три и поставить в горизонт, то можно вообще нихера не делать - с землёй не столкнётся, так и будет волной идти, пока керосин не иссякнет. А когда М.Руст сел на Красной площади, "элки" поставили на БД - а чо, у них 2 блока по 4 НАРа цепляется, и вперёд!60
"Дальников" учили на Ту-134УБЛ и Ту-134Ш, ВТАшников - на Ан-26 и Ан-12.
Вертолётчиков - на Ми-2 (называли его "лисапеткой").
Вроде всё.

Кому: BrainGrabber, #213

> Странное дело, но асам авиации с большим налетом устроиться очень сложно сейчас.

Это не так. Или - не везде так. Мой однополчанин после продолжительного перерыва "на гражданке" благополучно аттестовался и продолжает бороздить севера на Ми-8. Правда, пришлось пить бросить.60

> Всем чихать на то, что пилот после рейса должен хотя бы выспаться. Капитализом- будь добр, паши.

Это до первой "посадки". Есть понятие "стартового времени", утверждённое в документах уровня Федерального закона. Через это за нарушение режима можно огрести так, что на всю жизнь хватит отплёвываться. Только вот нынче мало кому интересно соблюдение авиационных законов, а потом удивляемся - откуда такая аварийность?!
Цитату Жуковского уже здесь поминали, так с тех времён ничего и не изменилось, как и в механике Ньютона.

Кому: Сантей, #228

> Тут комплексное. Хотя имя одно- капитализм.
>
> Выходит, что и в этой сфере без вмешательства государства - никуда. "Свободная рука" и здесь облажалась.

Зато в демократической Индии "свободная рука рынка" отлично рулит перевозками:
http://www.bbc.co.uk/biggerpicture/images/gnbn/1_1.jpg

Кому: Gareval, #215

> Точно. Такой капитализм.

А в США тоже капитализм, а вот камрады пишут, что со времен СССР Аэрофлот уступал по аварийности/гибели людей в 8 раз американским авиакомпаниям.

Кому: УниверСол, #231

> Прикольные самолёты, в кабрировании опускает нос, в пикировании, с нарастанием скорости - поднимает. Поговаривали, что если его вывести на высоту тыщи в три и поставить в горизонт, то можно вообще нихера не делать - с землёй не столкнётся, так и будет волной идти, пока керосин не иссякнет.

Про гражданские самолеты тоже самое слышал. Мол ежели штурвал не трогать - будет нырять и сам выходить из пикирования при наборе скорости, пока высоты хватит.

Кому: BobbyKiller, #234

> А в США тоже капитализм, а вот камрады пишут, что со времен СССР Аэрофлот уступал по аварийности/гибели людей в 8 раз американским авиакомпаниям.

Напрямую не сравнишь. Условия перевозок у нас мягко говоря не курортные. Плотность населения маленькая, расстояния большие, треть страны за полярным кругом.

Кому: УниверСол, #232

> Это до первой "посадки"

"Посадки" - в смысле ###?
Не в авиационном?

Кому: oki, #233

> Зато в демократической Индии "свободная рука рынка" отлично рулит перевозками:

Как в самолёте - внутри бизнес класс, снаружи - эконом.

Кому: oki, #235

> Про гражданские самолеты тоже самое слышал. Мол ежели штурвал не трогать - будет нырять и сам выходить из пикирования при наборе скорости

Мой знакомый летает на АН-2. Говорит, чтобы положить его в штопор - надо долго учиться, чуть лажанёшь - он собака, выравнивается. Чтобы выйти в горизонт дочтаточно просто бросить ручку.

САМО-лёт!!!

Кому: viva4ever, #206

> Повторю ещё раз, во времена СССР "Аэрофлот" считался самой аварийной авиакомпанией в мире.

Как интересно.
Не потому ли, что этот Аэрофлот одновременно являлся и крупнейшей а/к в мире, а?
Если АФЛ перевозил в лучшие времена 130млн. пассажиров ежегодно, то и кол-во инцидентов у него будет несколько выше, чем у других а/к, пропорционально объемам перевозки.

> И по количеству погибших, в пересчете на количество перевезенных пассажиров, мы уступали США в 8 раз. Что изменилось с тех времен?


Вот официальный документ на сайте ИКАО под названием "СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ РАЗРАБОТКИ И ПРОИЗВОДСТВА БЫВШЕГО СССР ЗА 30 ЛЕТ ЭКСПЛУАТАЦИИ": http://legacy.icao.int/icao/en/dgca/ip/dgca_06_ip_48_r.pdf

Там есть график, на котором наглядно показано кол-во погибших в катастрофах на 100тыс. час. налета в советский и послесоветский периоды (рис.1). Кривая роста кол-ва погибших резко идет вверх после 1990-1991гг.

Что касается уровня безопасности СССР и США, то сообщается вот что:

> .. в доперестроечный период среднее значение такого общепринятого в мире показателя, как количество катастроф на 100 тыс. часов налета в СССР и других странах – членах ИКАО , кроме США , практически совпадало. В США этот показатель был лучше в 3 раза, чем в других странах – членах ИКАО и отдельно в СССР.

Т.е. по числу катастроф на 100тыс.ч. налета, советские показатели были на уровне стран-членов ИКАО (куда входят и европейские страны), не включая США. Самим же Штатам мы уступали по этому показателю в 3 раза, да.

Что касается аварийности самолетов по типам, то советские самолеты стоят примерно на одном уровне с западными (рис 4).

Вот цитата из другого документа (http://www.raaks.ru/docs/doc20120727_002.pdf):

> За 1997-2008г.г. при резких изменениях показателя безопасности полетов вРоссии по отдельным годам (2001 - 2002 гг. и в 2006 г.) и отсутствии катастроф в 1985, 1987, 1998 - 1999 гг. и 2003 - 2004 гг. среднее значение показателя в России, как отмечалось выше, остались в 2 раза хуже среднего значения стран - членов ИКАО 2 (без СССР - СНГ и США). При этом в США в период 2002 - 201 1 г . г. произошло только две катастрофы (по одной в 2006 и 2009 гг.) самолетов взлетной массой более 10 т при пассажирских пер евозках (CRJ - 200ER и Bombardier Q 400 соответственно), а в России за этот же период времен произошло 1 5 катастроф пассажирских самолетов взлетной массой более 10 т при меньшем количестве перевезенных пассажиров примерно в 20 раз , чем в США.

Чтот называется, почувствуйте разницу. В советское время уровень безопасности полетов был на уровне стран ИКАО, в "нулевые годы" - в 2 раза хуже.
Не говоря уже о сравнении с США.

Кому: BobbyKiller, #234

То, что зовется капитализмом в развитых странах, не имеет ничего общего с бреднями "свободных рыночников", которыми пудрили мозги советским людям в перестроечные времена.
Во всех областях там государство принимает активнейшее участие. И по части экономики, и по части контроля безопасности. Очень мощный и в то же время компетентный госаппарат. Россия проигрывает международную конкуренцию прежде всего по той причине, что неконкурентоcпособно само государство (по таким показателям как степень компетентности чиновников, уровень коррупции, контроль уровня цен естественных монополий и т.п.).

А вот вам другая ошибка пилотов: http://news.mail.ru/incident/15757001/?frommail=1
Самолет-гигант заблудился в Канзасе

Кому: Øдин, #237

> "Посадки" - в смысле ###?
> Не в авиационном?

Ну да, потому и в кавычках, раз уж тема касается авиации. Во избежание.60
В СССР за нарушения режима полётов карали сурово, потому и порядка больше было. Вопреки стереотипу, что-де "где начинается авиация - там заканчивается порядок". Мои личные наблюдения такие, что в авиации, в отличие от тех же ВКС и, к примеру, ракетчиков, порядка было намного больше. Потом стало везде херово - шутка ли, грузовики с постоянным перегрузом летали, лётчики прыгали в самолёт как только добро получат с аэродрома посадки (какой уж там режим), да ещё и всякие посторонние "звёзды" пытаются командовать - как-то раз приказали "сверху" засыпать ВПП песком, чтобы самолёты не скользили (мы были закрыты по обледенению, а в столице ждал вылета Ту-154 с дочкой приказавшего) и даже подогнали 3 самосвала с песком. Мы песок-то втихаря в сторонке свалили, доложили о выполнении и закрылись по туману. А куда деваться?

Порядок в ВВС среди всего прочего соблюдался ещё и потому, что всё писалось - и разговоры по СПУ, и эфир, и разговоры на КДП, и экраны индикаторов фотографировались, а при ЛП все материалы ОК немедленно арестовывались и подгонялись на разбор и раздачу.
Учёт, контроль и персональная ответственность.60

Кому: oki, #236

> Напрямую не сравнишь. Условия перевозок у нас мягко говоря не курортные. Плотность населения маленькая, расстояния большие, треть страны за полярным кругом.

Погода плохая? Или техника?

Кому: Сантей, #240

> Т.е. по числу катастроф на 100тыс.ч. налета, советские показатели были на уровне стран-членов ИКАО (куда входят и европейские страны), не включая США. Самим же Штатам мы уступали по этому показателю в 3 раза, да.

Аварии частных самолетиков там учитывались?
А то как в новости не глянешь - кажный день в Штатах кто-нибудь разбивается.

Кому: Øдин, #239

> Мой знакомый летает на АН-2. Говорит, чтобы положить его в штопор - надо долго учиться, чуть лажанёшь - он собака, выравнивается. Чтобы выйти в горизонт дочтаточно просто бросить ручку.
> САМО-лёт!!!

Зато фигуры высшего пилотажа на таком не покрутишь.
Кроме того - колесо на хвосте. Это черевато кенгуриными прыжками при посадке с реальным шансом через себя перекувырнуться.
http://image.tsn.ua/media/images2/300x300/Jul2013/383820690.jpg

Кому: Bolenbrok, #127

> средняя скорость падения 125 км/ч, а пишут что перед столкновением была 450 км.ч (при такой скорости 700 метров за 5,6 секунды пролетят).

Кому: socro, #145

> Самолет начал пикирование со скорости 230 километров в час. При этом нос у него был задран вверх на 25 градусов. А при столкновении землей, нос был опущен вниз на 75 градусов.

Я же специально оговорил - вопрос еще, какую скорость обсуждать. Грубо говоря, 450 км/ч у него было относительно воздуха. А нас вроде как интересует скорость снижения (он же не отвесно падал). Много составляющих, много разных скоростей.

Кому: oki, #235

> Про гражданские самолеты тоже самое слышал.

А ещё на Л-29 есть специальный гребень на крыле, из-за которого он на скорости в 550 начинает страшно греметь и трястись. Инструктор объяснял так: "Это самолёт тебе говорит, что выводи мол или РУД прибери, а не то ведь щас рассыпемся нахуй!".60
Наверное - самый нежно любимый истребителями самолёт. Ассоциируется со спитчем Ромео про "кукурузник".

http://denokan.livejournal.com/45927.html
хороший разбор проишествия

Кому: Пьющий, #250

> http://denokan.livejournal.com/45927.html
> хороший разбор проишествия

Ребят, ну как минимум 5-й раз уже ссылку приводите.

Кому: Фуджикура, #205

Да может и не противоречит. Но как только "МедведьТайгаАвиаТранс" начнут вводить такие контракты, так сразу и крупные а/к начнут делать тоже самое и обучать за свой счет. Тут не стоит выбор пилот/грузчик, тут стоит только выбор где летать. Нехватка кадров. А в данном случае мы поимеем выпускника летного училища, перед которым будет стоять выбор пойти в кабалу к региональщикам или богатому дяде.
К сожалению, на сегодняшний день, по моему мнению, маленькие а/к будут кузницей кадров для больших, пока последним проще перекупить готового пилота. Как только мелкие игроки начнут вводить контракты, они тут же потеряют последние кадры - переподготовить для крупных а/к будет дешевле, чем учить с нуля. А потом и готовить с нуля у того же AFL возможностей больше. При разнице зарплат в этих а/к даже 1,5 раза итог очевиден.

Кому: Serж, #251

не углядел, сори ...

Кому: УниверСол, #244

> ак-то раз приказали "сверху" засыпать ВПП песком, чтобы самолёты не скользили (мы были закрыты по обледенению

??????????
Ты серьёзно? Песком???

[падает под стол]

Кому: Øдин, #254

> Ты серьёзно? Песком???

Да. Там как-то не до шуток было, и это ещё не весь маразм, от которого мастерски уворачиваться приходилось.

http://911research.wtc7.net/cache/pentagon/analysis/theories/aaib_757incident.html
Похожий инцидент оформили 11 лет назад исландские викинги.

Если кратко:
- заходили выше курса. сомневаясь, что автопилот сам поймает глиссаду
- на приборах КВС периодически пропадали данные ILS и он, будучи не уверен в правильности своих действий, уменьшил темпы снижения. На приборах 2П все было нормально.
- высоту 760 м выставили как высоту ухода на второй круг
- на высоте 180 м КВС принял решение, что параметры захода не стабилизированы и надо уходить
- на высоте 140 м и скорости 340 км/ч экипаж начал маневр ухода на второй круг
- самолет начал набор высоты с креном 20°. Автомат тяги увеличил режим, следуя программе ухода, увеличил режим двигателей, из-за чего самолет получил дополнительный кабрирующий момент.
- достиг максимальной скорости в 370 км/ч, после чего скорость начала падать
- достиг высоты 760 м и автомат тяги перешел в режим удержания текущей скорости в 280 км/ч, при этом самолет продолжал набор высоты с креном 21°. Режим двигателей вручную удерживался КВС около максимальных значений.
- самолет достиг высоты 880 м на скорости 250 км/ч, после чего штурвал был отдан максимально "от себя"
- самолет начал снижение с креном -30°. Приборы зафиксировали отрицательные перегрузки в -0.6 g в течение 5 секунд
- на короткое время штурвал был переведен в нейтральное положение, а затем снова энергично отдан "от себя"
- система раннего предупреждения столкновений с землей (GPWS) выдала сигнал "Pull up!"
- автомат тяги уменьшил режим двигателей с 91% до 41%
- крен достиг максимального отрицательного значения в -49° и начал расти
- 2П закричал "ТЯНИ!" - "ТЯНИ!"
- GPWS выдала сигнал "TERRAIN!", "TOO LOW TERRAIN!"
- оба пилота взяли штурвал "на себя" до упора
- за время снижения самолет разогнался до 465 км/ч, а прекратилось оно на высоте 100 м. Максимальные прегрузки составили +3.59g
- пилоты сделали повторный заход и с третьего раза им удалось посадить самолет.

Кому: Suobig, #256

> самолет начал набор высоты с креном 20°

Камрад, может всё же тангаж?
Ну в крайнем случае дифферент?
600

Кому: Øдин, #257

> Камрад, может всё же тангаж?

Да, извиняюсь. Не сведущ я в летной терминологии.

Кому: Øдин, #254

А как надо?

Кому: BobbyKiller, #234

> А в США тоже капитализм

Тоже поди б/у в Болгариях затариваются.

Кому: Герр, #259

> А как надо?

Сейчас, вроде жидкая химия используется. Раньше растапливали-сушили "пылесосами" из старых ТРД.Может и сейчас такие есть - не в курсе. Пусть кто в теме поправит если чо.
Но чтоб песком! Это ж самоубивство. Полоса чистая должна быть. А песок на большой скорости хуже льда.

Кому: Øдин, #261

> А песок на большой скорости хуже льда.

Как в том анекдоте про кота и наждак - до батареи одни уши доехали?

Кому: Øдин, #261

> Раньше растапливали-сушили "пылесосами" из старых ТРД.

Называется "Змей Горыныч", не пылесос, а наоборот. На них, кстати, тоже ставили движки от Л-29. Становятся пеленгом сколько есть (у нас в лучшие времена было 4 штуки, потом остался один полудохлый) и продувают полосу. Долго, но по-другому - никак.

Кому: Øдин, #261

> Пусть кто в теме поправит если чо.
> Но чтоб песком! Это ж самоубивство. Полоса чистая должна быть. А песок на большой скорости хуже льда.

Песок сыпется прогретый и с реагентом. Через пару часов проходят подметалки и песок с полосы убирают. По моему так.

Кому: Suobig, #262

> Как в том анекдоте про кота и наждак - до батареи одни уши доехали?

Нет, песок в двигатели засасывается, а это - очень нехорошо.

Кому: Bellator, #224

> В то время как наши гражданские достойные самолеты производятся в год поштучно.

Ситуация будет сильно меняться год от года, в лучшую сторону. Строятся и запускаются новые заводы, государственными деньгами отрасль напитывается изрядно, контрактов каждый МАКС всё прибавляется. У меня женщина в ОАК работает, особо информацией не делится ибо секретность, все дела, но "в будущее смотрит с оптимизмом"

Кому: УниверСол, #263

> Называется "Змей Горыныч", не пылесос, а наоборот.

Да, конечно наоборот. Я специально кавычки поставил. У нас в шутку звали так ибо шумят сильно и сопло на пылесосную насадку похоже. 600
Особенно прикольно, что задний ход можно не включать. Только сцепление выжмешь - его тут же назад разгоняет.

Кому: УниверСол, #265

> Нет, песок в двигатели засасывается, а это - очень нехорошо.

А вот нечего по нашим напесоченным полосам на своих реактивных самолетах летать.
Подметают песок. Хотя вот в РЭГА-94 никаких песков, только гранулированные реагенты и прочая.

Кому: BrainGrabber, #213

А в Европах и Америках не капитализм?

Кому: Sparrow5440, #266

> Ситуация будет сильно меняться год от года, в лучшую сторону. Строятся и запускаются новые заводы, государственными деньгами отрасль напитывается изрядно, контрактов каждый МАКС всё прибавляется

Это где ж такая красота?
Пока единственным проектом, который государство поддержало по-настоящему, является ГСС с их "Суперджетом". Радости от этого немного, т.к. в "суперджете" ключевые системы импортного производства (наш фюзеляж и "холодная" часть движков"), поэтому отечественные производители систем и агрегатов гнобятся окончательно. При этом прошла новость, что "Производитель самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100) будет принадлежать российским и итальянским компаниям на паритетных началах", "Источник назвал Великобританию как вероятное государство регистрации, но подобное предложение еще должно получить одобрение российской стороны.". Т.е. мало того, что РФ вбухало кучу льярдов баксов в этот прожект (от которого авиапрому больше вреда, чем пользы), так его еще и на половину планируют итальянским сделать, а контору зарегистрировать у бриттов. Получается, что бюджетные денежки расходовались на поддержку забугорных производителей комплектухи, в угоду наполовину иностранной компании. С параллельным закрытием отечественных проектов.

Что касается твердых контрактов помимо "суперджетов", то пока известно только о 10 Ту204-СМ. Это все успехи в ГА. Никаких жутких секретов здесь нет, все данные общедоступны.
У "суперджетов" с заказами, кстати, тоже не густо, не смотря на впаривание этого чуда государством различным а/к. Планы по срокам и объемам производства сорваны неоднократно.
В перспективе, правда, есть МС-21, о котором предметно говорить пока рано.

Хотя есть одна обнадеживающая новость, не относящаяся к ГА: заключен контракт на поставку 39шт Ил-476 (Ил-76МД-90А). Если контракт будет исполнен, то это хорошая новость для авиапрома. Эксплуатируемый парк движков ПС-90 "на крыле" после его исполнения вырастет, наверное, раза в 2.

Жесть какая. Соболезнование родственникам погибших.

Кому: oki, #246

> Аварии частных самолетиков там учитывались?
> А то как в новости не глянешь - кажный день в Штатах кто-нибудь разбивается.

Это, кстати, вопрос.

Кому: Sturmo, #226

> вот грамотный анализ и ответ журнализдам от действующего пилота и инструктора:
> http://denokan.livejournal.com/45927.html

интересно

Кому: Colonel_Abel, #164

> То есть при Советской власти и единственной АК АЭРОФЛОТ именно так и летали? Сам то хоть понял, что сказал?

В окно выгляни. Советской власти 20 лет как нет. Сам понял что сказал?

Монополизм до добра не приводит в наше время.

Аэрофлоту сегодня до пизды региональная авиация. Его интересуют только жирные пассажиропотоки. А они сплошь и рядом затянуты на Москву и С.-Петербург. Яркий пример - это поглощение Владавиа, после которого остались только самые хлебные маршруты. И теперь, скажем, из Владивостока в Абакан люди добираются через Красноярск, хотя раньше на регулярной основе выполнялся неплохой рейс "Владивосток-Абакан-Москва".

Это в качестве наглядного примера про розовые мечты эльфов "отдать всё в руки одной авиакомпании".

Про муниципальные авиаперевозки в регионах вобще молчу. На них вобще всем насрать кроме нищих региональных авиакомпаний и местной администрации.

Аэрофлот. Совесткая власть. Это всё здорово, конечно, да только не про нас.

Кому: Сантей, #272

> Аварии частных самолетиков там учитывались?
> > А то как в новости не глянешь - кажный день в Штатах кто-нибудь разбивается.
>
> Это, кстати, вопрос.

Вооот!
Кроме того - у них развитая сеть дорог. Погода нелетная - поехал на машинке. Потерял день-два.
А у нас полно мест, куда реально добраться только самолетом. Нет самолета - месяц скачи на оленьих упряжках до ближайшего крупного города.
Аэродромы в таких местах грунтовые, радиообеспечения считай нет.

Кому: oki, #246

> А то как в новости не глянешь - кажный день в Штатах кто-нибудь разбивается.

В штатах с конца девяностый, как принята специальная программа по контролю за воздушным транспортом, аварий крупных самолетов нет.
КапитализОм.

Первая в этом году была - какие-то инденезийские чурки криво сели.

Кому: Suobig, #256

> Suobig

3.6g, красавцы.

Почему не написано, в чем причина такого загадочного поведения?

Интерестно же.

Кому: Sparrow5440, #266

> <...> особо информацией не делится ибо секретность, все дела <...>

Да ладно!

Кому: oki, #275

> Кроме того - у них развитая сеть дорог. Погода нелетная - поехал на машинке

Вы в америке то были? :))

Неделю вполне ехать можно, без остановок.

Кому: УниверСол, #231



> ВТАшников - на Ан-26 и Ан-12.

Мой товарищ-одноклассник Балашовское закончил во времена "развитОго бандитизма". История пути: Л-410УВП-Э (3 курс), Ан-24/Ан-26 (4-5 курс), Ил-76 (только наземная подготовка на 5 курсе).

Кому: Sweet Death, #225

> Поговаривают - разбей, расплатись, купи такой же.
> Почем они, кстати?

Новый стоит $50-90 млн, но это другая модель. Моделей и модификаций много.

А вот тут продаётся B737-500 1999 года за $7,5 млн, и телефон есть, можно позвонить поинтересоваться )
http://www.jetcharter.ru/new/air_sale.php?str=33

Кому: Gerasim, #277

> Почему не написано, в чем причина такого загадочного поведения?
>
> Интерестно же.

Существует такая иллюзия восприятия, называется "Inversion Illusion"
Цитата с Wiki:
"An abrupt change from climb to straight-and-level flight can stimulate the otolith organs enough to create the illusion of tumbling backwards, or inversion illusion. The disoriented pilot may push the aircraft abruptly into a nose-low attitude, possibly intensifying this illusion."

Вольный перевод
"внезапный переход от набора высоты к горизонтальному полету может вызвать раздражение внутреннего уха, которое создаст иллюзию, что самолет падает назад. Дизориентированный пилот может резко опустить нос самолета, от чего иллюзия может усилиться".
Ссылка: http://en.wikipedia.org/wiki/Sensory_illusions_in_aviation (там много интересного)

Кому: Gerasim, #279

> Вы в америке то были? :))
>
> Неделю вполне ехать можно, без остановок.

Не был. Неделю ехать - это до ближайшего крупного города?
Я был в России там, откуда на вездеходе или на корабле месяц выбираться. И это Европейская часть, у моря. Не какое-то плато Путорана, где жилья нет вообще.

Кому: Gurann, #274

> Аэрофлоту сегодня до пизды региональная авиация. Его интересуют только жирные пассажиропотоки

Интересная статистика: http://www.aex.ru/docs/2/2013/4/19/1790/print/

> Важный факт - продолжается непрерывное и ускоренное снижение удельного веса авиаперевозок на внутренних воздушных линиях (ВВЛ). В 2012 году, впервые за российскую историю, статистика российских авиакомпаний показала, что количество обслуженных ими внутрироссийских пассажиров (35 млн чел) составило менее половины общего числа перевезенных пассажиров (74 млн чел).

> В чем здесь причина? Она, очевидно, просматривается в различии экономики внутренних и международных авиаперевозок: себестоимость авиаперевозок на ВВЛ в среднем (с учетом НДС) почти на 80% выше чем на МВЛ.

> Рентабельность международных перевозок при этом стабильно высокоположительная, а перевозки на ВВЛ стабильно высокоубыточные. Ситуация на внутренних и, в особенности, на региональных и местных ВЛ экономически «обременена» проблемами в области инфраструктуры перевозок - деградация аэропортовой сети, ценой колоссальных финансовых усилий (бюджетных инвестиций) остановлена, но возрождения утерянной части аэродромной сети пока не наблюдается.

Количество аэропортов в 1992-2011гг снизилась с 1302 до 315

О чём спор камрады? Нет никакой информации параметров полёта...На форуме авиа ру уже 69 страниц, из которых 68 ваты.
Мир праху погибшим.

Кому: TM27, #285

> О чём спор камрады? Нет никакой информации параметров полёта...На форуме авиа ру уже 69 страниц, из которых 68 ваты.

Разговариваем о самолетиках, пытаемся блеснуть знанием авиация. Я вон с "креном" уже блеснул.

Кому: Сантей, #270

> так его еще и на половину планируют итальянским сделать, а контору зарегистрировать у бриттов.

Интересный вывод из слухов из "анонимного источника". А типа сейчас он не "наполовину итальянский" ? Ничего что по сути, это переодевание левого носка на правую ногу, а правого на левую? Ибо сейчас две "мамки", обе практически родные, и там и там "наши" и "макаронники".

Кто хочет верить что "всё плохо" и SSJ- убийца авиапрома - пусть продолжает. Года через 3 вернемся к разговору. В дискуссию вступать не готов, понятия не имею, какие цифры уже озвучены широкой публике, а какие кулуарные.

Мож тогда кто прояснит мне, "тёмному", чем отличается самописец К 12 от САРПП ?

Кому: TM27, #285

> О чём спор камрады?

Где спор? Не вижу никакого спора, вроде как идёт ровный обмен мнениями и информацией. Кто-то знает больше, кто-то меньше. Мне вот, например, непонятен следующий момент:

Кому: Suobig, #256

> - высоту 760 м выставили как высоту ухода на второй круг

Это как, нормально? При том, что высота круга на большинстве аэродромов - 600м. Неужели аэродром в Осло - горный?
И вот что гласит лётный военный талмуд про высоту принятия решения:
> ВПР — установленная относительная высота, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случаях, если до достижения этой высоты командиром воздушного судна не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение воздушного судна в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки. ВПР отсчитывается от уровня порога ВПП.

760м на стандартной глиссаде в 2-40 - это, на минуточку, 16,3км (это при том, что в условиях мильён-на-мильён видимость принимается за "более 10 км", потому что на удалении более 10 км приземный воздух сам не даст ничего увидеть).

Где-то тут - явный подвох!!!

Кому: УниверСол, #289

> Это как, нормально?

Тут я вступаю на скользкую дорожку, но, насколько я понимаю, высота ухода — это не ВПР, это высота, которую надо занять после принятия решения об уходе, чтобы на ней выполнять все необходимые маневры для повторного захода.

Кому: Suobig, #290

В моём колхозе все заходы выполнялись на высоте круга. Она для того и придумана, чтобы на ней коробку строить. И опять же непонятно - какие такие мероприятия ещё предстоит выполнять экипажу уже после того, как он попёр на повторный и занял те же самые 760м? Не, непонятно.60

Кому: УниверСол, #289

> 760м на стандартной глиссаде в 2-40 - это, на минуточку, 16,3км

760 тут - только как высота, которую должен был набрать автомат при уходе на второй круг. Он ее и набрал.

> При том, что высота круга на большинстве аэродромов - 600м. Неужели аэродром в Осло - горный?

Вот и остались лишние 100 м.

Кому: УниверСол, #291

Ну это я небось опять путаюсь в терминиологии. Я имел в виду, что 760м (2500ft) - это высота, которую они должны были занять после начала ухода и мимо которой они благополучно "пролетели".

Насколько я понял вот эту фразу: "The aircraft descended through 1 000 ft AAL (Above Aerodrome Level) in an unstabilized mode without the mandatory “call out”." ВПР была 1000 ft (305 м) и ее они благополучно прошляпили, принимая решение на 180 метрах.

Кому: Sweet Death, #292

Ну, вроде понятно - я с гражданскими правилами полётов не особо знаком, а точнее - практически вообще не знаком, потому что в Союзе главными были военные.60

Кому: Suobig, #293

> ВПР была 1000 ft (305 м)

Да блин опять перелёт!!! Это что ж у них там за минимумы такие, что ВПР на стандартной глиссаде находится в шести км от ВПП? Ну а если горизонтальная видимость на КТА составляет километр (что, вообще-то, относится к нормальным таким условиям посадки), и на высоте 300м (6км от ВПП) полосу не видать, то, выходит, КВС обязан рвануть на запасной? Чо-то опять не так!60

Кому: Сантей, #14

> Совершенно верно. Пока это самая правдоподобная версия.

Версия о заклинивании руля высоты в отрицательном положении не рассматривается?
Самолёт-то старенький.

Кому: Sparrow5440, #266

> У меня женщина в ОАК работает, особо информацией не делится ибо секретность, все дела, но "в будущее смотрит с оптимизмом"

А мне вот одна девушка, работавшая в РАО "ЕЭС" на какой-то финансовой должности, с придыханием рассказывала, как "эффективные менеджеры" грамотно рулят финансовыми потоками, через это у отрасли большое безоблачное будущее. Потом случилось Чагино, ледяной дождь, а РАО "ЕЭС" и вовсе распилили.
Это я к чему - авиазаводы продолжают закрываться (производство подшипников для авиации - тоже относится к авиапромышленности, не так ли), откуда перспективы?

Кому: УниверСол, #294

> Чо-то опять не так!60

Ну, тады я не знаю, что там за такой "mandatory call out", которого не было. Нашел на каком-то немецком форуме про авиасимы, что ВПР в этом аэропорту 50 м.

50фт*

Извините.

Кому: Suobig, #298

> 50фт*

Ну круто, чо! Договорились.60

Военные грузовики говорят - "Дальний, 200, посадку"
Чужие "скотовозы" - "На прямой, шасси-закрылки, посадку"
Вертолёты - "Ближний, 50, посадку" (врут, хамы, они на 50 только через ЛЭП перепрыгивают, хулиганьё! а 4й разворот над торцом делают)

Примерно так.

Кому: Сантей, #270

> Пока единственным проектом, который государство поддержало по-настоящему, является ГСС с их "Суперджетом".

Есть ещё Як-242 (МС-21), Ил-76-МД90 (Ил-476).
А вот Superjet-NG действительно не поддерживается и разрабатывается исключительно силами ГСС.


> Радости от этого немного, т.к. в "суперджете" ключевые системы импортного производства (наш фюзеляж и "холодная" часть движков")

Простите, вам сколько лет? Ключевые системы самолёта это фюзеляж, двигатели и софт системы управления. Фюзеляж полностью разработан и производится в России. Движки собираются и производятся в России за исключеним "горячей" части. Софт - разработка Сухого.
Шасси, авионика и прочие системы могут быть заменены на продукцию других фирм. Даже больше, движки могут быть заменены. Например, есть боинги и эрбасы летающие на роллсах, есть летающие на праттах.
А-380 и Б-787 вообще собираются "с миру по нитке". Ключевые титановые детали фюзеляжа, кстати, делаются в России.
Тезис об "иностранном суперджете" был обстоятельно обсуждён на множестве профильных форумов. Был создан сайт superjet.wikidot.com - рекомендую.


> поэтому отечественные производители систем и агрегатов гнобятся окончательно.

У моего тестя есть хорошая поговорка "А жопу твою посрать не сносить?"
При выборе поставщиков оборудования для Суперджета приоритет отдавали российским производителям. Но не все смогли обеспечить либо качество, либо количество, либо и то и другое. А ГСС не нянька, оно не может развивать этих производителей, т.е. поэтически выражаясь, носить их жопы по большой нужде.