А.Скробач. Здравствуйте, уважаемые зрители. В студии Разведопроса сегодня Александр Скробач, и у нас очень-очень интересный гость. Представьтесь, пожалуйста.
А.Исаев. Добрый день. Александр Исаев, кандидат технических наук, член Всероссийского общества любителей железных дорог.
А.Скробач. Ну, мы с Александром Владимировичем знакомы очень и очень давно, чудовищно давно, поэтому мы сразу перейдём на ты, нам так будет удобнее, вот, и сразу возьмём быка за рога.
А.Исаев. Конечно. Сегодня, уважаемые зрители, нам хотелось бы рассказать про историю т.н. царской ветки или императорского пути – комплекса сооружений, которые находятся, в основном, в Царском Селе, и которые, просуществовав не очень долго, практически меньше 20 лет, тем не менее, сыграл определённую роль в становлении и развитии железных дорог России. Ну, сначала, наверное, порассуждаем. Вот Саш, как ты думаешь, что такое вообще для России железные дороги?
А.Скробач. Ну, это та, скажем так, тот корсет, который, в общем-то, страну и стягивает в единое целое, вот. А по поводу Царского Села, нынешнего города Пушкина, я хотел бы отметить ещё такой момент. Вот смотри, ведь редко бывают такие города в России, да и не в России, я думаю, которые бы имели 2 проходные – не конечные, а проходные – станции на 2 разных магистральных дорогах.
А.Исаев. Конечно. Ты совершенно прав.
А.Скробач. Вот. Плюс ещё, оказывается, в Царском Селе была и 3 отдельная на всероссийском уровне железная дорога, которую ты назвал императорской, либо царской.
А.Исаев. Правильно и так, и так. Императорская, царская, да.
А.Скробач. Самое интересное, что от этой дороги осталось, я бы так сказал, большое количество инженерных сооружений. Ну и под инженерными сооружениями я имею в виду мосты, а остались ещё… остались 2 вокзала, собственно говоря. Один из них наверняка все наши уважаемые зрители, которые отправлялись в путешествие на железнодорожном транспорте с Витебского вокзала, видели начальный, стартовый павильон Царскосельской железной дороги.
А.Исаев. Не совсем, ты не совсем прав. Мы видим комплекс Царскосельского вокзала, который был построен Бржозовским в начале 20 века, а справа отдельный императорский павильон царской ветки. Ты его, наверное, имеешь в виду.
А.Скробач. Да-да-да. Ну, если встать, грубо говоря, спиной к дебаркадеру Витебского вокзала, то справа, на крайнем перроне, на крайней платформе, за которой уже обрыв вниз…
А.Исаев. Со стороны Введенского канала.
А.Скробач. Да. Со стороны Введенского канала.
А.Исаев. Ну, о нём мы ещё поговорим. Ты очень правильно сказал, что железные дороги это как корсет. Давай пофантазируем, ведь как перемещались люди до появления железных дорог? Скорости-то были совсем другие.
А.Скробач. Ну, на двойках, на лошадях, пешком.
А.Исаев. Ты прав, т.е. пешком, верхом, и птица-тройка это именно русская…
А.Скробач. И вплавь.
А.Исаев. И вплавь, да.
А.Скробач. Ну, по рекам, по морям и рекам.
А.Исаев. По морям и рекам, да, волоком. Но если мы возьмём движение по России за сухопутное движение в направлении с запада на восток, то у нас, в общем-то, вариантов немного – пешком, верхом, или, как уже упоминали, на птице-тройке. Ну, давай вот вспомним, какие скорости, пешеход – 3-5 км/час максимум.
А.Скробач. Скорее 3, чем 5.
А.Исаев. С полной выкладкой, да, 3.
А.Скробач. Пешком шли-то, наверное, с чем-то, там котомка какая-то, ещё что-то, и дорога там была прямо не асфальтовое шоссе.
А.Исаев. В общем, скорость всадника от 4 до 30 км/час в зависимости уже от аллюра.
А.Скробач. Ну, мы с Климом говорили не так давно, сколько. Средний переход такой, чтобы не убить лошадей, не замучить их, это порядка 20-25 км/сутки.
А.Исаев. Да. И скорость максимум 30 км/час, это галоп.
А.Скробач. Ну это очень недолго.
А.Исаев. Недолго, да, конечно. Птица-тройка – скорость 55-60 км/час за счёт того, что..
А.Скробач. Под птицей-тройкой ты имеешь в виду почтовую эту самую тройку, да? Сани там.
А.Исаев. Почтовую тройку, егерские, где 2 у нас лошади несутся одним аллюром, а средние другим. Они как бы коренника несут на себе. Т.е. иными словами, максимум 60 км/час у них скорость, но, опять-таки, на тройке путь из Санкт-Петербурга в Москву занимал 2-3 дня, это самое быстрое, что можно было. Так, ну вспомним, декабристы, сколько они ездили в ссылку по времени, т.е. скорости были совершенно другими до появления железных дорог. И я вот так думаю, что, наверное, появление в 1837 году (собственно, в этом году мы отмечаем юбилей) первой самой железной дороги из Петербурга до Царского Села и до Павловска, это было, наверное, событие, которое в чём-то для тогдашней России, по моим ощущениям, было сродни полёту в космос уже в 20 веке.
А.Скробач. Да, без сомнения.
А.Исаев. Да, потому что нет конной тяги. Что-то едет впереди такое шипящее, с паром.
А.Скробач. Я даже думаю, позволю себе тебя перебить, с твоего разрешения, естественно…
А.Исаев. Конечно.
А.Скробач. Я даже думаю, что это больше, чем полёт в космос, потому что полёт в космос мало кто видел живьём, а здесь, собственно говоря, население столицы наблюдало сие действо.
А.Исаев. Ты же сам видел паровоз. Паровоз даже сейчас, вот эта вот механика вся, она, в общем-то, трогает человека.
А.Скробач. Дас ис фантастиш, на самом-то деле, потому что это, конечно, образец, пик классической термодинамики, классической механики и т.д. Это наивысшее достижение, конечно же, вот той науки 19 – начала 20 века, которая…
А.Исаев. До середины 20 века всё-таки.
А.Скробач. Да, которая вообще имела место быть. Можно поставить только самолёт.
А.Исаев. Может быть. Но авиация развивалась быстрее, а железная дорога, она же очень консервативна. Как придумали качение колеса с ребордой по рельсу ещё в 19 веке, грубо скажем, так до сих пор по-новому ничего и не придумали. Так вот, иными словами, с появлением железных дорог (это к чему мы ведём) скорости и запас хода, они увеличились. Даже дело не скорости. Наверное, интересно будет нашим зрителям узнать, что, в общем-то, по сравнению с событиями столетней давности современные ж/д скорости, они не очень-то выросли. Мы сейчас не берём «Сапсаны», высокоскоростное движение, то, что там в мире. Вот обыкновенный пассажирский поезд, даже пригородный. Ну вот до Павловска 40 минут что сейчас идёт электропоезд, что тогда, в 1837 году, мало что изменилось.
А.Скробач. Сейчас там от Павловска вокзал же поменялся, правильно, он там немножко в другом месте был, чем сейчас.
А.Исаев. Да-да-да. Но у нас же в 1900 году всё-таки Царскосельская железная дорога, она к Московско-Виндаво-Рыбинской присоединилась, и уже вокзал, который сейчас, он назывался Павловск II, да.
А.Скробач. А где был Павловск I, кстати, в парке?
А.Исаев. В парке, да, где там такая идёт просека, это у посёлка Царево хорошо видно. В войну, к сожалению, он сгорел, восстанавливать его не стали. Там да, был вокзал, поворотный круг, но это особая история про Павловский вокзал.
А.Скробач. Кстати, а вот Царскосельский вокзал оставался там, где он есть. Сейчас вот уже 3 итерация или 4 вокзал?
А.Исаев. Сказать я затрудняюсь, но, в общем, он послевоенный, да.
А.Скробач. Ну, вокзал Царскосельской железной дороги был разобран за ветхостью, по-моему, в 1902-1903.
А.Исаев. Может быть.
А.Скробач. Построен новый, по-моему, так. Построен новый, который сгорел во время войны, и сейчас уже 3 итерация. Т.е. редчайший вокзал, редчайшая станция, где уже 3 итерация вокзала. Я к тому, что до Царского Села 28 минут, по-моему, 1 поезд шёл, 1837 год, 28 минут, да?
А.Исаев. По крайней мере, порядок цифр, мы сейчас не будем считать секунды.
А.Скробач. Здесь сейчас то же самое.
А.Исаев. Это не 5 минут, не 10, как было около 40, так и есть. Так вот, ты совершенно прав, что это событие, которое, может быть, даже было выше полёта в космос, потому что сколько даже не сотен, а тысяч лет люди ходили пешком, ездили на лошадях или в повозках, или верхом. Помнишь стихи – «долго ль мне гулять по свету то в коляске, то пешком и т.д.» Поэтому, и тут…
А.Скробач. Появилось ж/д расписание.
А.Исаев. Да.
А.Скробач. И на вопрос «долго ли гулять по свету?» он получил чёткий, ясный ответ.
А.Исаев. Точно, так точно, всё правильно. И мы с тобой знаем, и знают наверняка наши слушатели, что 19 век, примерно 1870-1890-е годы, это как раз бурный рост, развитие ж/д строительства в Российской Феде… в России.
А.Скробач. В Российской империи.
А.Исаев. В Российской империи, да, всё правильно. И, естественно, поездки по стране первых лиц с появлением железных дорог, они проходили с использованием этого вида транспорта. Но, как мы с вами прекрасно понимаем, поездки первых лиц на любом виде транспорта, и ж/д не исключение, это соответствующие меры безопасности. Это, во-первых, как минимум, специальный подвижной состав – вагоны сделаны по специальным техническим требованиям. Это особый режим охраны, особый режим пропуска. И, скажем так, когда ездили по железным дорогам предшественники Николая II – Александр II и Александр II – то особенно во времена Александра II, время-то было неспокойное, вспомни, народовольцы и т.д…
А.Скробач. Бомбисты всякие.
А.Исаев. Да, бомбисты. И тогда очень ездить было неспокойно, и поэтому, есть такой, знаешь, пример из уже, из обеспечения охраны – с появлением ж/д войск в 1870-е годы командир 1 ж/д полка полковник Альбертов предложил для обеспечения безопасности первых лиц просто выстраивать войска шпалерами от места отправления до места назначения.
А.Скробач. А с каким интервалом между людьми?
А.Исаев. Я так глубоко в архивах не копался.
А.Скробач. Я думаю, реальный интервал – 50 метров, максимум 100. Прямая видимость.
А.Исаев. Допустим, вы себе представьте, да, едет, допустим, царский поезд из Петербурга в Ливадию, в Крым, и на всём протяжении этого пути выстраиваются войска. Т.е к железной дороге просто были стянуты войска из всех окрестных сёл, деревень, с мест дислокации, которые довольно долго стояли и ждали, пока придёт поезд. Тут же вопрос, вы сами понимаете, с кормлением, с питанием, с другими вопросами, со снабжением.
А.Скробач. Ну, лагеря разбивались соответствующие и т.д.
А.Исаев. Лагеря, смены и т.д. Ну, огромное количество людей.
А.Скробач. Грубо говоря, если на км стояло 20 человек, пусть даже 10 человек на км, на человека 100 метров. 10 человек на км. Сколько у нас по прямой через…
А.Исаев. Даже если возьмём 1000 км расстояние.
А.Скробач. Через Харьков, через вот эти все российские города, русские, по прямой.
А.Исаев. Давай даже возьмём для простоты 1000 км, да?
А.Скробач. Ну, 1000 км. Т.е. на каждую 1000 км у нас получалось сколько? 1 км – 10, 1000 умножить на 10, получается 10 000. 10 000, т.е. дивизия.
А.Исаев. Дивизия.
А.Скробач. Грубо говоря, чтобы доехать до Киева…
А.Исаев. 1600 км, около 2.
А.Скробач. Не-не, Киев-то меньше, Киев там 1100 из Санкт-Петербурга. 1100 по прямой. То до Киева там нужно построить 10 000 человек, дивизия.
А.Исаев. Так дивизия, дивизия-то, она стоит, а надо же её, получается, менять ещё.
А.Скробач. Она стоит, да, т.е. это кто-то стоит, кто-то на смене, т.е. это 2 дивизии, т.е. 20 000 целая войсковая спецоперация, без которой нельзя было, потому что железная дорога, она, конечно, вещь хорошая, но обладает одним недостатком – она чрезвычайно легко выводится из строя простейшей диверсией, что доказали партизаны.
А.Исаев. Ну, об этом пока не будем, об этом не будем. И такая система существовала вплоть до начала правления Николая II, потом её пересмотрели. Об этом мы скажем чуть позже. Так вот, сейчас мы говорим о том, что ж\д транспорт, он очень плотно использовался для поездок за границу, за поездок по России, и для этого был специальный подвижной состав. Но с восшествием на престол Николая II, это произошло в 1894 году, стало ясно, что основным местом жизни царской семьи будет Александровский дворец в Царском Селе. Ну, по ряду причин – то, что Николай II был хороший семьянин, он как-то предпочитал всё-таки домашний уют.
Но возник вопрос, говоря современным языком, так – как первым лицам ездить из дома на работу? Потому что мероприятия по управлению государством никто не отменял, все приёмы происходили в Зимнем дворце, вся государственная инфраструктура в Зимнем дворце, все здания тоже… извините, не в Зимнем дворце, в Санкт-Петербурге, да. Вся инфраструктура находится там, все присутственные места в Санкт-Петербурге. Необходимо каждый день ездить из дома на работу. Теперь давайте порассуждаем. Александровский дворец в Царском селе находится немножко на окраине, особенно по меркам того времени.
А.Скробач. Ну, я бы так не сказал бы, что на окраине, слушай, ну, он совсем не на окраине, Сань, я с тобой тут не соглашусь.
А.Исаев. Ну, не в центре. Это сейчас он в центре.
А.Скробач. Подожди-подожди-подожди. Там же были эти бульвары, система бульваров, и рядом с Александровским…
А.Исаев. Система бульваров и есть. Я к тому, что от станции далеко.
А.Скробач. С точки зрения железной дороги – на окраине.
А.Исаев. Мы с тобой и будем сейчас во всех рассуждениях включать ж/д логику. Т.е. место жительства находится на окраине…
А.Скробач. На отшибе от станции.
А.Исаев. На отшибе, да. Но находятся 2 станции поблизости – станция Царское село Царскосельской железной дороги и станция Александровская Санкт-Петербург-Варшавской дороги. Вопрос – какую станцию выбрать для проезда? Ну, по логике, вроде так – до вокзала в Царском Селе, туда идут бульвары, улицы. Царское Село заселяется не просто так, там без разрешения дворцового коменданта нельзя было поселиться. Но возникает такой нюанс – Царскосельская железная дорога до 1900 года имела ширину колеи 1829 мм, такую же, которую она имела при постройке в 1837 году.
А.Скробач. Ага, понятно.
А.Исаев. Да-да.
А.Скробач. Т.е. ещё была колея 1800…
А.Исаев. Была, до 1900 наша Царскосельская железная дорога, она имела такую ширину колеи, как при постройке в 1837 году.
А.Скробач. Не 1520, как принято считать? Исконно российское 1520 и всё. Она поначалу была 1800...?
А.Исаев. 1829 мм. Т.н. русская колея это уже дорога Петербург-Москва Николая I. И это обстоятельство существенное. Да, мы можем привезти государя на станцию Царское Село, мы даже можем сделать специальные вагоны, но для поездок за границу эти вагоны не годятся.
А.Скробач. Не годятся.
А.Исаев. Т.е. получается, мы вложимся в постройку вагонов, и они могут курсировать только на небольшом участке.
А.Скробач. 20 там км…
А.Исаев. 20, да, с небольшим. Поэтому выбор пал на станцию Александровская, которая находится примерно на таком же расстоянии на Александровского дворца. Теперь возникает вопрос 2 – как доставить первых лиц до станции? Опять-таки, как мы с вами понимаем, необходимо устройство специального, как сейчас говорят, терминала, куда может подаваться подвижной состав. Терминал должен быть крытым, удобным, обеспечивать удобную охрану, обеспечивать удобную посадку-высадку. Станция Александровская ни тогда, ни сейчас этого, в общем-то, не имела.
Поэтому было принято совершенно правильное и в те годы, и сейчас инженерное решение – построить специальный терминал в непосредственной близости от Александровского дворца, который находится буквально в пределах пешеходной досягаемости, недалеко.
А.Скробач. Ну, насчёт пешеходной как бы ты загнул, но в принципе, как это, помнишь, был фильм про Шерлока Холмса, один из последних, там палец отрубили, помнишь, на машине там вокруг ездили. В принципе, на машине – 5 минут.
А.Исаев. На машине 5 минут.
А.Скробач. Того времени машина.
А.Исаев. Расстояние около версты.
А.Скробач. Около версты, да.
А.Исаев. Это я к тому, что пешеходная досягаемость, ведь на машинах охрана не всегда может дойти. Т.е. там у нас казармы вокруг будут размещаться, т.е. чтобы всё было достаточно близко, удобно, недалеко. И действительно, в тогдашнем чистом поле была построена станция, которая была соединена со станцией Александровской отдельной веткой. Вот т.н. первый путь. Он сохранился и поныне, каждый из вас может его увидеть, если доедет до станции Александровская, встанет лицом в сторону Санкт-Петербурга, пройдёт через переезд, и там как раз стрелочкой направо будет уходить путь вдоль Казанской церкви.
Вот это и есть тот самый 1 императорский путь, построенный в 1895-96 годах. Он проходит по той же насыпи, ну, конечно, верхнее строение пути уже другое – рельсы и шпалы, но насыпь та же самая, путь тот же самый.
А.Скробач. И там, как я понимаю, рабочие мосты есть.
А.Исаев. Да, там есть рабочий мост через речку Кузьминку.
А.Скробач. Один.
А.Исаев. Один, да, через Кузьминку.
А.Скробач. В прекрасном состоянии.
А.Исаев. В прекрасном. Несмотря на войну, он сохранился. И мы с тобой, кстати, вспоминали, что когда Мосунов писал свою книгу, там он указывал на ссылку, что сапёры взорвали мост через Кузьминку, и не понятно было, какой – то ли автомобильный мост они взорвали, то ли железнодорожный. Скорее всего, автомобильный, потому что иначе…
А.Скробач. Да нет, автомобильный, да. Автомобильный-то там новый. Ну, это же, как ехать, сам понимаешь, через Волхонское шоссе. Они его взорвали, естественно, да.
А.Исаев. Т.е. скорее всего, ж/д взорван не был, там даже фирма та же.
А.Скробач. Не-не.
А.Исаев. Да, очень красивый мост, устои красивые очень, облицованные камнем. И по этому пути уже подавались составы на станцию Царский павильон, где был построен специальный терминал, который в себя включал вокзал, помещения для ремонта паровозов, ну и всякие мастерские для обслуживающего персонала, помещение охраны и т.д. Но теперь опять возникает вопрос железнодорожный. Очень хорошо, мы выезжаем на станцию Александровская по этому пути. Но если мы прицепляем паровоз на Царском павильоне и выезжаем на станцию Александровская, тот у нас выезжает трубой в направлении Гатчины.
А.Скробач. Мордой в направлении Гатчины.
А.Исаев. Трубой, давай уж, ты уж совсем по жаргону железнодорожному говоришь. Нет.
А.Скробач. Трубой, да.
А.Исаев. Это у локомотивов, у тепловозов, электровозов современных морда и т.д., лобовая часть, а тут всё-таки у паровоза, у паровоза всё-таки терминология трубой вперёд и тендером вперёд.
А.Скробач. Тендеры у него сзади. Мало ли кто не видел живьём паровоза.
А.Исаев. Я думаю, все паровоз видели в жизни, да.
А.Скробач. Это так ты ошибаешься, Санечка.
А.Исаев. Поэтому, иными словами, выезжает паровоз на станции Александровская трубой вперед в сторону Гатчины. Соответственно, чтобы ехать в Петербург, ему необходимо обогнаться, как говорят железнодорожники, заехать с другой стороны, но он уже пойдёт тендером вперёд. Тендером вперёд в поездной работе движение запрещено.
А.Скробач. В паровозной, для паровоза.
А.Исаев. Для паровоза, да. Потому что не видно, машинист сидит с другой стороны просто и смотрит назад. А на паровозе органы управления, ручки, регуляторы, реверсы, тормозные краны, они все находятся спереди. Т.е. машинист, если паровоз идёт тендером вперёд, он постоянно смотрит назад, а ручки у него все здесь. Неудобно. Поэтому запрещено. Или же вариант второй – паровоз должен идти тендером вперёд от Царского павильона до Александровской…
А.Скробач. Что тоже запрещено.
А.Исаев. Нет, ну здесь как бы маневровая работа, здесь можно. Но тоже не очень удобно. Тем более, что при таком раскладе… Хотя нет, там получается как раз кривая со стороны машиниста, нормально, можно, но неудобно всё равно. И по Александровской он должен делать маневровую работу, переезжать, и уже трубой вперёд идти в Петербург. Т.е. для поездок за границу, для поездок в Гатчину, где жила вдовствующая императрица Мария Феодоровна, такой вариант подходил.
А.Скробач. Удобно.
А.Исаев. Удобно, да. Но для поездок в Петербург он подходил не очень.
А.Скробач. На работу неудобно было.
А.Исаев. Не очень удобно. Поэтому 2 годами позже, это произошло в 1897-1898 годах, был построен т.н. 2 путь. Прямо со станции Царский павильон через речку Кузьминку, где сохранился, где был построен большой мост, устои его также сохранились, в этом году мы с тобой ездили, смотрели, их можно осмотреть. Он выходил в район бывшего переезда автодороги Пулково-Пушкин и пересечения с Варшавской линией. Там был построен т.н. путевой пост 18 версты. Там при желании ещё можно даже найти, несмотря на то, что этот участок был в зоне переднего края, там сохранились ещё устои фундамента и читается даже насыпь, по которой этот путь отходил.
А.Скробач. А он по насыпи или по выемке отходил?
А.Исаев. А там интересная вещь, тоже мы с тобой разбирались, хотя у нас идёт Варшавская линия на том участке идёт в выемке, но потом у нас после ответвления уже переходил путь на насыпь.
А.Скробач. Т.е. к мосту он подходил по насыпи, а от Варшавки отходил по выемке.
А.Исаев. Он с выемки переходил на берму на боковую, и уже потом частично уходил уже на выемку. И вот этот 2 путь, он стал гораздо более удобным для того чтобы перемещать составы с первыми лицами из Царского павильона в Санкт-Петербург, но возник вопрос с обеспечением графика движения поездов. Опять включаем ж/д логику. Во все годы, тогда и сейчас, поездки по ж/д первых лиц это была огромная головная боль и для железнодорожников, и для сотрудников охранных организаций, потому что, ну вы понимаете, да, как-то движение поезда согласовать, как-то поезда распихать, плюс обеспечить секретность.
А ещё надо отметить, что на этом участке – со станции Шоссейная до станции Александровская находится один из самых крутых подъёмов на Варшавской линии. Иными словами, в нечётном направлении от Петербурга в сторону Гатчины у нас подъём. А в чётном направлении – от Гатчины в сторону Санкт-Петербурга у нас уклон. И вот вы себе представьте, есть на этом уклоне примыкание между Александровской и Шоссейной, по 18 верстам.
А.Скробач. Просто зрителям будет интересно, и мне, кстати, тоже, там вот это вот ответвление Царскосельской ж/д от Варшавской…
А.Исаев. Не Царскосельской, а 2 пути.
А.Скробач. Да, 2 пути императорской железной дороги от Варшавской линии, которая имела колею 1520, да?
А.Исаев. 1524.
А.Скробач. 1524, т.е. не 1520? Т.е. это ещё один размер, третий.
А.Исаев. Потом мы уже перешли, уже с советские годы на 1520.
А.Скробач. Короче говоря, это ответвление, оно как делалось? Просто стрелкой или виадук был?
А.Исаев. Нет-нет, там был обыкновенный съезд, 2 стрелки были уложены, которые соединяли 1 со 2 путём, и дальше уже стрелка шла…
А.Скробач. Грубо говоря, я еду от Петербурга, да. Вот здесь у меня ответвление пошло, я здесь останавливаюсь, на встречку мне идёт, спускается вниз, несётся какой-нибудь эшелон, гружёный брёвнами.
А.Исаев. Вот-вот-вот, ты правильно рассуждаешь.
А.Скробач. Т.е. его нужно остановить, мне здесь перекинуть стрелку, я поворачиваю, да, после этого, и он идёт Но ему же нужно ещё остановиться.
А.Исаев. Правильно. Поэтому, скорее всего, поезда нужно было останавливать на станции Александровская.
А.Скробач. Да-да-да, я как раз об этом, он просто не успеет, у него тормозного пути не хватит.
А.Исаев. А тем более в те годы ещё на грузовых поездах не было пневматических воздушных тормозов, они появились на грузовых поездах только после революции, только в 20-е годы.
А.Скробач. Механические были.
А.Исаев. Были механические тормоза и контрпар у паровоза, т.е. тормозных средств, чтобы удержать поезд, было мало.
А.Скробач. Т.е. тормозной путь, на крутом спуске тем более, он был чудовищен, по нынешним меркам, для гружёного поезда.
А.Исаев. Ну, в общем-то, да.
А.Скробач. Не 1 и не 2 км.
А.Исаев. Поэтому ты себе представь, да, нужно было заранее машинистов предупреждать, чтобы они даже, наверное, не у 18 версты перед закрытым семафором останавливались, а по станции Александровская, чуть выше, чтобы туда не влететь, в поезд с первыми лицами. Очень неудобно.
А.Скробач. Крайне.
А.Исаев. Как себе представишь эту технологию даже с современных позиций, крайне неудобно.
А.Скробач. А дорога-то тогда была, в общем-то, Варшава-то была русским городом. Как говорил товарищ Сталин «Львов не был русским городом, а Варшава была». Поэтому дорога была, прямо скажем, интенсивная.
А.Исаев. Дорога была хорошая, очень интенсивная. Она была построена сразу в двухпутном исполнении, раз уж мы о ней заговорили, сразу же. И обеспечивала соединение Петербурга с Европой, в общем-то, да. Там потом была смена уже на западноевропейскую колею, но всё равно.
А.Скробач. И Александровская, кроме всего прочего, была станцией развёртывания царскосельского гарнизона.
А.Исаев. Естественно.
А.Скробач. Как вот с тех времён и до сих это осталось, что в Петербурге было 2 гарнизона – гарнизон Петербурга-Ленинграда и гарнизон Царского Села (Пушкина). И Сейчас есть Пушкинский гарнизон и Санкт-Петербургский гарнизон. Пушкинский гарнизон всегда был многочисленным, и сейчас он немаленький. И он разворачивался именно на станции Александровской, т.е. это была его станция развёртывания. Там специальные платформы, по-моему, даже сделаны для погрузки…
А.Исаев. Воинское погрузочно-выгрузочное место, если говорить языком военных сообщений.
А.Скробач. Да-да-да, платформа там специальная сделана для погрузки…
А.Исаев. Торцевая платформа.
А.Скробач. Торцевая, да-да-да.
А.Исаев. Всё это было и всё это есть, и всё это правильно. Иными словами, постройкой 2 пути мы решили вопрос смены локомотива по Александровской, но мы не решили вопрос технологии. А железная дорога это в первую очередь технология, это в первую очередь технологический процесс, всё должно быть чётко организовано. И этот технологический процесс должен быть нормативно закреплён.
А.Скробач. Да.
А.Исаев. Поэтому такая ситуация, естественно, не устраивала ни железнодорожников, ни охрану, ни дворцовое управление, поэтому было принято решение, которое, я так считаю, опередило практически на 100 лет своё время, это решение о постройке выделенной инфраструктуры, особой выделенной инфраструктуры для поездок первых лиц со станции Царский павильон до Санкт-Петербурга, трасса т.н. 3 пути.
Т.е. по сути, по такой схеме сейчас работают и высокоскоростные поезда за рубежом, примерно по такой схеме работает Аэроэкспресс, т.е. имеется в аэропорту отдельный терминал, куда заходят электропоезда, и они не совсем по выделенной линии, они частично идут по тем же путям, но всё равно этот путь от других поездов практически свободен.
Вот этот принцип, он был заложен, на мой взгляд, может, где-нибудь такое ещё было, но в России, по крайней мере, это было реализовано на 3 пути императорской ветки. Т.е., таким образом, что у нас получилось? Получилось, что постройкой 3 пути, постройкой отдельного того самого императорского павильона 2, который находится на Царскосельском вокзале, о котором мы говорили…
А.Скробач. На Витебском вокзале.
А.Исаев. На Витебском вокзале, нынешнем Витебском вокзале, Введенский канал, мы получали замечательное…
А.Скробач. Дорога шла вдоль Витебской ж/д, не вдоль Варшавской, не по Варшавской, а вдоль Витебской отдельным путём шла параллельно, а потом в районе нынешней станции 19 км, платформы…
А.Исаев. Ну, пораньше.
А.Скробач. Чуть-чуть раньше. Она отваливала, отворачивала направо.
А.Исаев. Да. И вот тоже сейчас возникнет вопрос, почему была такая трасса. Т.е. что получается, смотрите, меньше чем в 1 версте от Александровского дворца у нас имелся терминал, т.н. императорский павильон, или как его сейчас называют на жаргоне «Царский вокзал»…
А.Скробач. Который есть до сих пор.
А.Исаев. Да, который стоит до сих пор.
А.Скробач. Мы о нём поговорим чуть позже.
А.Исаев. Туда подъезжал автомобиль, через крытые помещения первые лица могли проходить в вагоны, поезд отправлялся по совершенно обособленному пути следовал до Санкт-Петербурга, никому не мешая. Этот путь охранялся тем же 1 ж/д батальонов, который был потом развёрнут в полк. Т.е. режим охраны был обеспечен. Верхнее состояние пути было хорошим, новым, т.е. поезд мог идти с приличной скоростью по тем временам – 55-60 вёрст в час. Раздельных пунктов, скрещений ни с кем не было, поезд доезжал до императорского павильона, причём он там никаким образом не стыковался с путями Московско-Виндаво-Рыбинской дороги, т.е. путь был совершенно отдельный. Он только стыковался со станцией Цветочная.
Если вы поедете по витебскому ходу и сядете в электропоезд, справа по ходу от Витебского вокзала после платформы Боровая, перед платформой Воздухоплавательный парк, справа будет внизу видна железная дорога, это перегон станция Волковская – станция Цветочная, там стоят устои моста. Вот этот мост как раз и был связующей веткой между 3 путём и ж/д узлом.
А.Скробач. Если по Витебскому проспекту едешь, через Артиллерийский мост переезжаешь, он слева.
А.Исаев. Да, он слева, да, то же самое. Его сейчас видно, всё это сохранилось. Вот это именно устои моста царской ветки.
А.Скробач. Самого первого моста 3 пути.
А.Исаев. Первый он или второй, неизвестно, но он был, потому что нужно было как-то всё-таки обеспечивать…
А.Скробач. Первый был через Обводный канал, судя по всему.
А.Исаев. Может быть.
А.Скробач. Был-был.
А.Исаев. Хорошо. В общем, у нас по этому путепроводу, по этому съезду обеспечивалось движение поездов, допустим, паровозы в ремонт, мастерские, на станцию по Варшавским, потому что выхода на Московско-Виндаво-Рыбинскую не было. Эта вся инфраструктура была создана приблизительно к 1903 году, окончательно она оформилась к 1914 году, и, в общем-то, надо отдать должное, что она очень хорошо обеспечивала свои функции и до войны, и во время 1 мировой войны. Мы об этом чуть попозже скажем, а сейчас мне хочется обратить внимание вот на что.
Если мы посмотрим на трассу 3 пути, то увидим, что она шла как-то не очень логично с ж/д точки зрения. Т.е. она действительно шла параллельно путям Московско-Виндаво-Рыбинской дороги (нынешний Витебский ход), приблизительно между современными платформами Шушары и Паровозный музей она отворачивала вправо, пересекала речку Кузьминку около Кузьминского кладбища, там тоже сохранились устои моста, мы их видели. 2 мост через ручей был на Детскосельском бульваре, его жители Пушкина тоже знают, сейчас он находится…
А.Скробач. Не доезжая.
А.Исаев. … внутри отдельного парка. 3 мост тоже сохранился на улице В. Шишкова, а дальше…
А.Скробач. Подожди. Мост, с которого я чуть в детстве не упал-то…
А.Исаев. На Шишкова он находится.
А.Скробач. Не на Шишкова, он не сохранился. До Шишкова был ещё 1 мост.
А.Исаев. До Шишкова было много мостов, да.
А.Скробач. Там запруженная речка сейчас.
А.Исаев. Может быть.
А.Скробач. Да-да.
А.Исаев. В общем, суть, что железная дорога, она подходила не прямо к Царскому павильону, она делала такую вот петлю к югу и заходила на станцию Царский павильон с юга со стороны Александровского дворца.
А.Скробач. Пересекала Петербургское шоссе около и перед Египетскими воротами…
А.Исаев. Примерно в том месте, где сейчас находится отворотка к главному корпусу Аграрного университета, вот там. Т.е. и по кривой радиуса для железнодорожников совершенно чудовищного – 150 метров, это практически трамвайная кривая. Вот она подходила к Царскому павильону с юга. Вопрос – почему? Почему нельзя было её подвести нормально с севера так же, как и 2 путь? Ответ очень простой: потому что в противном случае бы она проходила по огородам и постройкам жителей деревни Большое Кузьмино. А в те годы никто для государственных нужд отчуждать эти постройки целесообразным не посчитал. Поэтому она их обходила и делала кривую, вот такой нюанс.
А.Скробач. Стоит пояснить, что деревня Большое Кузьмино возникла в 1 половине 18 века. Туда селились крестьяне, переведённые из района Суздаля, по-моему, ну, Владимирской области, если мне память не изменяет. И крестьяне эти принадлежали императорскому двору, т.е. это были государевы крестьяне.
А.Исаев. Да, его же личный состав.
А.Скробач. Да-да-да. Кузьмино начиналось от нынешних и тогдашних, ну, тогда ещё, кстати, не было, Меллас их построил в 20-х годов 19 века, начиналось от Египетских ворот и заканчивалось оно у нас где…
А.Исаев. Около его дома.
А.Скробач. Около, да, около Кузьмино. Да-да-да-да-да, у зелёных крыш, если кто Пушкин знает, у зелёных крыш. Т.е. было довольно протяжённым. Так вот, значит, там жили крестьяне, которых угнетал лично государь император, постоянно угнетал. Т.е. как он их угнетал – значит, они были на полном государственном обеспечении. Т.е. крестьянину из этого посёлка государь император лично строил дом. Причём…
А.Исаев. Ну, не лично, а за счёт средств бюджета.
А.Скробач. За счёт средств бюджета строился…
А.Исаев. Дворцового, не общероссийского, там был свой бюджет, да.
А.Скробач. Строился дом. Причём государь император как истинный тиран и сатрап, он периодически проводил эксперименты жуткие над людьми, он строил им каменные дома. Да, действительно, каменные дома, я смотрел. Как вот человек будет мучиться в каменном доме. Было построено несколько экспериментальных каменных домов, и, соответственно, чем занимались люди. Тогда весь Петербург – это просто интересное отступление – весь Петербург, до появления автомобилей основным тягловым средством передвижения…
А.Исаев. И тяговым, и тягловым.
А.Скробач. Да-да-да. Средством передвижения в городе была…
А.Исаев. Лошадь.
А.Скробач. Кобыла. Да, лошадь, кобыла. Которая, как известно, кушает что?
А.Исаев. Сено.
А.Скробач. Сено.
А.Исаев. И овёс.
А.Скробач. И овёс. Ну, овёс это очень сложно, тяжело, а сено она жрёт просто очень много и постоянно. Так вот, откуда бралось сено в Петербурге? Ответ – вот эти вот угнетаемые жители, собственно говоря, вот этого вот Большого Кузьмино, они, и не только, и деревни Пулково, они занимались чем – они кругом, значит, у них были разбиты эти вот сенокосы, они косили это сено, и в Петербург его продавали. Т.е. это были нефтяники того времени, короче говоря. Ну, миллион лошадей, представляете, сколько сена нужно? Они там жили, я не знаю, как сыр в масле. Там школы были, по-моему, или в Царском Селе их возили в школу, там нанимали экипажи, которые…
А.Исаев. Слушай, ну в любом случае…
А.Скробач. У них там стоял гусарский полк…
А.Исаев. …жизнь там была у дворцовых крестьян такая, достаточно такая вот…
А.Скробач. Они ужасно страдали, просто чудовищно страдали. И чтобы, так сказать, они страдали ещё больше, значит, их… шла железная дорога императорская, и она обошла, просто сделала петлю, просто чтобы не портить огороды.
А.Исаев. Уважаемые слушатели, если среди вас есть железнодорожники, представьте себе, пожалуйста, постоянную эксплуатацию с кривой 150 метров пассажирских поездов. А тогдашние пассажирские вагоны имели достаточно длинную базу, как современные лесовозы, порядка 20 метров. Даже на 4-осных тележках, ну, такой термин, подрез гребней, износ колёсных пар, да, думаю, всем вам знаком. Тем не менее, пожалуйста. А ведь по этому пути государь ездил от дома на работу каждый день.
А.Скробач. И плюс ещё 1 момент…
А.Исаев. По этой кривой.
А.Скробач. Санечка, ты забыл такой момент ещё. Ты до этого говорил «первые лица», да?
А.Исаев. Первые лица, да.
А.Скробач. Так вот, первые лица были не только первыми лицами Российской империи. Это были первые лица, доставлялись, ну вот, например…
А.Исаев. Конечно, да, ты совершенно прав. Послы…
А.Скробач. Со всего мира.
А.Исаев. Да. Именно по этой ветке, ты совершенно прав. Они прибывали водным путём в Петербург.
А.Скробач. Да.
А.Исаев. Или же по той же линии Петербург-Варшава, если они приезжали, значит…
А.Скробач. Да.
А.Исаев. …то они доставлялись на Царский павильон, да.
А.Скробач. С момента постройки 3 пути у нас получилась полностью закольцованная железная дорога, которая в Петербурге кольцевалась на 2 вокзала – Варшавский и Витебский нынешний, да. И, соответственно, в Царском Селе она кольцевалась на другие 2 вокзала – Александровская…
А.Исаев. На вокзал станции Царское Село она не выходила, там уже шёл 3 путь на Витебский вокзал.
А.Скробач. На Александровскую и на Царскосельский павильон…
А.Исаев. Витебского вокзала.
А.Скробач. Нет-нет-нет. В Питере она кольцевалась на Витебский вокзал, на Царскосельский павильон Витебского вокзала и на Варшавский, а в Царском Селе она использовала станцию Александровскую и отдельную станцию Царскосельский павильон.
А.Исаев. Да, Царский павильон.
А.Скробач. Итого 4 станции было в этом задействовано. А общая длина была сколько?
А.Исаев. Слушай, так сказать затрудняюсь, ну, 20, около 20…
А.Скробач. Около 60, наверное?
А.Исаев. Нет-нет-нет, смотри. У нас с тобой к царской ветке принято относить только 3 путь, 22 км, грубо скажем, от Царскосельского вокзала до Царского павильона.
А.Скробач. А 1 и 2?
А.Исаев. А 1 и 2, там расстояние километров по 6, наверное, по 7 до станции Александровская, до поста 18 верста. Вот тут как раз ты очень правильный поставил вопрос. Смотри, железнодорожники очень не любят работать в условиях неясности в разграничении зон ответственности. Грубо скажем, вот мы даже с тобой сейчас стали считать, смотрите, да. Санкт-Петербурго-Варшавская дорога, которая у нас была в 1907 году включена в состав северо-западных железных дорог, да. Отдельное совершенно экономически подразделение, от которой от одной станции, от блок-поста, отходят 2 ветки, которые, в общем-то, ей не принадлежат. Так?
С 3 стороны у нас есть Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога, в которую с 1900 года вошла Царскосельская дорога. Это линия Санкт-Петербург – Оредеж – Дно – Новосокольники и этому подобные. К ней тоже рядом подходит на её, в общем-то, территорию, на её зону ответственности подходит совершенно обособленная ветка 3 Императорского пути. И тогда возник вопрос – а вообще как работать-то, кто за что будет отвечать? Тут можно вспомнить всякие анекдоты из нашей ж/д жизни, как, допустим, может, это и реальные истории, но знаю как анекдот, когда, допустим, на границе 2 дистанций пути на железной дороге есть, значит столб как раз, граница дистанции пути – ПЧ такой-то, и граница дистанции пути – ПЧ такой-то. Если вот этот столб стоит в месте размыва какого-нибудь или опасного места, то столб регулярно гуляет то сюда, то сюда. Т.е. чья зона ответственности. Здесь примерно то же самое.
Поэтому хочется вспомнить про совершенно замечательного человека, это начальник дирекции императорских поездов Копыткин, Николай Николаевич Копыткин, который с момента постройки императорской ветки и 3 пути, он положил очень много усилий на то, чтобы как-то вот разработать нормативную базу и вообще как-то обеспечить технологический процесс курсирования и обслуживания путей. И что Копыткин предлагал: Копыткин этот гордиев узел между зонами ответственности Северо-западной дороги, Московско-Виндаво-Рыбинской, потом вокзалы же входили в ведомство дворцового управления и т.д.
Он предложил просто гордиев узел разрубить, и он предложил способ, который по тем временам был достаточно логичным, да и по современным тоже. Он предложил отдать верхнее строение пути и охрану военным железнодорожникам, 1 ж/д полку. Пускай он занимается охраной 3 пути, пускай он занимается охраной этих 2 подъездных путей на 18 версте…
А.Скробач. Ну, 1 и 2 …
А.Исаев. 1 и 2 пути. Пускай, т.к. ж/д батальон имеет мастеровых специально обученных, которые могут контролировать верхнее строение пути, они могут его разрушать, но те тоже могут. Пускай они контролируют его исправность. А за Северо-западными железными дорогами оставят только тягу, т.е. локомотивы и вагоны. Вполне логичное решение. Более того, Н.Н. Копыткин, возглавляя инспекцию императорских поездов, он разработал документ, который называется «положение об императорских поездах», которое действовало вплоть до Революции, и которое, в общем-то, описывало весь технологический процесс курсирования.
Я вот, к сожалению, у нас архивных материалов достаточно мало, потому что архивы дворцового управления у нас после февраля 17 года сгорели и литературы по царской ветке достаточно мало, но, тем не менее, хочу вам показать книгу, книга очень хорошая. К сожалению, она малодоступная, это история нашего, Пушкинского путевого ремонтно-механического завода, который как раз ведёт свою историю от паровозных и вагонных ремонтных мастерских станции Царский павильон. И вот эта книга приводит любопытные документы из архивов завода, из которых можно себе представить, как обеспечивался технологический процесс.
Поэтому, несмотря на то, что может создаться превратное впечатление, что – ну что, постройка царской ветки для первых лиц, ну никогда же там бюджета не жалели. Нет, уважаемые слушатели, даже читая книгу Зимина про Александровский дворец, ты видишь, что постоянно стройки, ремонты шли в условиях строжайшего контроля и экономии бюджетных средств. Т.е. так, чтобы деньги на ветер, куда-то чего-то, такого не было. И в интернете есть фотографии первого вокзала, вот самого первого вокзала станции Царский павильон, вы знаете, она очень напоминает вокзалы где-нибудь в Парголово, вот эти деревянные финляндской ветки. Одноэтажный такой, скромненький деревянный вокзал, безо всякой помпы. Да и современный царский павильон, который находится на окраине Царского Села, хоть он и в состоянии руинированном, но можно себе представить, что он, конечно, был очень красивый, но не помпезный. В общем, всё очень функционально.
А.Скробач. Ну, в состоянии он не совсем руинированном, он под крышей, и внутри там много чего сохранилось, вплоть до росписей и деревянных, так сказать, элементов убранства как косяки дверей и т.д., сами двери. Конечно же, много, сколько мы живём, он стоит, в общем, за забором, брошенный, рубленный пулями, осколками, потому что был на линии фронта фактически. Заброшен, никому не нужен, периодически там возникают пожары из-за бомжей и т.д. и т.п. Конечно, это позор. Если Фёдоровский город всё-таки принадлежит церкви, вот он церкви, и понятно, кому задавать вопросы «а почему?», то ж/д вот этот вокзал, насколько я вот выяснил, вроде как принадлежит Санкт-Петербургскому Государственному Аграрному Университету.
А.Исаев. Даже так?
А.Скробач. Да, вроде так. Этот момент мы выясним, проясним, но просто мы хотим вот этой передачей ещё привлечь внимание к судьбе этого выдающегося памятника, на самом-то деле, вот. Нужно понимать, что через этот вокзал… Сейчас это просто здание, а тогда это был нервный узел всей Российской империи и, возможно, даже всего мира. Такие вещи как прибытие государя императора, так сказать, после отречения, отбывка Николая II в ссылку, отправка в ссылку, и прибытие различных послов и т.д. и т.п., вот это вот всё проходило через этот нервный узел. Более того, от него даже шоссе было сделано, и оно до сих пор сохранилось. Ведь там круг вот этот вот, где заправляются поливальные машины, а дальше там…
А.Исаев. Липовая аллея.
А.Скробач. Липовая аллея это и есть шоссе, это было главное шоссе, этот км, это был главный км Российской империи, он до сих пор, в общем, есть, в хорошем состоянии. Можно на машинах ездить, но пешком пройти тут… Прямо он ведёт к Александровскому дворцу, правильно?
А.Исаев. Ну, сейчас там перекрыли, на машине ты не проедешь, но пешком пройти можно.
А.Скробач. Широкая дорога до сих пор, всё липами обсажено, прекрасно. Продолжайте.
А.Исаев. Действительно, и вот Царский вокзал, он построен действительно в древнерусском стиле, и он по архитектурой, наверное, части входит в комплекс Феодоровского городка, и он дополнился уже перед 1 мировой войной Феодоровским собором и Феодоровским городком. И если Феодоровский собор сейчас восстановлен, и в этом году уже почти полностью и внутреннее убранство, нас радует. Ратная палата восстановлена, это…
А.Скробач. Музей 1 мировой войны.
А.Исаев. Музей, да.
А.Скробач. Ферма почти что…
А.Исаев. Ферма, да. Т.е. как-то вот с Феодоровским городком особенно Царскому вокзалу не очень повезло. А там действительно, когда по нему ходишь, он действительно небольшой, очень уютный, и главное, очень функциональный, там нет ничего лишнего.
А.Скробач. Главное, что даже в этих развалинах загаженных, да, фактически, я, когда мы были там с тобой, чувствуется прямо вот этот дух времени, который там вот буквально…
А.Исаев. Хронотоп.
А.Скробач. Да-да-да.
А.Исаев. Хронотоп настоящий.
А.Скробач. Не просто так всё. Его бы спасти надо бы, очень надо бы спасти.
А.Исаев. Ну вот, да, действительно хотим, может быть, кто-нибудь возьмётся или хотя бы внимание обратит.
А.Скробач. Такие вещи должно брать на себя государство, потому что ради этого оно существует, собственно говоря, в том числе.
А.Исаев. Согласен. Но, опять-таки, процитируя Николая I, «не я правлю Россией, а 35 000 чиновников». Поэтому ещё раз хочется вернуться к деятельности Копыткина Н.Н.
А.Скробач. Всего лишь 35 000… как же их было немного.
А.Исаев. Да. Всего лишь 35 000 чиновников во времена Николая I. Поэтому… почему выбор инспектора императорских поездов пал именно на Копыткина? Тоже о нём достаточно мало известно, но он выпускник нашего Института путей сообщения славного, ну, нынешний ПГУПС. И когда я смотрел его биографию, меня такой факт один не то что удивил, мне стало понятно, почему именно его – потому что он участвовал в русско-турецкой войне как офицер службы военного сообщения ВАСО.
А.Скробач. 1877-1878.
А.Исаев. Да-да-да. Служба военных сообщений ВАСО, она существует с момента появления железных дорог, является таким, промежуточной некой инстанцией между железной дорогой и армией. И Копыткин, служа в службе военных сообщения, он уже имел опыт по координации военных и ж/д структур, именно поэтому он и был выбран на эту должность. Потому что ему приходилось координировать не 2 службы – армию и железную дорогу – дворцовое управление, дворцовую полицию, жандармское управление при поездках государя куда-то на отдалённые расстояния. Ну и, собственно, ж/д вопросы. Поэтому была создана, как я уже говорил, инспекция императорских поездов, с совершенно огромным штатом по нынешним меркам, просто вот…
А.Скробач. Чудовищным.
А.Исаев. Штат чудовищный.
А.Скробач. 3 человека?
А.Исаев. 4 с Копыткиным. Т.е. Копыткин – начальник, 2 ревизора, 1 письмоводитель, всё. Уважаемые слушатели, и эти 4 человека занимались огромным, действительно огромным объёмом инструкций и наставлений, которые касались царской… 4 человека. И прекрасно работали. Ну, потом, конечно, нельзя не отметить заслугу в нормализации режима охраны дворцового коменданта Владимира Николаевича Воейкова. Здесь, конечно, он сыграл роль позитивную, и роль эта заключалась в том, что Николай II очень сильно тяготился таким режимом охраны, который мы упоминали в самом начале, т.е. выставленные войска…
А.Скробач. Стояли войска, столько тысяч людей.
А.Исаев. Да. И поэтому Воейков вместе с Копыткиным разработали положение об охране, которое было иным. Оно было разработано совершенно логично. Нечего боевые части отвлекать от боевой и политич… чуть не сказал политической подготовки. Воинские части должны заниматься тем, чем положено. Есть у нас жандармское управление? – Есть. Есть у нас полиция? – Есть. Есть охрана? – Есть. Вот пускай они и работают. Приходит депеша, поднимают агентуру, смотрят, выясняют, кто неблагонадёжен, того в кутузку.
А.Скробач. На время.
А.Исаев. Да, на время. Т.е. занимаются своими делами. И поэтому только чины 1 ж/д полка, они осуществляли, естественно, контроль паровозов, которые прицеплялись к императорскому поезду, ну и контроль искусственных сооружений.
А.Скробач. Т.е. охрана мостов, грубо говоря.
А.Исаев. Да, охрана мостов. Но интересен нюанс – командиры частей и подразделений, которых этим распоряжением отстранили от охраны, они на Воейкова поимели огромный зуб. Они писали на него кляузы, доносы, ну, как у нас в России принято. Почему?
А.Скробач. Как без этого?
А.Исаев. Без этого никак. И почему – аргумент был такой: служба по охране Их Величества была настолько почётной, что весь личный состав во главе с нами, он просто горит желанием…
А.Скробач. Вдохновляется.
А.Исаев. Вдохновляется это делать, и не нужно нас от этого убирать, это почётная служба.
А.Скробач. Постоять на морозе пару суток – ну а чего?
А.Исаев. Солдатушки бравы ребятушки, вы же понимаете. Смены нет, не говоря уж про всякие вопросы…
А.Скробач. Были ли у них тулупы и валенки, ещё вопрос, потому что… ну, смотря где, если на юг едет…
А.Исаев. Вряд ли, скорее всего, шинели, я что-то тулупов не припомню в экипировке.
А.Скробач. Грубо говоря, на самом деле, чудовищно, когда десятки тысяч людей стоят…
А.Исаев. Так себе и представим такой экстенсивный способ охраны – прост выставить, причём с Петербурга до…
А.Скробач. А почему офицерам это было? Ну, потому что, вероятно, они…
А.Исаев. Высшим офицерам, скорее всего...
А.Скробач. Что-то там было у них.
А.Исаев. … в их послужном списке было отметка, что участвовал в обеспечении безопасности, да. Поэтому Воейков нажил очень много врагов. Очень много. Вот это в 2 словах, что касается режима охраны. Что касается подвижного состава: конечно, для первых лиц в те годы и тогда строился подвижной состав по совершенно особым техническим требованиям. К великому сожалению, нам доступны только фотографии, причём в небольшом количестве. Сами натурные образцы вагонов, они недоступны, потому что после революции использовались Троцким для поездки по фронтам, потом были выставлены в Петергофе, ну и в Петергофе, вы знаете, Петергоф был оккупирован в годы войны, и они сгорели. Поэтому вагонов императорского поезда на территории РФ, насколько мне известно, сейчас не сохранилось.
В Финляндии вроде бы в музее стоят вагоны, но, опять-таки, из какого они состава, потому что составов было много, поезд был не один. Был поезд для путешествий на дальние расстояния, был поезд для пригородных поездок, был поезд для заграничных путешествий, который имел возможность смены тележек на западноевропейскую колею.
А.Скробач. Финляндия тогда не считалась заграничным путешествием.
А.Исаев. Не считалась, я имею в виду заграничные путешествия, да, имеется в виду Европа, Берлин и т.д.
А.Скробач. Да, Европа начиналась не в Финляндии.
А.Исаев. Не в Финляндии, да.
А.Скробач. И не в Варшаве совсем.
А.Исаев. И не в Варшаве.
А.Скробач. Берлин уже был так, да, Восточная Европа.
А.Исаев. Восточная, да. Близко от наших границ, конечно, близко.
А.Скробач. Очень близко от наших границ.
А.Исаев. Поэтому поездов было много, и какие сохранились вагоны, из какого поезда, ведь по той же инструкции, которую разработал Копыткин, пускалось 2 поезда – царский и, которые временами менялись местами. Т.е. какой-то шёл первым, какой-то вторым, и нигде не было ясно, в каком поезде едут первые лица. Т.е. совершенно логичный режим охраны, я думаю, и сейчас что-то подобное применяется.
А.Скробач. Конечно, применяется. Периодически над нашим благословенным Царским Селом летают 3 вертолёта соответствующей окраски. Мы не будем говорить, что… мы понимаем, что это за вертолёты.
А.Исаев. Просто вертолёты, некие вертолёты.
А.Скробач. Некие вертолёты, которые летают по определённым датам. Короче, всё понятно. Там было 2 поезда. Здесь 3 вертолёта, 2 поезда, в общем, всё.
А.Исаев. И вот теперь о чём мне хочется сказать, что, опять-таки, царская ветка явилась предтечей, предшественником многих транспортно-логистических решений. Во-первых, наверняка многие знают, что автомобильный спорт и автомобильный транспорт, он тоже зародился, скажем так, при дворе. Первый самый гараж в России был построен именно в Царском Селе, он сохранился до сих пор, сейчас это юридический факультет аграрного университета.
А.Скробач. Вот этот красный, да? Напротив входа…
А.Исаев. Красный, да, где … там сейчас юрфак аграрки. Это гараж.
А.Скробач. Подожди-подожди, стой. Это красный напротив входа…
А.Исаев. Ну, где кафедра была эксплуатации машинно-тракторного парка. Там ещё эмблема автомобиля наверху, на фронтоне, над входом.
А.Скробач. Может быть.
А.Исаев. Может быть, да. И более того, в 1914 году по инициативе дворцового коменданта Воейкова был придуман вагон для перевозки легковых автомобилей. Т.е. да, ОАО РЖД только не так давно анонсировало, что в составе пассажирского поезда будем возить легковые автомобили…
А.Скробач. Всё украдено до нас.
А.Исаев. Как поётся в песне. Поэтому… и особенно это пригодилось в 1 мировую войну, особенно с 15 года, когда государь встал во главе армии. Вот тогда автомобили, которые находились в составе поезда, они очень выручали, и даже есть у мемуаристов примеры, примеры в мемуарах, в частности, контр-адмирала Бубнова, «в царской ставке» они называются, что государь как-то раз поехал на автомобиле, решил от маршрута отклониться, куда-то ещё заехать. Ну, ничего страшного, быстренько на станцию подогнали поезд, автомобили приехали, государь перешёл в вагон и убыл. Это было нормально по тем временам.
А.Скробач. Ну, это мы к чему рассказываем – на самом-то деле у многих есть такое вот ощущение, что царская Российская империя, она была всегда отсталой, заскорузлой и т.д. и т.п. Это далеко не так. Например, те же самые Кронштадтские форты говорят о том, что это совсем было не так, вот эти ж/д все эти истории говорят о том, что это совсем не так. Да, конечно же, было много негативного, и именно этот негатив и привёл в результате к гибели империи, это отдельный разговор, кстати, между прочим. Много чего интересного есть, опять же, связанного с железной дорогой.
Но было и много того, что, собственно говоря, и делало Российскую империю одним из ведущих государств мира, одним из сильнейших государств мира. Конечно, империя всегда страдает тем, что чрезвычайно много зависит от личности императора. Вот моё личное мнение, что, так сказать, Николай Александрович Романов, Николай II, конечно же… вот я скажу, может быть, крамольную вещь, но это моё личное мнение. Конечно же, он для должности государя-императора подходил, скажем так, не идеально.
А.Исаев. Может быть, но, опять-таки, это тема, которая требует отдельного разговора.
А.Скробач. Мы сейчас не о нём говорим, мы говорим о структуре…
А.Исаев. Об инфраструктуре, то, что было создано.
А.Скробач. Об инфраструктуре, да, обслуживания, функционирования, деятельности, ну это вот как, президент – он работает, император тоже работал.
А.Исаев. В принципе, да.
А.Скробач. Первого лица, работой первого лица.
А.Исаев. Работой первых лиц.
А.Скробач. Работой первых лиц не только, кстати, России, но в общем…
А.Исаев. Вот что мы сейчас говорим, мы специально, в общем-то, не хотим сейчас разговаривать…
А.Скробач. Касаться личностей.
А.Исаев. Касаться личностей, да, мы касаемся инфраструктуры. Ну, понятно, что нельзя без личностей говорить.
А.Скробач. Понятно. Это инфраструктура просто так сложилась, что она работала только на 1 первое лицо.
А.Исаев. Не факт, нет.
А.Скробач. Не факт?
А.Исаев. Вот, смотрите, не факт.
А.Скробач. Давай, интересно.
А.Исаев. Вот смотрите. Во-первых, ты сам уже говорил, мы с тобой вспоминали – послы, приезжающие к императору.
А.Скробач. Послы, и не только послы.
А.Исаев. Не только послы. Потом, кроме этого, могли приехать по этой ветке, насколько я понимаю, и члены императорской фамилии, и какие-то государственные деятели, это всё использовалось.
А.Скробач. И самое главное, что когда ты начал говорить об этом, я тебя немножко перебил, может быть и напрасно. Когда началась 1 мировая война…
А.Исаев. Вот.
А.Скробач. Вот.
А.Исаев. И с этого мы начнём подробнее, начало 1 мировой. Ну, уважаемые зрители, уважаемые слушатели, конечно, проверка любой инфраструктуры, любого хозяйства, и проверка армии, понятно, в первую очередь, но армия, в общем-то, для того и создана, чтобы воевать. Хотя генералы готовятся всегда к прошедшей войне, это тоже мы знаем, но сейчас об этом говорить не будем. Готовность инфраструктуры к работе в условиях военного времени. Опять-таки, наша передача не является передачей про историю железных дорог и историю железных дорог в 1 и 2 мировую войны.
Вопросы, конечно, именно к сети РЖД того времени были, они оказались, мягко говоря, не подготовленными к воинским перевозкам. Не было такой глобальной войны, никто не готовился, никто просто не представлял, что будет. Но году к 15-16 всё более-менее наладилось, а вот что касается царской ветки, получилась интересная вещь. Инфраструктура для обеспечения поездов – это же экипировка паровозов, разворот, техническое обслуживание паровозов, техническое обслуживание вагонов, дезинфекция, уборка, сами понимаете – оказалась настолько грамотно сделана, что она позволила вынести практически втрое увеличившуюся нагрузку в условиях военного времени.
Дело в том, что вот что мы с тобой говорили, что у нас имеется связь с 2 вокзалами и ещё выход на станцию Александровская и туда дальше на Гатчину, на Псков, как раз на театр военных действий 1 мировой войны, вот это как нельзя лучше подходило для того, чтобы обеспечить приём военно-санитарных поездов. И в Царском Селе, мы знаем, было развёрнуто более 30 госпиталей, и мы знаем, что и Александра Феодоровна, и старшие дочери, они прошли курсы сестёр милосердия, и работали хирургическими сёстрами в лазарете. Это есть и в мемуарах, это есть, в общем-то, и в открытых источниках. Сейчас суть тоже немного не об этом. 30 госпиталей, военно-санитарные поезда, которые…
А.Скробач. Сколько было поездов?
А.Исаев. Вот не проводил я пока разделения и анализа, но, в общем, 20 поездов в сутки, товарищи железнодорожники, можете себе представить, 20 поездов в сутки обрабатывала станция Царский павильон, т.е. того времени, с паровозами, экипировка…
А.Скробач. Это чудовищное, это огромное количество.
А.Исаев. Практически поезд в час, это огромное количество по однопутным линиям.
А.Скробач. В поезде порядка 500, наверное, раненых в каждом, или 1000.
А.Исаев. Вы представляете – обработать санитарный поезд. Но опять-таки, отсылаю вас к К.Паустовскому, к его сочинениям, по-моему, «Далёкие годы, Беспокойная юность, Начало неведомого века», где он описывает свою службу в санитарном поезде союза городов, как это было. Вот очень хорошее произведение. Про 2 мировую войну там больше написано – «Поезд милосердия и т.д.» Веры Пановой, это мы знаем. А вот про 1 мировую написано. Ну, представляете хотя бы, приходит санитарный поезд, это вам поезд с первыми лицами, то он прибыл на станцию, первые лица вышли, уехали. А санитарный поезд, это же вообще, это лежачих, ходячих развезти, рассредоточить, т.е. военная медицина, она же целая наука – как произвести места сортировки раненых, дислокация…
А.Скробач. Дезинфекция самого поезда, там же всё загажено.
А.Исаев. А всё ж проходило дезинфекцию там же, где составы императорских поездов. Т.е. инфраструктура, она в течение, 3 года, по сути, с 14 по 17 работала в условиях военного времени. А ведь поездки первых лиц на фронт никто не отменял. С осени 15 года, мы знаем, государь император Николай II взял на себя функции главнокомандующего. Т.е. он ездил с Царского павильона в ставку туда.
А.Скробач. Да, и возвращался.
А.Исаев. И возвращался, да. Поэтому вот вам пожалуйста, насколько грамотно и чётко была создана эта инфраструктура царской ветки.
А.Скробач. Надо добавить ещё, наверное, такой интересный момент, я просто от себя, что среди, так сказать, служащих одного из таких поездов санитарных, находились 2 поэта известных – товарищ Есенин и товарищ Клюев.
А.Исаев. Товарищ Есенин всё-таки служил в госпитале, он, по-моему, не в поезде служил.
А.Скробач. Не, он был в поезде вначале, а потом он в госпитале осел, который, собственно говоря, в Феодоровском городке находился. И там они, собственно говоря, и познакомились, и поэтому «И Клюев, ладожский дьячок, его стихи как телогрейка, вчера я дома вслух прочёл, и в клетке сдохла канарейка». Вот, собственно говоря, Клюев, он оттуда, вот, с этим всем они там же участвовали. Ну это ладно, в театрализованных представлениях и т.д. как чтецы, вот, их привлекали.
А.Исаев. Ну это да, но это уже, опять-таки, история уже Феодоровского городка…
А.Скробач. Но это касается всё равно, всё равно касается этого госпитального комплекса гигантского, который, собственно говоря, обслуживала царская железная дорога.
А.Исаев. Т.е. вдумайтесь, уважаемые слушатели. Станция Царский павильон, построенная, в общем-то, для поездок из дома на работу первых лиц, в условиях военного времени оказалась в состоянии перерабатывать 20 поездов в сутки, включая санитарные.
А.Скробач. Т.е. грубо говоря, она работала круглосуточно.
А.Исаев. В режиме военного времени, представляете.
А.Скробач. Это на самом деле, т.е. это фактически на обработку поезда одного уходило чуть больше часа.
А.Исаев. Ну, тут надо смотреть.
А.Скробач. Или там 2 пути было?
А.Исаев. Путей там было много, станция, она имела достаточно развилок и поворотный круг, но, опять-таки, там было 2 сарая, паровозные вагоны, помещения для мастерских, что-то ещё. Но это не те громадные вот эти ремонтно-экипировочные депо для пассажирских поездов, который сейчас есть, где поезд заходит в тёплое помещение, где там всё хорошо и можно всё делать. Нет, там всё было достаточно просто. Опять-таки, видите, делали. А сделать тот паровоз, даже его подготовить к поездке, я вам скажу, это не современный локомотив, потому что паровоз, его смазывать нужно достаточно долго и времени уходит много, там всё ручной труд, там нет никакой механизации, поверьте мне, подготовить к поездке паровоз достаточно сложное дело.
И хочется ещё упомянуть тоже про работу в режимах военного времени, дворцовый комендант Воейков В.Н. в апреле 16 года, наверное, он понимал уже опасность современных видов вооружения, в частности, авиации, он поставил задачу создать особый поезд охраны высочайших путешествий. Т.е. по сути это был ну не бронепоезд прикрытия, а поезд прикрытия. Т.е. ту идею, которую потом наши уже взяли и в Финскую и в 2 мировую. Т.е. постоянное сопровождение императорского поезда, т.е. там комплектовался отряд и батарея артиллерийской обороны – т.е. прожектора, пулемётная команда, зенитные орудия.
А.Скробач. Лендеры, скорее всего, были.
А.Исаев. Скорее всего, да. Т.е. представьте, зенитное прикрытие, зенитное прикрытие поездов у нас ещё в 1 мировую появилось.
А.Скробач. А лендеры, они стояли, это был поезд, он машины перевозил это было смонтировано всё прямо на ж/д этих самых?
А.Исаев. А вот смотри, всё это было, я даже зачитаю.
А.Скробач. Зачитай, это очень интересно.
А.Исаев. «Предполагалось, что в 35 вагонах и платформах Особого поезда разместятся «батарея артиллерийской обороны» и «авиационный отряд». По штатам батарея артиллерийской обороны включала в себя пулеметную команду (16 чел.)». – т.е., соответственно, 2 номера это у нас сколько, 8 пулемётов?
А.Скробач. Нет-нет-нет. Расчёт пулемёта «Максим» - 4-5 человек. 3 пулемёта и командир.
А.Исаев. Ясно. «и четыре зенитных орудия, расположенных на пятитонных грузовиках».
А.Скробач. Ну, я так и думал. Т.е. это вот известная батарея на лендерах, которая была, так сказать, сделана. Может быть, она единственной была. Фактически она использовалась для того, чтобы они заезжали на платформу.
А.Исаев. Крепились как положено.
А.Скробач. Да-да-да. Возможно, даже они стрелять могли с платформ прямо.
А.Исаев. Ну, опять-таки, надо искать чертежи, это тоже тема очень интересная.
А.Скробач. Интересная, да.
А.Исаев. «Артиллерии придавались автомобиль с прожектором и генератором, два мотоцикла с колясками для разведчиков, автомобиль с боеприпасами и автомобиль-кухня. То есть это подразделение было полностью моторизовано и включало 11 единиц техники, которые обслуживало 79 человек». Ну, то что вот были проекты по его созданию – да, это было, но вот был ли он создан? По крайней мере, в мемуарах упоминаний, что был поезд сопровождения, я не видел.
А.Скробач. Батарея лендеров на шасси грузовиков, сейчас не помню, каких, точно существовала.
А.Исаев. Существовала, да?
А.Скробач. Существовала, да, есть фотографии. И она воевала, и, возможно-таки, это было реализовано.
А.Исаев. Может быть.
А.Скробач. Но, опять же, надо копать дальше.
А.Исаев. Может быть, да. Ну, тут вот, понимаете, мы только вот затронули этот самый пласт царский, из него потом в сторону выходит столько интересных направлений. Ну и мы, наконец, подходим к 1917 году. Опять-таки, мы сейчас не будем касаться исторических событий, будем касаться лишь работы инфраструктуры. Но, тем не менее, всё-таки откуда, с какого места увезли царскую семью в ссылку, этот вопрос остаётся всё-таки открытым, потому что не осталось никаких ни фотодокументов, хотя попытки были сделать фотофиксацию, и вот в этой книге «История завода «София», ещё раз я вам её покажу, содержится копия документа, т.е. писался запрос.
Пишет Скобелевский комитет для оказания помощи увечным воинам, 7 июля 17 года, № 28/68. «Во исполнение поручения, данного мне военной комиссией при Госдуме, составить госбиблиотеку кинематографических фильмов по истории революции, прошу Вашего ходатайства перед господином военным министром о разрешении дать пропуск заведовавшему рабочим отделом кинематографии Скобелевского комитета, снять бывшего царя и заключённых Петропавловской крепости, бывших министров и окружающую обстановку. Считаю нужным отметить, что процесс съёмки будет незамеченным и не оскорбительным для заключённых, и если по этическим соображениям снимки не следуют опубликовывать, то они останутся историческим материалом (подчёркнуто автором). Резолюция – приказано отказать.
А.Скробач. Понятно, ясно.
А.Исаев. Вот так.
А.Скробач. Но это история не той ещё революции, не Великой Октябрьской.
А.Исаев. Это история ещё не Октябрьской, это ещё история Февральской, поэтому… Ну, опять-таки, по мемуарам императора, он писал, что они отъехали от Царского павильона и через Петроград по соединительной ветке вышли уже на дорогу на Волховстрой. Т.е. вариант отъезда в ссылку мог быть только 1 – по трассе 2 пути, которая ныне не сохранилась, через мост через Кузьминку, через пост 18 верста, через Варшавскую линию, которая проходила в те годы, хочу напомнить нашим зрителям, по Варшавской улице современной, да.
Т.е. потом по соединительной ветке, которая располагалась в районе нынешнего гипермаркета «О’кей» Электросила, поезд поднялся на станцию Цветочная, потом через станцию Волковская вышел на сортировочную, и уже пошёл на Волховстрой через Вологду, Пермь, Екатеринбург. Значит, после этого, т.к. 3 путь потерял свою необходимость, он был разобран, был демонтирован.
А.Скробач. Когда?
А.Исаев. Как раз было в годы Гражданской войны, в 18-20 годы. Путь был демонтирован.
А.Скробач. На самом деле, это великая глупость. У тебя есть, идёт Гражданская война, раненых ведь и фронты-то кругом…
А.Исаев. 3 путь, Саш, он только с вокзала до Царского павильона. Это была обособленная инфраструктура, чтобы возить государя из дома на работу.
А.Скробач. А остальные 2 пути были оставлены?
А.Исаев. Остальные были оставлены. Вот первый до сих пор оставлен.
А.Скробач. А 2 тоже же был?
А.Исаев. 1 путь сохранился, как мы с вами говорили в самом начале, и по сегодняшнее время, потому что станция «Царский павильон» утеряла своё название, она стала ремонтным пунктов паровозов.
А.Скробач. Она не утеряла, она стала Павильоном Урицкого.
А.Исаев. Да, и до сих пор это название существует. Т.е. адрес Царского вокзала это Павильон Урицкого.
А.Скробач. Павильон Урицкого. Что-то не понимаю, тут как? Там же вот эта вот улица, Академический проспект идёт, правильно?
А.Исаев. Академический проспект, да. Будет всё-таки Царский павильон, он по Академическому проспекту вот сам вокзал, а общежития рядом это уже адрес Павильон Урицкого.
А.Скробач. Хотя это вот редчайший момент – Павильон Урицкого это не улица, да?
А.Исаев. Это не улица.
А.Скробач. Это фактически Царский Павильон.
А.Исаев. Да, его переименовали в Павильон Урицкого.
А.Скробач. Да, на Вокзальной площади, т.е. адрес общежития – Павильон Урицкого это значит, что на Привокзальной….
А.Исаев. Тем более что общежития Аграрного университета как раз стоят на той территории, что были пути и поворотный круг станции Царский Павильон, как раз там.
А.Скробач. А завод «София», как раз проходит Кузьминское шоссе современное, завод «София» на той стороне Кузьминского шоссе, и там сохранились паровозные сараи.
А.Исаев. Там сохранились паровозовагонные сараи.
А.Скробач. Чтобы люди понимали, это было капитальное сооружение из красного кирпича, которое и сейчас в идеальном состоянии, несмотря на то, что там война была и т.д. Всё было построено вот так, сарай сараю рознь.
А.Исаев. Спасибо бывшему начальнику завода «София» Г.Ю. Полишко, который восстановил эти здания, и он их поддерживал в надлежащем состоянии.
А.Скробач. И до сих пор.
А.Исаев. Да. Так вот, хотя сейчас, конечно, завод не существует, помещения сданы в аренду, там он представляет собой такое довольно грустное зрелище, но тем не менее.
А.Скробач. Сараи стоят до сих пор. Сарай сараю рознь.
А.Исаев. Так вот, вот эти паровозовагонные сараи стали по сути филиалом локомотивного депо Петроград-Варшавский, но оно было локомотивно-вагонное, потому что в те годы ещё вагонные и локомотивные хозяйства были объединены. И интересно очень отметить, что в 1924 году на этом ремонтном пункте паровозов работал бывший машинист паровоза И.К. Матросов, который именно там начал работать над изобретением своего тормоза, который с небольшими изменениями сохранился до сегодняшних дней. Великий русский изобретатель-тормозник, Иван Константинович Матросов начал свою изобретательскую деятельность именно в паровозоремонтных мастерских бывшей станции Царский павильон. Т.е. видите, как получается.
А.Скробач. Она уже тогда называлась Павильон Урицкого.
А.Исаев. Да.
А.Скробач. Станция Павильон Урицкого.
А.Исаев. А вот эти мастерские назывались ремонтным пунктом паровозов Северо-западной железной дороги, если быть точным. Вот так.
А.Скробач. А потом, к войне, они стали называться Путьмашбаза.
А.Исаев. Путьмашбаза, да, 3 завод. И, в общем-то, так они и функционировали до Великой Отечественной войны. В Великую Отечественную войну уже, после оккупации в сентябре 1941 года города Пушкина немцами, насыпи и 3, и 2 пути, они оказались встроенными в систему, как это называется правильно?
А.Скробач. Оборонительные сооружения немцев.
А.Исаев. Не совсем оборонительных сооружений, всё-таки там… Оборонительных, да?
А.Скробач. Оборонительных. Когда они взяли Царское Село, они вышли, так сказать, полностью взяли территорию Большого Кузьмино, деревни Большая Кузьминка… по-разному, Большое Кузьмино, вот, фактически полностью, значит. И пересекать Кузьминку, вот эту речку, в северном направлении они не стали. Почему – потому что там были оборонительные позиции подготовленные. По южному берегу Кузьминки шли, они сохранились до сих пор.
А.Исаев. Там танки, вкопанные в землю, были.
А.Скробач. Да. Ну, вроде , Л.А. Ганин вспоминал, что там 2 вкопанных танка было, но это уже позже существенно он там оказался…. Хотя нет, он как раз в это время там и оказался, ещё даже раньше. Он отходил через них, через эти 2 вкопанные танка. Но не суть. Короче говоря, там была система надолбов бетонных, и боевое охранение наше находилось на южном берегу Кузьминки. Так вот, немцы через Кузьминку переправились как раз, как раз вот я хотел здесь спросить, дорога-то была, мост был?
А.Исаев. Скорее всего, мост был.
А.Скробач. Мост, скорее всего, был взорван, я думаю. Или не факт? Скорее всего, нет. Он был, наверное…
А.Исаев. Ну, кому его было взрывать? Понимаешь, опять-таки, неизвестно. Там был взорван мост автомобильный…
А.Скробач. Момент такой, что, значит, я тебе скажу так… нет, было 2 ж/д через Кузьминку и 1 автомобильный через Кузьминку. И 2 автомобильных через Кузьминку, 2.
А.Исаев. Да. Но сейчас нас с тобой интересует трасса именно 2 пути, которая выходила на пост 18 км.
А.Скробач. Я не знаю, был ли он взорван или нет, но то, что он там стоял и был списан в систему немецких оборонительных сооружений, это точно. Т.е. немцы фактически по путям и по мосту перешли через Кузьминку, и вошли в систему выемки…
А.Исаев. Варшавского хода.
А.Скробач. 2 пути, и дошли до выемки Варшавского хода. И по выемке Варшавского хода пошли до Алексадровской. И у них образовался… немцы назвали это фигнер, т.е. палец, наши называли аппендицит. Т.е. он Александровской по выемке Варшавского хода…
А.Исаев. До бывшего поста 18 версты.
А.Скробач. Да, и дальше по выемке Царскосельского 2 пути на мост, дальше по насыпи, до вот этой Путьмашбаза, т.е. вот до этой вот…
А.Исаев. По сути, трасса 2 пути, она послужила таким вот…
А.Скробач. Да, для немецкого укрепрайона, где немцы успешно, значит, отбивались в течение… Грубо говоря, этот укрепрайон взят там и не был, немцы оттуда ушли, хотя нужно отметить, что штурмовать его, серьёзные штурмы его предпринимались только лишь в конце 43 года, уже буквально перед операцией «Январский гром», «Нева-2» по снятию блокады. 13, по-моему, 14 декабря 43 года были ожесточённейшие бои, наши войска дважды брали укреплённый район и немцы дважды наших оттуда выбивали.
А.Исаев. Про это тоже мало известно. Это мало кто знает.
А.Скробач. Потери сторон за эти 2 попытки были, ну, с нашей стороны убитыми и ранеными, я думаю, по самым скромным оценкам тысячи полторы – две, вот немцы потеряли, я думаю, что где-то убитыми и ранеными в районе тысячи человек. Почему – потому что во время первой атаки у них там, по-моему, 1 или 2 роты погибли полностью, т.е. сразу же были уничтожены в окопах. И отбивали они там, в общем, всё не просто так было, если мне память не изменяет, там даже штурмовой отряд 18 армии участвовал немецкий.
Т.е. это было специальное штурмовое подразделение, которое выбивало. А там стояла 215 дивизия, по-моему, немецко-пехотная, и в её… мне бы документы посмотреть, если они сохранились, но в её истории дивизии, там есть и фотографии, кстати, есть и фотографии наших погибших, которые в окопах остались, и есть, значит, довольно много этому всему посвящено, описано, там потери приведены кое-какие, не полностью, но, в общем, там немцы потеряли немало людей, но и наши тоже немало людей. И наши брали в т.ч. мост. А мост был одной из ключевых позиций почему – потому что в южном быке, как были быки сделаны, значит, из гранитных или из пудожского камня?
А.Исаев. Там были из пудожского камня с облицовкой.
А.Скробач. Да. Сделаны были быки, облицованы, а внутри быков был песок. Так вот, немцы… и сейчас, кстати, это сохранилось прекрасно, быки периодически затапливаются и снова уходят в водохранилище, которое позже появилось. Так вот, в одном из быков на восток сделана как бы вот чуть ниже поверхности, сделана такая дыра здоровенная. Так вот это немецкий наблюдательный пункт был. Т.е. немцы проникали как-то в этот бык, в песке выкопали траншею, туннель, и там оборудовали как бы вот, пробив стенку, выбросив песок, они оборудовали себе…
А.Исаев. Ну всё это, в общем-то, можно и сейчас увидеть.
А.Скробач. Это сейчас всё есть, всё есть, сейчас быки стоят, они периодически затапливаются, периодически вода уходит, в зависимости о того, какой режим на водохранилище, которое ниже, на Кузьминском водохранилище. Всё это есть, и более того, сам этот фигнер, он толком-то и не копанный. Там 5 линий траншей, т.е. несколько км траншей, там выемки, там бункера идут немецкие, их там десятки, если не сотни. И траншеи тянутся…
А.Исаев. Там ещё читаются воронки, но вот откуда они там…
А.Скробач. Нет, это не воронки, скорее всего, это бункера немецкие.
А.Исаев. Ну, понятно, какие-то углубления, когда по ним ходят, они читаются.
А.Скробач. Они поверхностно копанные, и траншеи все поверхностно копанные, вот. И сейчас это, конечно же, надо бы полностью выкопать, почему там остались…
А.Исаев. Да, там остались наверняка много наших ещё воинов, которые не захоронены.
А.Скробач. Я думаю, что сотни 2-3 там точно есть.
А.Исаев. Вот, пожалуйста, дело в том, что это рядом, совсем рядом с Петербургом, рядом с Царским Селом, и сейчас строятся у нас ещё жилые комплексы в районе бывшего…
А.Скробач. Царскосельский, да, рядом-рядом. Царскосельские холмы.
А.Исаев. Буквально рядом, да, и вот просто страшно, что если кто-то будет застраивать территорию, которая находится ближе к Царскому Селу, то там…
А.Скробач. Сейчас с застройщиками работает, по-моему, поисковый отряд «Высота», т.е. они перед ними всё выносят, проверяют и выкапывают, и, по-моему, поисковый отряд «Юнит» работает, поисковая группа «Юнит» из Пушкина. Они всё это делают, они нашли там засыпанный противотанковый ров на полях перед Варшавской линией. В этом рву, по-моему, человек 50 наших они подняли, вот. Причём там видать, что это вот, судя по всему, это 41 год, и люди, так сказать, без этого самого, без… прошу прощения, люди, в общем, даже без списков, этих людей искали уже после войны, по факту их списывали уже, часть из этих людей.
И, значит, считалось, что аппендицит копан, а на самом деле, в общем, он не копан, он ждёт, так сказать, своих исследований, по моим представлениям, тем более что туда как раз уже подошла цивилизация, потому что это был такой нетронутый уголок, такие джунгли, дебри в черте Санкт-Петербурга. Мы с тобой же, по-моему, гуляли на Пасху 14 года, 20 апреля, при нас нашли на насыпи просто вот…
А.Исаев. Да, там поисковики работали…
А.Скробач. Да, нашли бойца. Просто на насыпи железной дороги, просто на насыпи Варшавской, мимо электрички идут…
А.Исаев. В общем, видите, ещё царская ветка, она ещё вот, послужив так вот во 2 мировую войну, она ещё хранит в себе вот, в своём теле, некие загадки. Забыли упомянуть, что и в 19 году, когда Юденич наступал на Петроград, ведь оборонительные сооружения были тоже по линиям 1 и 2 пути, схемы сохранились. Т.е. она, получается, уже дважды в истории послужила как такая основа для оборонительных сооружений.
А.Скробач. Там же, по-моему, если мне память не изменяет, бронепоезд ездил какой-то.
А.Исаев. Тоже непонятно, потому что да, писали, что при освобождении Пушкина бронепоезд «Балтиец», по-моему, боюсь соврать, какой, в общем, бронепоезд вёл огонь, написано, по нашим наступающим войскам в районе Пушкина. Но, опять-таки, тогда бронепоезд мог стрелять только с закрытой позиции как-то, да ещё из выемки, если он туда подобрался. Тут не совсем понятно.
А.Скробач. Это красный бронепоезд или белый?
А.Исаев. Нет, наш бронепоезд.
А.Скробач. Красный бронепоезд вёл по наступающим войскам Юденича. Я даже картину где-то видел в детстве.
А.Исаев. Правильно, бронепоезд и в Гражданскую вёл огонь, и в Отечественную при наступлении тоже вёл огонь бронепоезд. Но, опять-таки, где они стояли и как они вели огонь, потому что нужно было стрелять вверх, потому что Пушкин находится в выемке, и как всё это было и где он стоял, пока неясно.
А.Скробач. Я в каком-то из музеев в детстве видел картину. И мне как-то так в памяти… По-моему, они стреляли знаешь, откуда? Стреляли восточнее переезда, туда вот, где они идут от аэропорта до…
А.Исаев. Ну, там насыпь, опять-таки, тебе там мешает рельеф. Ты опять с закрытой позиции только стреляешь.
А.Скробач. Ну, куда-то туда, наверное.
А.Исаев. Ну, мы так немножко уже ушли в сторону. Значит, по трассе 3 пути, который был разобран сразу после революции, тоже мы с тобой смотрели, он был тоже встроен в систему немецких укреплений, это уже та часть города Пушкина, примерно в районе нынешнего Детскосельского бульвара.
А.Скробач. Нет-нет-нет, Сань, по-моему, не Детскосельского, а Шишкова.
А.Исаев. По Шишкова, но потом-то пересекал Детскосельский бульвар, где сохранились устои.
А.Скробач. А он был вписан вот где мост на Ленинградской, вот в створе улицы Шишкова, там насыпь шла, я ещё помню, маленький был, и ворота до сих пор сохранились. От ворот (сейчас это ворота садоводства) мост. Мост был сделан, чтобы улицу пропустить, кстати, между прочим.
А.Исаев. Может быть.
А.Скробач. Улицу Большого Кузьмино. Да-да-да. И от моста шла насыпь. И в насыпи были немецкие окопы, причём (мне было лет 10), полностью мы там сидели, вот полностью всё гильзами завалено, бункер огроменный без этого без всего, значит, всё равно, и там насыпь была, наверное, метров 50-70. Её потом срыли полностью, сейчас её нет, но она была, и поэтому у немцев шла, как бы она загибалась, там шла 2 линия обороны.
А.Исаев. Да. В общем, получается, что царская ветка, вот она во 2 мировую войну послужила основной, опять-таки, для оборонительных позиций немцев. В современное время, уже после войны, сохранился только 1 путь, он функционировал, как я уже говорил в самом начале, с момента постройки до сегодняшнего времени. Это был подъездной путь путевого ремонтномеханического завода. В настоящее время он не демонтирован, но для использования закрыт.
Ну, хочется сказать, что железная дорога живёт, пока по ней ходят поезда, и в этом смысле всё-таки 3 пути повезло больше, потому что несколько лет назад по траектории 3 пути от ж/д платформы Купчино проложили узкоколейную трассу малой октябрьской железной дороги, т.е. малую царскосельскую железную дорогу. Теперь это получается такой опытный полигон, где воспитанники Малой октябрьской дороги учатся водить поезда, осваивать всякие ж/д профессии – дежурного по станции, главного кондуктора, машиниста, помощника и т.д. Т.е. 3 путь сейчас, вот он начал жить.
А.Скробач. Я позволю себе с тобой не совсем согласиться, он частично живёт.
А.Исаев. Частично, да.
А.Скробач. К сожалению, не полностью. Т.е. ответвление, идущее, собственно говоря, туда, к вокзалу, через поля…
А.Исаев. Но, тем не менее, от платформы Купчино до Шушар практически…
А.Скробач. До платформы 21 км.
А.Исаев. Нет, ну всё-таки трасса у нас 3 пути, она практически за Шушарами уходила в сторону, т.е. на этом она…
А.Скробач. Она живёт, частично, наполовину живёт.
А.Исаев. И, наверное, уже в заключение, подведя итог, хочу сказать, что да, сейчас у нас царская ветка живёт, есть надежда, что будут восстанавливаться и другие здания из комплекса царскосельского, т.е. Феодоровский городок и царский вокзал, ну и всё-таки хочется подытожить, для чего стала основой (или примером, или предтечей) инфраструктура именно царской ветки. Предшественницей таких, многих транспортно-логистических объектов.
Во-первых, РЭД (ремонтно-эксплуатационное депо) – то, что сейчас мы видим на всех пассажирских станциях. Крытый тёплый ангар, куда заходит пассажирский поезд, там его дезинфицируют, там его чистят, там его ремонтируют. Это вагонный сарай царской ветки.
Второе – терминал для погрузочно-разгрузочных операций с легковыми автомобилями, которые идут в составе пассажирского поезда (то, что сейчас применяет ОАО РЖД буквально в последние годы, да, пожалуйста). Вагон с автомобилями, который по схеме формирования ставился в хвост царского поезда, всё это уже было. Потом станция Царский павильон, конечно, так она не проектировалась, но сама по себе, в условиях войны стала пассажирской станцией двойного назначения – и пассажирской, и военно-санитарной.
Ну и трасса 3 пути тоже явилась предшественницей такого, знаете, логистического решения как выделенная инфраструктура без раздельных пунктов от терминала в пригороде до городского вокзала. Т.е. по такому принципу, по схожему, работают современные Аэроэкспрессы. Т.е. всё уже, что сейчас придумано, что сейчас делается, всё это было уже придумано до нас, и нам оставлено достаточно большое наследие – и техническое, и историческое – и, наверное, наша задача просто о нём помнить, не забывать, и грамотно его использовать.
А.Скробач. Да. Т.е. здесь речь-то шла о чём в конечном итоге – о тех технологиях, которые были разработаны и реализованы в России в то время. Т.е. это не просто тупое копирование чего-то, что уже есть на Западе, а создание своих технологий, которые существенно опережали время, и, в общем-то, принесли стране огромную пользу в том плане, что благодаря наличию этих технологий были спасены огромное количество жизней. Почему – потому что где были фронты 1 мировой войны?
А.Исаев. Далеко.
А.Скробач. Далеко.
А.Исаев. Ставка была в Барановичах сначала, потом в Могилёве.
А.Скробач. Подожди. Если смотреть на запад, то вот Пулковский меридиан, он же проходит через что – через Оршу, правильно, через Витебск, Оршу, и дальше идёт фактически к Одессе. Ну, чуть-чуть там Одесса восточнее. А если взять Москву, то Москва от этого меридиана, она 450 км следующий ж/д узел крупный. 450 км восточнее. Т.е. это плюс 450 км, и плюс ещё как бы фронт подходил с севера, в районе Риги же они там были, да. Ну, от Риги, грубо говоря, от Риги, от Белоруссии, где всё это было, до Санкт-Петербурга ближе, чем до Москвы. И, естественно, на этом экономилось время, а время, когда ты везёшь раненых, это равно числу сохранённых жизней.
А.Исаев. Естественно.
А.Скробач. И это позволило в городе, который, нужно ещё сказать, что он же готовился как царская резиденция, Царское Село это был самый, скажем так…
А.Исаев. Технически оснащённый.
А.Скробач. Хайтековский город.
А.Исаев. Ты правильно сказал, с языка снял.
А.Скробач. Хайтековский город Российской империи.
А.Исаев. Электрическое освещение по всему городу, канализация.
А.Скробач. С очистными станциями.
А.Исаев. С очистными станциями, да, шоссе, пожалуйста.
А.Скробач. Да-да-да. Электростанция.
А.Исаев. Мы же сказали – электрическое освещение.
А.Скробач. С электростанцией. Ну, водопровод, естественно. Т.е. это был тот город, который…
А.Исаев. Телефонная станция.
А.Скробач. Да-да-да. Тот город, который фактически полностью, за исключением интернета, он соответствовал нашим современным стандартам.
А.Исаев. Кстати, по поводу интернета, информация в те годы передавалась тоже достаточно быстро, об этом, я думаю, мы ещё поговорим в следующей передаче, потому что телеграф обыкновенный, а уж тем более аппарат Юза буквопечатающий – это по сути смски. Т.е. скорость распространения информации была такой же, только её объём был небольшой. А скорости были те же самые.
А.Скробач. Да, и технологические как бы решения были другие, но скорости да, те же самые.
А.Исаев. Скорость да, та же самая.
А.Скробач. Ну, я к чему говорю, что вот этот вот самый хайтековский город, он как нельзя лучше подходил именно для расположения госпиталей, плюс ещё близость к Петербургу столичному тогда, к военно-медицинской академии, к соответствующим…
А.Исаев. Да. И хочется отметить, что у нас, в общем-то, не было такого опыта массовой перевозки раненых, и станция Петербург-Варшавский, по которой эти раненые доставлялись, была не предусмотрена, и поэтому в районе нынешнего пересечения Варшавской улицы и Ленинского проспекта была построена специальная станция Санитарная. Т.е. санитарные поезда разгружались там. Т.е. частично там, частично на Царском павильоне.
А.Скробач. Грубо говоря, Царский павильон, станция Царский павильон, наличие царской выделенной ж/д ветки, закольцованной соответствующим образом, конечно же, было просто как находка для России того времени. Грубо говоря, Царское Село это было как Сочи во время, как там кавказские курорты, как Сочи во время Великой Отечественной войны. Т.е. это вот конгломерат госпиталей, через которые проходило чудовищное…
А.Исаев. Очень хорошая аналогия.
А.Скробач. Огромное количество раненых, которых там лечили, восстанавливали и т.д. и т.п., спасали жизни. Но это такая страница, которую мало кто, но, тем не менее…
А.Исаев. Она тоже требует своего изучения, тут, я говорю, с комплекса царской ветки здесь можно идти в разные стороны, но, к сожалению, во времени мы ограничены, пора прощаться.
А.Скробач. Да, я думаю, что на этом сегодня всё, вот. Спасибо за внимание.
А.Исаев. Спасибо за внимание.
А.Скробач. Продолжение следует, всего доброго.
А.Исаев. Всего доброго, до новых встреч.
А.Скробач. До новых встреч.
Новости
VIP
