Пилоты отправили Boeing в пике

Пилоты отправили Boeing в пике


Выводы Межгосударственного авиакомитета (МАК) о причинах воскресной катастрофы Boeing 737 авиакомпании "Татарстан" оказались шокирующими. Пилот, как следует из расшифровки показаний бортового самописца, отключив автопилот, сам отправил самолет в пике. Такие действия летчика, по мнению специалистов, могут объяснить только психологи.

Вчера МАК опубликовал первые результаты расшифровки параметрического самописца Boeing 737-500, разбившегося при попытке посадки в аэропорту Казани. Как следует из сообщения комитета, выполнить заход на посадку по установленной схеме экипажу не удалось.

Участники расследования пояснили "Ъ", что приземление в аэропорту столицы Татарстана, оборудованном современной курсо-глиссадной системой посадки (Instrument Landing System, или ILS), не представляло большой сложности для экипажа. Приборы Boeing способны в автоматическом режиме захватить сигналы от навигационных маяков аэропорта, а его компьютер — поставить машину на наклонную прямую-глиссаду, по которой происходит штатное снижение, поэтому получив разрешение на посадку в Казани, один из летчиков просто задал автопилоту соответствующий режим.

19 ноября генеральный директор АК «Татарстан» Аксан Гиниятуллин впервые после трагедии в казанском аэропорту встретился с журналистами. Он заверил, что принадлежавший компании Boeing-737 был технически исправен и что его экипаж имел необходимый опыт для управления

Однако "стандартный заход в соответствии с установленной схемой", как сообщает МАК, не удался. Возможно, автопилот из-за технического сбоя не смог расположить машину точно по глиссаде, или же летчикам показалось, что в расчетную точку касания полосы они не попадают, но в итоге они доложили диспетчеру о "непосадочном положении" самолета в пространстве и уходе на второй круг.

Получив разрешение, один из пилотов не стал даже переводить во взлетный режим рычаги управления двигателями — учитывая, что полет проходил в автоматическом режиме, он просто нажал кнопку TOGA (Take Off / Go Around), запускающую программу ухода на второй круг.

Однако в этот момент произошло событие, которое и предопределило стремительное развитие нештатной ситуации на борту. В отчете МАК оно обозначено так: "задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был отключен, и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме". Специалисты пояснили "Ъ", что на бытовом языке это означает экстренное вмешательство в управление самолетом напарника пилота. Взявшись за штурвал и отключив таким образом автопилот, он уже в ручном режиме стал выводить машину на высоту круга.

Его действия вначале соответствовали запланированному маневру. Как сообщает МАК, двигатели Boeing вышли на близкий к взлетному режим, закрылки переведены из положения 30° в положение 15°, самолет начал набор высоты. Однако при подъеме его нос задрался вверх до предельного для Boeing 737-500 угла тангажа в 25°. Под таким наклоном возросло лобовое сопротивление машины, нарушился режим работы ее двигателей, использующих встречный поток воздуха и скорость самолета начала опасно падать.

Потеря скорости со 150 до 125 узлов (примерно с 280 до 230 км/час) грозила скорым сваливанием Boeing в штопор, поэтому взявший на себя управление летчик решил набрать ее обычным способом — опусканием носа машины вниз. Его "управляющие действия колонкой штурвала", как сказано в отчете МАК, действительно привели к "прекращению набора высоты, началу снижения и росту приборной скорости". Однако пилот, что называется, перестарался и вместо предписанного инструкциями в таких случаях горизонтального полета или незначительного снижения, ввел самолет в "интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу записи параметрического самописца минус 75°". В отчете отмечено, что конец записи совпал по времени и с концом полета.

Следует отметить, что интенсивное пикирование Boeing продолжалось целых 20 секунд — все это время лайнер на максимальном режиме работы двигателей мчался к земле с 700-метровой высоты и буквально воткнулся в поверхность на скорости более 450 км/час.

Удара такой силы не выдержали даже бортовые самописцы, запакованные в специальные бронированные и несгораемые контейнеры. По крайней мере один из них — речевой, на котором должны были записаться переговоры членов экипажа, обнаружить пока так и не удалось. В руинах нашли лишь обломки контейнера, в котором хранился магнитофон. Тем более не было шансов выжить и у 50 находившихся на борту Boeing человек.

В полной мере объяснить действия пилота опрошенные "Ъ" авиаэксперты не смогли. По их мнению, пока с уверенностью можно говорить лишь о слабой профессиональной подготовке пилотов. Командир Boeing Рустем Салихов и его напарник Виктор Гуцул, как уже сообщал "Ъ", большую часть жизни проработали штурманом и бортинженером соответственно, а летчиками стали всего несколько лет назад. По данным источников "Ъ", сейчас специалисты изучают медицинские карты погибших летчиков и результаты психологических тестов, которые они регулярно проходили. Во всяком случае эксперты убеждены, что не распознать длившееся в течение двадцати секунд смертельное пике мог только человек, оказавшийся в состоянии неконтролируемой паники или, наоборот, находящийся в ступоре. Впрочем, точные ответы на эти вопросы смогут дать только врачи.

Пресс-секретарь ОАО "Авиакомпания "Татарстан"" Гульназ Минниханова отказалась вчера прокомментировать результаты расследования МАК, сославшись на то, что пока были обнародованы лишь предварительные выводы. Незадолго до этого гендиректор ОАО Аксан Гиниятуллин утверждал, что техническое состояние Boeing не вызывало у него никаких сомнений так же, как и квалификация погибших пилотов. Господин Гиниятуллин при этом признал, что командир Салихов вообще не имел опыта увода Boeing на второй круг.

Как в казанской катастрофе нашли человеческий фактор

18 ноября расследование катастрофы Boeing 737 авиакомпании «Татарстан», унесшей жизни 50 человек, переместилось из Казани в Москву. Уголовное дело передали в производство центрального аппарата СКР, а бортовые самописцы — на расшифровку в лабораторию Межгосударственного авиакомитета. При этом участники расследования, традиционно рассматривая несколько версий происшедшего, отдают предпочтение человеческому фактору. Читайте подробнее

Ну как так-то, а?

Кому: Гаррет, #2

> Ну как так-то, а?

судя по всему неопытность

Кому: MaTpockuH, #3

> судя по всему неопытность

Учитывая высоту и угол тангажа, я бы не исключал самоубийство. Ну или еще пока не выявленная техническая неисправность.

Кому: GrUm, #4

> Учитывая высоту и угол тангажа, я бы не исключал самоубийство.

Версию о том, что родственникам пилота страшно угрожали с той целью, чтобы он убил себя и пассажиров, я уже слышал.

Вот про самоубийство покруче будет.

Кому: Цитата, #1

> Удара такой силы не выдержали даже бортовые самописцы, запакованные в специальные бронированные и несгораемые контейнеры. По крайней мере один из них — речевой, на котором должны были записаться переговоры членов экипажа, обнаружить пока так и не удалось

Вчера, ЕМНИП, обнаружили, но сильно поврежденный.

На авиафорумах народ уже не один десяток страниц исписал. Среди явного бреда и конспирологии есть вполне вероятные версии. в двух словах - экипаж заходил на одном автопилоте. По каи-то причинам не попали в глиссаду (непосадочное положение. Даванули кнопку "автоматический уход на 2 круг". Автопилот при этом вырубился, но они этого либо не знали, либо не заметили. Проскочили высоту 500 метров, автомат тяги стал поддерживать упавшую скорость. Они испугались, пихнули штурвалы вперёд. Автомат гяги, естественно, сбросил газ. И так они и загнати самолёт в пике. А высота всего 700 м. Когда они выпали из облаков на 200-х - было поздно. Надо ждать расшифровки речевого и наложения на параметрический. Тогда всё станет ясно.

Камрады, а кто в теме, как у нас вообще с подготовкой пилотов для гражданской авиации? Ну, там, сколько их примерно выпускают, скажем, в год? На какие самолеты готовят? Кто и где? А то вот я не знаю, но любопытно.

Читал, что в девяностые, в Индонезии, аналогичным способом пилот покончил с собой.

По описанию очень похоже на катастрофу в Перьми...
http://www.youtube.com/watch?v=4D1ATlmrJxM

Кому: MaTpockuH, #3

> судя по всему неопытность

Да ну нафиг! Такие элементарные вещи как при наборе высоты - падение скорости, при пикировании - увеличение - любой первокурсник летного училища должен знать.

Ждём "разоблачений" от Латыниный и Ко.

Кому: Roland1980, #12

> Ждём "разоблачений" от Латыниный и Ко.

всё очевидно - виноват лично Путин

Кому: dyz1964, #7

Совершенно верно. Пока это самая правдоподобная версия.

"Угроза сваливания, нарушение режима работы двигателей" - это из области фантазий журналюги Ъ.

Кому: Roland1980, #12

> Ждём "разоблачений" от Латыниный и Ко.

Да такого уже хоть отбавляй по всей сети. Зачем собирать комиссии, экспертов вызывать, расследования проводить? Доморощенные дебилы уже все выяснили и сделали однозначные выводы.

Кому: Goblin, #13

> всё очевидно - виноват лично Путин

Разоблачитальная статья Латыниной, возможно, будет начинаться так - "Я не летчик, я филолог!".

Кому: Roland1980, #12

> Ждём "разоблачений" от Латыниный и Ко.

Отказал осциллограф.

#10

Хочу предупредить что видео не для слабонервных. И с матюками.

Выводы, как всегда, сделали журналисты, МАК лишь сообщил о предварительных результатах расшифровки информации регистратора. На сайте МАКа описаны лишь факты. Почему-то любое обсуждение авиационной катастрофы превращается либо в писькомерство, кто больше понимает в авиации, либо в конкурс, кто выдвинет наиболее законспирированную и безумную теорию.

Кому: pleh77, #11

> любой первокурсник летного училища должен знать.

Знать да, но действия в экстремальных ситуациях это опыт многочисленных тренировок, когда все доводится до автоматизма. Пишут же, что пилотами командир и напарник стали два года назад, какой тут опыт.

Все идет к тому, что в очередной раз отечественные пилоты завалили исправный борт. Случаи, когда катастрофа случается буквально на ровном месте из за низких профессиональных навыков пилотов, в последние годы стали чуть ли не правилом. Любое действие, которое отличается от привычных рутинных операций (вроде ухода на 2 круг - операция является штатной, а не аварийной), приводит их в ступор. Теряют ориентацию, цепляют крылом ВПП и т.п.

А все потому, что система подготовки летного состава практически разрушена. Причем надлежащих выводов из целого ряда катастроф по вине пилотов (включая гибель хоккеистов "Локомотива" в Ярославле) так и не сделано. Катастрофа в Казани показала, что качественных изменений в сторону улучшения системы подготовки пилотов нет. Плюс к этому, в этот раз за штурвалом оказались бывшие штурман и бортинженер, переучившиеся на пилотов в далеко не в детском возрасте.

Кому: Сантей, #14

> Совершенно верно. Пока это самая правдоподобная версия.

Оттянули штурвал до -75? У меня конеш совсем небольшой, я бы сказал, символический, опыт реального пилотирования, но мне сложно представить как даже при нулевой видимости перевести огромную инертную машину в такой режим и не почувствовать этого, даже если забыть посмотреть на авиагоризонт. Это ж почти отвесное пикирование :/

Кому: Сантей, #14

> "Угроза сваливания, нарушение режима работы двигателей" - это из области фантазий журналюги Ъ.

Нарушение режима работы двигателя - это да, что то непонятное, а вот угроза сваливания при неправильном угле атаки - да запросто.
Тут уже несколько экспертов задавались вопросом, что это за КВС с таким мизерным стажем работы пилота?

Кому: kkbl, #8

> как у нас вообще с подготовкой пилотов для гражданской авиации?

Судя по рассказам сопричастных - хреново!. Никто учить не хочет. Вот, уже после данной катастрофы забегали "эффективные манагеры" с воплями "а мы вам говорили, давайте иностранцев закупим в пилоты".

Возможно, потеря пространственной ориентации. Т.е. пилотам казалось, что угол пикирования намного меньше. Визуально высоту было не оценить из-за темноты, а система предупреждения столкновения с землёй в режиме захода на посадку/ухода на второй круг могла молчать.

Потеря пространственной ориентации очень часто случается в облаках и в темноте. В этой ситуации пилот должен верить приборам, а не своим ощущениям.

Несколько лет назад в журнале "Авиация и космонавтика" была статья на эту тему. Кто-то из пилотов, уже вышедших на пенсию, признался, что в облаках почти всегда летал вверх ногами ( по ощущениям ). Специалисты насчитывают более 20-ти видов подобных иллюзий. Тема для исследования очень тяжёлая, поскольку пилоты избегают рассказывать о них из-за боязни быть списанными. Среди причин -- индивидуальные особенности, плохая видимость, усталость, стресс. Считается, что каждый пилот в своей практике с этим сталкивался.

Кому: Name Holder, #20

> когда все доводится до автоматизма. два года назад, какой тут опыт.

Ну, тогда ХЗ где их тренировали. Собственно, Сантей вон все грамотно расписал:

> Любое действие, которое отличается от привычных рутинных операций (вроде ухода на 2 круг - операция является штатной, а не аварийной), приводит их в ступор.

Кому: Name Holder, #20

> Пишут же, что пилотами командир и напарник стали два года назад, какой тут опыт.

Кстати, у водителей по статистике большая часть аварий приходится не на первый, а на 2-3 год езды.
Когда уже человеку кажется, что ездить он умеет, а реально отработанных навыков поведения в экстремальной ситуации нет.

Кому: Сантей, #21

> в очередной раз отечественные пилоты завалили исправный борт.

Выводы не сделаны из за падения профессионализма во всех сферах, в том числе и сфере управления.

Кому: Сантей, #21

> А все потому, что система подготовки летного состава практически разрушена. Причем надлежащих выводов из целого ряда катастроф по вине пилотов (включая гибель хоккеистов "Локомотива" в Ярославле) так и не сделано.

Ну почему не сделано. Решили вот набирать пилотов-гастарбайтеров.

Так вроде расследование МАК не закончено еще. "Ъ" придумал сенсацию на основе предварительных данных о расследовании? http://www.mak.ru/

Кому: kkbl, #8

> Камрады, а кто в теме, как у нас вообще с подготовкой пилотов для гражданской авиации?

Как и во всем у эффективных менеджеров - отлично. Поговаривают, командир тот же уход на второй круг ни разу не выполнял вживую.


Кому: GrUm, #22

> Оттянули штурвал до -75? У меня конеш совсем небольшой, я бы сказал, символический, опыт реального пилотирования, но мне сложно представить как даже при нулевой видимости перевести огромную инертную машину в такой режим и не почувствовать этого, даже если забыть посмотреть на авиагоризонт. Это ж почти отвесное пикирование

Скорее всего - недопонимание реальной обстановки. И согласно их представлению - действовали верно, но отчего-то становилось все хуже.
Тут можно вспомнить крушение пары боингов, когда какие-то рули у них начинали реверсно управдяться.
Поговаривают, еще могло опять же что-то клинить и хотели привести в чуйство и даже может привели, но оно клинануло второй раз в неподходящий момент.

Кому: Michail_B, #23

> Нарушение режима работы двигателя - это да, что то непонятное

Помпаж?

Кому: Сантей, #21

> Все идет к тому, что в очередной раз отечественные пилоты завалили исправный борт.

+1

Кому: Sweet Death, #30

> Поговаривают, командир тот же уход на второй круг ни разу не выполнял вживую.

Очень интересно, каким образом КВС проходил вывозную программу - там этих всяких разных заходов с уходами, конвейеров и заходов с выключенным двигателем должно быть вполне достаточно.

Совершенно идиотская по своей невероятности катастрофа. Про премию Дарвина что-то не хочется говорить.

Кому: Sweet Death, #30

> Камрады, а кто в теме, как у нас вообще с подготовкой пилотов для гражданской авиации?
>
> Как и во всем у эффективных менеджеров - отлично. Поговаривают, командир тот же уход на второй круг ни разу не выполнял вживую.

Собственно, степень эффективности манагеров, которые рулят сейчас в стране всем, включая авиацию, недавние катастрофы по вине пилотов-недоучек иллюстрируют как нельзя лучше (Адлер, Иркутск, Пермь, Ярославль, 204 во Внуково, ...).

Вот что по вопросу подготовки говорит Литвинов (тот самый летчик, который как то проявил принципиальность и не пустил на борт опоздавшего губернатора):

> — Как вы оцениваете систему подготовки пилотов в России?
> — Не очень хорошо. Все бегом-бегом, потому что училища недофинансированы, с училищ приходят «сырые» ребята, надо их еще готовить. Пока в авиакомпании доводят их до ума, уходит время. Сразу после училища они фактически садятся на «Аэробусы» и «Боинги». Такого раньше не было. Я с училища садился на Як-40 и пять лет на нем работал вторым пилотом, на нем тренировался как молодой специалист и только потом переучивался на большой самолет. Раньше без налета полутора тысяч часов даже не переучивали на большой самолет.

http://www.business-gazeta.ru/article/91988/

Кому: УниверСол, #33

> Очень интересно, каким образом КВС проходил вывозную программу - там этих всяких разных заходов с уходами, конвейеров и заходов с выключенным двигателем должно быть вполне достаточно.

Так же как и техосмотр.

Кому: GrUm, #31

> Помпаж?

С какой радости? Ну упала скорость и что? Компрессор работает, воздух идет...

Кому: cs_994, #24

> Возможно, потеря пространственной ориентации. Т.е. пилотам казалось, что угол пикирования намного меньше

Угол 75 градусов не заметили? Я понимаю - для глаз вокруг облака. Но для вестибулярного аппарата перегрузка такой силы тоже неощутима, да? Стакан с кофе со столика тоже при таком тангаже не падает? Ничего, что пилотов в этот момент просто придавило бы к штурвалам под собственным весом?

Всё ясно: самолёт был исправен, виноват неопытный лётчик, самовольно отправивший Боинг в пике. Авиакомпания с её режимом эксплуатации ни при чём, Домодедово вообще не при делах.

Ну а то, что самолёт "страшно трясло" во время предыдущей (по отношению к катастрофе) посадки в Москве - ну так это тот же пилот слишком сильно дрожал во время посадки. От неопытности.

Главное - виноват "старый" самолёт
Человеческий фактор - основная причина авиакатастроф.
Те, кто вопят о том, что 20-25 лет для самолёта - "старость", мягко говоря, не в теме.

Кому: SHOEI, #17

> Кому: Roland1980, #12
>
> > Ждём "разоблачений" от Латыниный и Ко.
>
> Отказал осциллограф.

Стрелку заклинило!!!

Настоятельно рекомендую интересующимся к прочтению. В 2003-2007 г.г. Василий Ершов написал трилогию "Ездовой пес Неба" ("Раздумья, Рассказы и Откровения ездового пса"). Все описано и предсказано.

Кому: Ramil-KHV, #9

> Читал, что в девяностые, в Индонезии, аналогичным способом пилот покончил с собой.

Нет, не аналогичным способом. Тогда командир отправил второго пилота в салон с каким-то надуманным поручением. Когда тот ушёл, выключил речевой самописец, сделал полубочку и вошёл в пике с эшелона в 10,5 км. А здесь была посадка, уход на второй круг, ночь и облачность.

> Раньше без налета полутора тысяч часов даже не переучивали на большой самолет.

Очередной пример неэффективного совка. Зачем пилота столько учить, когда за 2 года можно эффективно превратить бортинженера в командира самолета? Еще эффективнее только предложение разогнать собственные авиаучилища и нанимать гастеров, уже готовеньких. От тогда заживем!

Кому: Mr.Svazi, #38

> Всё ясно: самолёт был исправен, виноват неопытный лётчик, самовольно отправивший Боинг в пике. Авиакомпания с её режимом эксплуатации ни при чём, Домодедово вообще не при делах.
>
> Ну а то, что самолёт "страшно трясло" во время предыдущей (по отношению к катастрофе) посадки в Москве - ну так это тот же пилот слишком сильно дрожал во время посадки. От неопытности.

Где-то читал, что 99% всех вот таких серьёзных авиакатастроф (да и вообще всех)происходит по вине пилотов, которые загоняют исправную на 100% технику в землю.

Кому: Любитель Жизни, #44

> Где-то читал, что 99% всех вот таких серьёзных авиакатастроф (да и вообще всех)происходит по вине пилотов, которые загоняют исправную на 100% технику в землю.

Исправной на 100% техники не бывает. Но сами по себе неисправности или единичные ошибки в пилотировании к катастрофе не приводят. Они служат лишь "пусковой точкой" для целой серии ошибочных действий экипажа, которые собственно и являются причиной катастрофы.
Так пишуть в книжках по авиационной безопасности.

Кому: Mr.Svazi, #37

> Ничего, что пилотов в этот момент просто придавило бы к штурвалам под собственным весом?

[лыбится]

Вообще-то наоборот - ввод самолёта в пикирование без крена вызывает отрицательную перегрузку (в обиходе - "жопа-голова").

Кому: Michail_B, #36

> С какой радости? Ну упала скорость и что? Компрессор работает, воздух идет...

А от угла атаки поток на входном устройстве не зависит?

Кому: УниверСол, #46

> Вообще-то наоборот - ввод самолёта в пикирование без крена вызывает отрицательную перегрузку

Хм. В кресле пилота не летал, но сколько раз летал в пассажирском - вроде всегда при снижении давит в сторону земли, а не наоборот. Но память, может, и подводит сейчас.

Если твоё утверждение - правда, тогда почему отрицательную перегрузку испытывает только человек в самолёте, а не весь самолёт? То есть ныряет самолёт такой в пике, а его хрясь - и в небо обратно выкидывает. Из-за отрицательной перегрузки.

Кому: GrUm, #47

> А от угла атаки поток на входном устройстве не зависит?

Мне сложно говорить, я не знаю особенностей устройства двигателей данного самолета. Но с точки зрения чистой теории - воздух же не только "самотеком" туда идет. На входе компрессор стоит вообще то. В конце концов - взлетный режим двигателя начинается еще на земле, когда скорость судна вообще мизерна, однако двигатели как то справляются. Не могу сказать, как может влиять положение все конструкции в пространстве (отклонение от плоскостей), но как мне кажется, это не должно было привести именно к помпажу.

Кому: pleh77, #11

> Да ну нафиг! Такие элементарные вещи как при наборе высоты - падение скорости, при пикировании - увеличение - любой первокурсник летного училища должен знать.

По сцылке ж написано, у командира воздушного судна вообще не было опыта ухода на второй круг на боинге. Ну и командир - бывший штурман, а второй пилот, отжавший штурвал в землю - бывший бортинженер.

Кому: Mr.Svazi, #38

> Всё ясно: самолёт был исправен, виноват неопытный лётчик, самовольно отправивший Боинг в пике. Авиакомпания с её режимом эксплуатации ни при чём, Домодедово вообще не при делах.

Как же исправен, если с первого раза не зашел на посадку, а со второго раза задрал нос и потерял скорость?

> Ну а то, что самолёт "страшно трясло" во время предыдущей (по отношению к катастрофе) посадки в Москве - ну так это тот же пилот слишком сильно дрожал во время посадки. От неопытности.

От чего может трясти самолет при посадке, от какой неисправности?

Кому: GrUm, #22

> Оттянули штурвал до -75? У меня конеш совсем небольшой, я бы сказал, символический, опыт реального пилотирования, но мне сложно представить как даже при нулевой видимости перевести огромную инертную машину в такой режим и не почувствовать этого, даже если забыть посмотреть на авиагоризонт. Это ж почти отвесное пикирование :/

Камрад dyz1964 уже озвучил наиболее вероятную версию:

> Они испугались, пихнули штурвалы вперёд. Автомат гяги, естественно, сбросил газ. И так они и загнати самолёт в пике.

Увидели, что надо уходить на 2 круг. Надавили кнопочку TOGA (Take Off / Go Around), включилась программа автоматического увода на 2 круг. Особенностью данного Боинга является то, что при включении TOGA отключается 1 из автопилотов. Во время захода на посадку был задействован 1 из 2-х автопилотов (это нормально, т.к. 2 автопилота задействуются только при автоматической "категорийной" посадке). Судя по дальнейшим действиям летчиков, они этой особенности не знали. Потому как бездействовали вплоть до набора 700м.
При включении TOGA, движки переводятся на взлетный, начинается набор высоты для ухода на 2 круг (500м для Казани). После этого, как ожидали летчики, автопилот переведет самолет в горизонтальный полет и сам начнет заход на 2 круг.
Но в реальности АП оказался деактивирован, по достижении 500м программа TOGA завершилась, включился автомат тяги (поддерживает заданную скорость, что то типа "круиз-контроля" в авто). Т.к. по достижении 500м угол тангажа составлял 25%, набор высоты продолжился. Пилоты поняли, что что то идет так, на высоте 700м (до этого, согласно отчету МАК, никаких воздействий на элементы управления не зафиксировано). Судя по всему, возникло что то вроде паники, резко отдали штурвал от себя. Самолет опустил нос и начал пикирование, скорость стала возрастать. Но автомат тяги был настроен на удержание скорости, которая была на 500м, когда он включился: 125 узлов.ч. Поэтому по мере ее роста во время пикирования снижал тягу движков, вплоть до малого газа. Что, в свою очередь, еще больше увеличивало момент пикирования.
По словам профессионалов, после ухода в облачность со включенными посадочными огнями на самолете, за стеклом кабины - сплошное белое "молоко", глазу зацепиться не за что. Запросто могли потерять ориентацию Вынырнули из облачности за 200м до земли, когда что то исправить было слишком поздно...
Все это, конечно, на правах версии - надо дожидаться отчета МАК.

Кому: Sweet Death, #35

> Очень интересно, каким образом КВС проходил вывозную программу - там этих всяких разных заходов с уходами, конвейеров и заходов с выключенным двигателем должно быть вполне достаточно.
>
> Так же как и техосмотр.

Это да, корень проблем современной России - это именно оно.

Кому: Спрутодел, #16

> Разоблачитальная статья Латыниной, возможно, будет начинаться так - "Я не летчик, я филолог!".

... Поэтому, как у филолога, у меня несколько вопросов к летчикам (и министру авиации) по поводу метеорита (ой!) самолета - как он вообще летает?

Кому: Michail_B, #49

Да, и еще, есть же уже данные с параметрического самописца, который уже расшифровали - двигатели, вплоть до столкновения с землей работали как надо.

Кому: Mr.Svazi, #48

> Если твоё утверждение - правда, тогда почему отрицательную перегрузку испытывает только человек в самолёте, а не весь самолёт? То есть ныряет самолёт такой в пике, а его хрясь - и в небо обратно выкидывает. Из-за отрицательной перегрузки.

Перегрузка - результат движения с ускорением. Когда движешься с ускорением к Земле твой вес (и соответственно реакция опоры, которую ты ощущаешь) уменьшаются.
А самолет действительно будет выныривать. Но не из-за отрицательно перегрузки, а из-за увеличения подъемной силы.

Опять погибших виновными сделали, глупо было бы....
Самое простое? чтобы снять вину с себя, сделать крайним того, с кого уже не спросишь.
Вчера пересматривал "очередную Голливудскую сказку" - фильм "Доставить по назначению"(The Package) 1989 г. про спасение "Горбачева" Джином Хэкменом.
Особенно запомнился диалог сержанта с лейтенантом навроде:
"Ваша халатность и некомпетентность привели к .... - вы за это ответите"
Кто ответит за то что произошло в Казани (и не только) из ныне живущих ?
И кто ответил за свою халатность и некомпетентность за последние 20-25 лет....

Читайте заключение МАКа, двигатели работали до конца.

Тоже интересовался ситуацией, сидел в чате со специалистами и просто зашедшими, так, порасуждать. Получается что либо проворонили угол тангажа ( он же не сразу был -75 градусов, а у земли), либо клинанули рули, что маловероятно. Облачность была с 200 метров, а снижаться начали с 700, могли отвлечся. Все ИМХО, подробнее расскажет аудиозапись, которую вчера нашли.

С высоты 700 м пикировали в течении 20 секунд, штурвал от себя все время, попыток на себя его взять, даже в последние секунды, судя по отчету, не было, не смотря на показания приборов, сигнализации и т.д. Почему так случилось, узнаем после расшифровки речевого самописца и обнародования результатов. Или не узнаем, если этого не будет. Остальное домыслы.

Кому: Mr.Svazi, #48

Нагрузка ж в момент изменения скорости и/или направления происходит. К сиденью прижимает не в момент начала снижения, а наоборот, когда самолет выравнивается. Т.е. он выровнялся, а человек еще вниз летит. Прижало к сиденью, а отжало, когда уже вместе с самолетом в одном направлении летите. И наоборот летите вы с самолетом прямо, самолет начал снижение резко, а человек по инерции прямо лететь хочет, а его хлоп, ремнями держит и вниз тянет, и желудок к горлу подступает. Человек изменил направление и дальше все летят вместе. А у самолета на рули нагрузка в такие моменты.

Кому: Mr.Svazi, #48

> Хм. В кресле пилота не летал, но сколько раз летал в пассажирском - вроде всегда при снижении давит в сторону земли, а не наоборот. Но память, может, и подводит сейчас.

Вот как раз пример одной из иллюзий -- неправильная оценка направления ускорения.

Кому: Сантей, #51

Про такие тонкости удержания скорости не знал, познавательно.

Кому: Ajaj, #52

> Так же как и техосмотр.
>
> Это да, корень проблем современной России - это именно оно.

"Лётная книжка купиль - летать не купиль. Кому Хургада лететь? Писот рублей! Дорога покажешь?"

Кому: Zzlo, #43

Тут, скорее всего, комплексная проблема. Ну вот даже у меня обычный монтажник после прохождения курсов чего-нибудь приходит и говорит, что он теперь знает чуть более, чем дахуа, и, соответственно, платить ему надо Х раз больше, нежели раньше.
Такой монтажник незамедлительно посылается нах и нанимается другой.
Примерно также и тут я полагаю. Только разная ответственность и стоимость подготовки. Маленьким авиакомпаниям невыгодно вкладываться в долгий процесс обучения пилотов, поскольку как только у пилота будет опыт/навык - его с руками оторвет большая авиакомпания.И все деньги, вложенные в подготовку пилота, как и расчет на него в дальнейшем, превращаются в пустые затраты.
Понятно, что региональная авиакомпания не сможет платить пилотам также, как платит, к примеру, Аэрофлот. По многим факторам. При этом и удержать пилота законными средствами весьма и весьма непросто. А вкладываться в обучение надо.
Вот и получается - либо за свой счет готовишь кадры для дяди, либо берешь то, что дяде негоже.
На мой взгляд ситуация конечно решаемая, но необходимо договариваться между крупными а/к и мелкими. Ну, условно, после училища пилот идет работать в мелкую а/к, там работает сколько-то лет, с маленького самолета начинает, на большой учится, и крупная а/к его сколько-то лет не трогает, или выплачиваем мелкой отступные при переходе.
В противном случае так и будет - либо в маленьких а/к нас будут возить не очень квалифицированные кадры, либо им будет проблематично с выживанием.

Был хороший пост на одном из авиафорумов:
(с)
Многие же форумчане, в случае любой авиакатастрофы, всеми силами стараются найти причину во вне, а не внутри. Так было при убийстве пассажиров в Петрозаводске, "таране" вулкана Салак в Индонезии, в Перми, под Донецком, и примерам этим "несть числа". На ветке начинаются разговоры о "плохой" отечественной или зарубежной технике, метеоусловиях, происках посольства США в Джакарте, выдвигаются прочие фантастические версии. (Некоторые поляки до сих пор ищут аппаратуру ФСБ под Смоленском). И это при том, что злобная тетка статистика неумолимо твердит, что основной, главной причиной авиакатастроф являются недостатки и ошибки в организации и выполнении полетов, причина, которую господа журналисты называют "чел.фактором". Более 70% от общего числа. Хотя если дотошно поковыряться, то цифирь возрастет еще минимум на десяток процентов. Что ещё надо? Кошелек надо искать там где он потерялся, а не под фонарным столбом. И если вероятность человеческой ошибки в событии приближается к 0,8, то в первую очередь надо проверять всё, что могло исходить от гомо сапиенс, а не винить сразу железяку.
В самом начале летной деятельности, инструкторы советовали - если что-либо идет не так и нет явных признаков отказа техники, покопайся в себе. Уйми гордыню и предположи, что "...дурак ты, а не самолет...". И такой подход не прихоть или гонор начальника, желающего задавить "молодое дарование", а квинтэссенция опыта, отраженная на то время во всех документах регламентирующих летную работу - ОПП, НПП, НШС, Инструкции экипажу самолета и т.п.
Но эти времена ушли. С начала 90-х в стране наступила эра воинствующего дилетантизма. Затронула эта беда и авиацию, да ещё и в комплексе с неуемным желанием "вышибить бабки" с авиаперевозок. Где уж тут о безопасности полетов думать!?

Кому: Mr.Svazi, #48

> В кресле пилота не летал, но сколько раз летал в пассажирском - вроде всегда при снижении давит в сторону земли, а не наоборот. Но память, может, и подводит сейчас.
> Если твоё утверждение - правда, тогда почему отрицательную перегрузку испытывает только человек в самолёте, а не весь самолёт? То есть ныряет самолёт такой в пике, а его хрясь - и в небо обратно выкидывает. Из-за отрицательной перегрузки.

На Альфа Центавра интернет провели?

Кому: Саша из Москвы, #50

> От чего может трясти самолет при посадке, от какой неисправности?

Проблемы механизацией?
Возможно, что то было не так и с самолетом: по свидетельству пассажиров, при посадке в Москве самолет дико колбасило.
Вот что сказал по этому поводу Толбоев:

> Почему они не остались в «Домодедово» и командир не сказал: «Я не лечу, честь имею. Потому что опасно для пассажиров и для меня, и для моей семьи. Самолет идет не так, прошу разобраться, выслать бригаду». Теперь начинается: самолет стоит – плати, охрана есть – плати, обслуживание есть – плати, команда оттуда вылетает – плати. Урон для авиакомпании. А генеральный говорит: «Ты чего, командир, меня разорить хочешь?» Я это знаю наизусть.

Кому: Сантей, #66

> Возможно, что то было не так и с самолетом: по свидетельству пассажиров, при посадке в Москве самолет дико колбасило.

Ну, понятие "дико колбасило" в устах пассажиров - это вообще ниочем. Во первых - все интервью уже после аварии, когда стали накладывать воспоминания на новость и то, что могло показаться вполне рутинным стало выглядеть как знамение апокалипсиса. А во вторых - трясти могло от чего угодно - сложные метеоусловия в районе аэропорта например, так ведь. Ну а все высказывания, типа, в салоне столики не откидывались - поэтому самолет упал, ну ты сам понимаешь, гуда их надо отнести.

Кому: Спрутодел, #16

> Разоблачитальная статья Латыниной, возможно, будет начинаться так - "Я не летчик, я филолог!".

Не Юля, но уже...
И вопросы про возраст самолета.

Кому: Sweet Death, #30

> Камрады, а кто в теме, как у нас вообще с подготовкой пилотов для гражданской авиации?
>
> Как и во всем у эффективных менеджеров - отлично. Поговаривают, командир тот же уход на второй круг ни разу не выполнял вживую.

У них сейчас такие тренажёры, что в этом и необходимости большой нет, ездят (ездили?) на продление пилотских в Сиэтл и ещё куда-то поближе, если есть возможность (вполне вероятно, что и в Москве уже есть).
А то, что не выполнял реально уход на второй круг - так никто не будет заниматься этим, для этого надо выполнять учебно-тренировочные полёты, как в ВВС, а они программу подготовки командира воздушного судна проходят в рейсовых полётах.
Ну и немаловажно - штурман и борттехник переученные: лётчика в училище готовили четыре года, из которых первый курс - теоретическая подготовка, а второй, третий и четвёртый - лётная, совмещённая с учёбой.

Кому: LёLik, #40

> Стрелку заклинило!!!

Люди умерли, много.

Кому: Сантей, #34

> Я с училища садился на Як-40 и пять лет на нем работал вторым пилотом, на нем тренировался как молодой специалист и только потом переучивался на большой самолет. Раньше без налета полутора тысяч часов даже не переучивали на большой самолет.

5 лет, 1500 часов. Он наговорит! А лизинг? А дивиденды акционерам? Не, 1500 часов - это слишком. 30-40 минут инструктаж, и в небо.

Кому: Mr.Svazi, #48

> Если твоё утверждение - правда

Это не моё утверждение, это основы пилотирования. Зря ты вообще этот спор затеял, камрад - физику в школе всем же преподают, и альтернативные мироощущения тут как бы ни к чему.60

Тут тебе уже пояснили, каким образом возникают перегрузки, я лишь дополню - отрицательные перегрузки очень нежелательны для организма, для них установлен предел в -4G. Далее - угроза смерти от кровоизлияния в мозг. Именно поэтому истребителям предписывается входить в пикирование с сильным креном, чтобы вектор перегрузки максимально отклонить от направления "жопа-голова". Резко отдать штурвал (РУС) от себя - это очень глупо. На самолёте.

Кому: Doom, #70

> Люди умерли, много.

В данном случае погибли. Много понятие относительное, ежедневно в России от пожаров и ДТП гибнет приблизительно столько же народу, подчёркиваю ежедневно и только от пожаров и ДТП. Но никто не начинает пляску на костях, что это Путин лично виноват, каждому пьяному мудаку вложил в руки по бычку и поколол колёса. А здесь сразу рвануло как будто палку в улей сунули, вчера ещё читал высказывания о том что речевой блок не найдут, типа теряли не для того чтоб найти, и думал, как же их корёжить будет когда найдётся. Нашли, их стало корёжить? Хрена,- кассета записана на Лубянке.

Кому: dyz1964, #64

> наступила эра воинствующего дилетантизма

Очень точная фраза. Запомню.

Кому: молодой пенсионер, #73

> Хрена,- кассета записана на Лубянке.

Гы, кассета. Тут мне на работе сказали, что слышали выступление по ТВ какого-то эксперта, так он всё про какие-то "колбы с самописцами" говорил. Я что-то сразу про алхимию подумал.

Почему премьер до сих пор не запретил Боинги???

Насчёт потери ориентации: с детства летаю на всяких-разных симуляторах, в качестве пассажира летаю с раннего детства. Имея опыт на симуляторе, я пытался совместить свои ощущения с "навыками пилотирования" и понял, что мой вестибулярный аппарат меня всё время обманывает, т.к. даже мельчайшие эволюции самолёта организм нетренированного человека ощущает очень резко; думал, в процессе реальных полётов за штурвалом, это всё воспринимается по-другому. И действительно, на Як-52 с приборами перед глазами ощущения совсем другие, т.к. мозг объективизирует ситуацию, получая информацию не только с жопомера и визуально, но и с приборов. Всё вышеперечисленное мешает мне понять одно: я вот уже давно привык по приборам летать на симуляторах, посадка только по приборам даже в ПМУ - и вроде как в РЛЭ в таких случаях обязанности чётко распределены, так почему же при наборе высоты контролировали показания, а потом забили? Рост угла тангажа ведь очень просто заметить, это же циферки на авиагоризонте... не понимаю...

> Потеря скорости со 150 до 125 узлов (примерно с 280 до 230 км/час) грозила скорым сваливанием Boeing в штопор

Камрады, кто в теме, какая скорость сваливания у 737-го? 125 узлов (230 км/ч) для такого самолета, на мой дилетантский взгляд, крайне мало. Еще и при тангаже +25 градусов. Не мог ли он начать валиться в штопор уже в этот момент? Просто на авиафорумах народ пишет, что скорость на снижении должна быть 120-140 узлов, а тут она при наборе 125.
И еще вопрос: падение с 700-а метров за 20 секунд как-то долго даже для свободного. А тут еще и двигатели тянут к земле. Постепенно угол пикирования менялся? Тогда почему не было попыток поднять нос?

Кому: chum, #76

> Почему премьер до сих пор не запретил Боинги???

Лучше сперва переименовать.

Кому: Mr.Svazi, #48

> вроде всегда при снижении давит в сторону земли,

См., например, Д. В. Сивухин "Общий курс физики" Том 1. Механика.

> правда, тогда почему отрицательную перегрузку испытывает только человек в самолёте, а не весь самолёт?

Ладно, любой школьный учебник физики подойдет. Бери постарее, желательно довоенные, они понятнее.
Перегрузка - движение с ускорением больше g, а недогрузка - меньше. g соответствует свободному падению. У летающих 0 - это свободное падение, g(стояние на поверхности) - это перегрузка 1g. Гравитация действует на все тела, то есть самолет тоже испытает перегрузку, его даже можно поломать пополам перегрузкой, только значения оных за пределами земных возможностей(хотя в Штатах вроде бы разок самолету хвост оторвало, когда летчик сильно и резко вилял рулем хвостовым или как он там называется).

почти под прямым углом в землю вошли это ужас, наверное самые страшные последние 20 секунды жизни

Товарищи, кто подскажет: в записи с пермской катастрофы (в начале этого треда) система предупреждает пилотов bank angel или что-то очень подобное. Что собственно говорит система (или автопилот)? Гуглил, не нашел.

Про «самолет колбасит»: я в советские годы по маршруту Ашхабад - Ростов - Киев летал по восемь-десять раз в год (билет школьнику стоил 12 рублей, детей не воровали). Иногда при посадке трясло так (субъективно), что казалось самолет сейчас рассыпется на мелкие кусочки. Знакомые пилоты из ашхабаского авиаотряда успокаивали: метеорология, не более. Запас прочности достаточный, бояться не стоит. Летал на 154-х Ту. С возрастом самолета и техническим состоянием не связано, утверждали авиационные люди.

И это еще не полет до Маров или Чарджоу, на Ан-24, там при посадке зубы иногда чечетку били до искр в глазах.

Кому: Grim_Reaper, #77

> Насчёт потери ориентации:

Еще в юности прочитал несколько повестей Анатолия Маркуши. Автор писал, что потеря ориентирования в пространстве (темнота, облачность) - очень распространенная «болезнь» пилотов. И инструктора твердили по сто раз - верить приборам, приборам, а не ощущениям!!! Ни в коем разе не поддаваться своему вестибулярному аппарату, а верить стрелочкам и индикаторам.

Другие авиаторы это подтверждали в своих книгах сто раз.

Кому: Borkum Riff, #82

> bank angel

Банковский ангел. Щутю. Извините. Bank angle - это "угол крена" по английски. Сигнализация говорит о том, что превышен предельный угол крена.

Кому: ЗПСУ, #80

> Перегрузка - движение с ускорением больше g, а недогрузка - меньше.

Поправлю: перегрузку вызывает любое движение с ускорением. Просто при малых ускорениях перегрузка будет меньше одного g.

> в Штатах вроде бы разок самолету хвост оторвало, когда летчик сильно и резко вилял рулем хвостовым или как он там называется

Руль направления он называется, ежели память не изменяет. Хотя ежели вилять хвостом вверх-вниз - то руль высоты.

2 Riff: так я об том же!

может потому что работал автомат тяги, на пикировании скорость росла медленно, и они подумали, что уже в сваливании, поэтому отдали ещё штурвал. Но тогда непонятно, почему когда скорость перевалила за 300 км/ч, никаких действий не было?

по-моему оно говорит "don´t sink", когда превышен угол тангажа, TAWS говорит "pull up!", когда опасное сближение с землёй

Кому: Ogun, #53

> ... Поэтому, как у филолога, у меня несколько вопросов к летчикам (и министру авиации) по поводу метеорита (ой!) самолета - как он вообще летает?

Но-но!!! Это ж демократический самолёт, производства самой демократической страны в мире! Поэтому он и летает - потому что демократия окрыляет, не за счёт подъёмной силы тоталитарного Жуковского, а честности и демократичности выборов в США благодаря!

Готов спорить, что Латынина обвинит во всём русских дикарей-пилотов. Усомниться в надёжности демократической техники какого-то лохматого года выпуска - для любого рукопожатца это хуже чем святотатство.

Кому: Mr.Svazi, #37

> Ничего, что пилотов в этот момент просто придавило бы к штурвалам под собственным весом?

Они же с ускорением двигались. Могло и не придавить.

Кому: УниверСол, #75

> Гы, кассета. Тут мне на работе сказали, что слышали выступление по ТВ какого-то эксперта, так он всё про какие-то "колбы с самописцами" говорил. Я что-то сразу про алхимию подумал.

Разве на кассету пишут?
Вроде как на проволоку раньше писали. А "колба" - как вариант упомянули про форму контейнера с "чорным ящиком". Вертолетные с МИ-8 помнится были оранжевые и прямоугольные металлические коробки.

Кому: VladimirK, #39

> Главное - виноват "старый" самолёт

Демократические самолёты не бывают старыми!!!
Во всём виноваты тупые дикари-пилоты, неспособные управиться со сложной западной техникой, находящейся в самом расцвете сил!!!

Кому: Abrikosov, #88

> Это ж демократический самолёт, производства самой демократической страны в мире! Поэтому он и летает - потому что демократия окрыляет, не за счёт подъёмной силы тоталитарного Жуковского, а честности и демократичности выборов в США благодаря!

Сверху окрыляет демократия, а снизу поддерживает невидимая рука рынка.

Кому: BlackAdder, #89

> Ничего, что пилотов в этот момент просто придавило бы к штурвалам под собственным весом?
>
> Они же с ускорением двигались. Могло и не придавить.

Ежели резко дать штурвал вперед - придавит к потолку.

Кому: oki, #92

> Сверху окрыляет демократия, а снизу поддерживает невидимая рука рынка.

А реактивная струя из жопы вызвана перевариванием трёхсот сортов колбасы на прилавках!!!

Кому: Grim_Reaper, #86

> Но тогда непонятно, почему когда скорость перевалила за 300 км/ч, никаких действий не было?

а) не было времени, не было и действий, не успели, да и стресс мог ввести в ступор;
б) тянули на себя, не вытянули — у них там с высотой было совсем туго, когда в снижении набралось > 300 км/ч, земля уже была совсем-совсем близко.

Кому: Abrikosov, #88

> Готов спорить, что Латынина обвинит во всём русских дикарей-пилотов.

Ну если Латытнина (или кто-то другой) усомнится в квалификации всего летного корпуса ГВФ страны сравнив систему подготовки в тех же США (или во времена СССР), спорить с этим будет сложно. Все-таки очень долгий путь от АН-24 до КВС на Ту это не такая глупая система, как теперешняя.

Если пилоты в Калининграде садят 737-й на двигатели, а на вопрос диспетчера «Можете дорулить до перрона сами?» отвечают утвердительно, это характеризует систему подготовки летного состава, да. Кстати, по состоянию на 12-й год эти люди после переподготовки (вроде бы) летали в ГВФ

Если пилоты (пермская трагедия) представляют не совсем честно полученные документы о квалификации - это тоже вкладывается в слова о дикарях.

Хотя спорить о том, что новый самолет лучше старого, конечно же, глупо.

Кому: Сантей, #51

Спасибо за развернутый ответ. Если не секрет, сам как относишься к авиации?

> Поэтому по мере ее роста во время пикирования снижал тягу движков, вплоть до малого газа. Что, в свою очередь, еще больше увеличивало момент пикирования.

Это как? Не очень понимаю, почему снижение тяги увеличивает отрицательный угол тангажа.

Кому: Borkum Riff, #95

> Ну если Латытнина (или кто-то другой) усомнится в квалификации всего летного корпуса ГВФ страны сравнив систему подготовки в тех же США

Латынина не просто усомнится в квалификации русских пилотов, для неё это аксиома и первопричина всех бед.

Кстати, она уже опубликовала статью по данной теме. Как я и предсказывал, авиакатастрофа по Латыниной произошла из-за "средневекового оборудования аэропортов и недостаточной тренированности пилотов". Усомниться в надёжности демократического самолёта - богохульство, на это она пойтить не могёт.

Я ещё процитирую нашу любимую стрелку осциллографа: "они, может быть, и смогли бы посадить самолет, но, когда диспетчер попросил их сделать «коробочку» над аэродромом, сажая другой, заграничный лайнер, — это оказалось выше их интеллектуальных возможностей. Они долго тыкали в разные кнопочки, потому что «Боинг» — устойчивая машина и долго не падал, но в конце концов доломали птичку." (с)

Вот видите, русские пилоты - они тупые дураки, сделать коробочку выше их интеллектуальных возможностей, а американская птичка - устойчивая машина, чиста, непорочна и надёжна, аки ангелочек.

Кому: Slvfox, #63

> На мой взгляд ситуация конечно решаемая, но необходимо договариваться между крупными а/к и мелкими.

Можно ещё проще. Одна АК и всё. "Аэрофлот".
Но сейчас это фантастика.

Кому: Michail_B, #23

> "а мы вам говорили, давайте иностранцев закупим в пилоты".

Вот это поворот!
Но этого мало, нужно рассмотреть вопрос о том, а не стоит ли сразу сажать в самолеты иностранных пассажиров?

Кому: Медвед Полоскун, #90

> Разве на кассету пишут?
> Вроде как на проволоку раньше писали.

В мою бытность в авиации писали на проволоку, что на земле, что на ЛА. Как оно нынче, да на Боингах - мне неведомо. Может, уже и на флешках реализуют, а чо - полное отсутствие механики, классно же! Словом - не знаю.60