Д.Ю. Я вас категорически приветствую. Сергей Геннадьевич.
Сергей Сигачев. Добрый день.
Д.Ю. Добрый. Напрашивается вопрос. Вот у нас колея, говорят, такой же ширины, как в Америке. Железнодорожная. Американцы раньше нас начали?
Сергей Сигачев. Колея не такая же на самом деле. Она у них европейская. Как в Англии, как во Франции. Как в Китае. Но начали они немножко раньше нас. Однако убежать успели настолько далеко за 120 лет, что потом опередили нас, может быть, на полстолетия. А после этого все внезапно крахнулось и обрушилось в пропасть. И называется это явление, или процесс, Великий рельсовый погром. В середине XX века произошедший в самой развитой стране, скажем так, системы империализма. Ну, или, так сказать, цивилизации мировой. Очень удивительный, так сказать, процесс. И стоит поговорить о том, как вообще такое случилось и как мы к этому пришли. И что потом после этого осталось. Какое пепелище.
Д.Ю. Так-так. Начнем сначала.
Сергей Сигачев. Я думаю да. Начнем с самого начала. Вообще как создавалась в Америке железнодорожная сеть. Начали они чуть-чуть раньше нас. На 7 лет. У нас начали поезда первые ходить... Ну, такие экспериментальные. Это 1837 год. При Николае I. Здесь у нас рядом. От Витебского вокзала нынешнего до Царского села. Потом до Павловска. Такой был знаменитый Павловский вокзал. У американцев в 1830 году начались перевозки, первые пассажирские поезда. И, в общем-то, если мы ждали 15 лет после этой дороги, которую чуть-чуть Пушкин не успел застать, первой крупной по-настоящему магистральной дороги между Петербургом и Москвой, то американцы практически строить начали раньше. И после первой ветки 1830 года у них пошли прямо косяком линии. Очень быстро. А почему быстро? Потому, что действовали только частные компании. Им правительство не препятствовало. Более того. Если свободным переселенцам в Штатах раздавали землю... Такая есть система на Западе. То владельцы железнодорожных компаний были в гораздо лучшем положении. Потому, что если они выходили в правительство с проектом линии и размещали сбор денег на акции, им давали не только землю, но и в обе стороны по 10 километров от железной дороги, которую они собрались строить. Если они 500-километровую линию...
Д.Ю. То есть, это 20 километров шириной.
Сергей Сигачев. Эта полоса в полтысячи километров. Сколько земли у железнодорожного магната может быть. Там ведь можно построить не только вокзалы. Разместить города со всякими там торговыми сущностями. Полями... И так далее. И тому подобное. Но как это происходило. Значит, частники делали все. Никакое государство. Государство только смотрело сверху. Утвердило... Давали субсидии на то, чтобы строили больше и дальше. Потому, что тогда освоение шло с востока на запад. Соединенные штаты были основаны в Новой Англии. 13 первых штатов. Потом шло до Миссисипи. Потом дальше до Калифорнии, до Тихого океана. Естественно, это все поощрялось. Чтобы как можно быстрее. И поэтому строилось не планомерно. В определенной степени стихийно. То есть, линии прокладывались. Если есть выгодная точка приложения, значит, производства и продаж. Допустим, хлопок и обрабатывающие фабрики. Могли построить не одну, а 2, 3, 4 дублирующих линии.
Д.Ю. Говорят, у них по 10 есть.
Сергей Сигачев. Есть. То есть, сеть совершенно невероятная была построена. И приблизительно через 90 лет, в 1916 году, когда шла мировая война во всем мире, а в Америке все было в шоколаде, они еще даже не вступили... Значит, у них достигла протяженность железных дорог совершенно астрономической цифры в 409 тысяч километров. Для сравнения. Скажем, Советский Союз на самом пике в 1988 году имел 147 тысяч линий. Значит...
Д.Ю. Это при наших-то размерах.
Сергей Сигачев. У них... А у них на континенте выглядела сеть... Вот такая вот густая. То есть, совершенно...
Д.Ю. Ну, тут прекрасно видно, что восточное побережье, которое у Атлантического океана... Середина. А тут гораздо слабее на западе.
Сергей Сигачев. И, тем не менее, много. Если у нас к Тихому океану шел один Транссиб какое-то время, то здесь они проложили туда аж 4 дороги. Трансконтинентальные. Первую трансконтинентальную дорогу штаты замкнули в 1869 году. Это на 35 лет раньше, чем у нас к Владивостоку и Порт-Артуру. То есть, ну, получается... Конечно у них расстояние поменьше. Где-то от Москвы до Байкала. От Смоленска до Байкала. Такое. Но, тем не менее. Вот эти частные линии, они встретились в 1869. И потом через 12, через 14 лет еще, еще линии. Пришли они к такой огромной сети.
Д.Ю. А вот вопрос. Кто строил? Говорят, в кино постоянно в американском показывают... В кино постоянно показывают, что там было чудовищное количество китайцев, завезенных из Китая, за 3 копейки построивших и потом депортированных оттуда.
Сергей Сигачев. И китайцы строили. Действительно их много было. И мексиканцы. Латиноамериканцы. Негры. Кого только не было. То есть, завозных рабочих процент был очень большой. Естественно обращались с ними...
Д.Ю. Бесправные люди.
Сергей Сигачев. Абсолютно бесправные люди. Есть хорошие сериалы. Я, как бы, сейчас... Не наша тема эти сериалы разбирать. Но отличные есть, как бы, переводные сериалы. Как строились эти железные дороги. Они строились с огромными махинациями. На этом можно было нажить очень большие деньги. То есть, как вот эти вот магнаты... Корнелиус Вандербильт, J. P. Morgan... Несколько таких, скажем, акул, которые выросли. А сколько было более мелких акул, которые нажили на этом состояние. И, в общем-то, железные дороги были не просто, ну, как у нас, средством сообщения. Куда-то, чтобы лучше... А это было средство спекуляции. Значит, ее можно было заложить, продать, слить, разлить, разделить. Какие-то комбинации. То есть, в Америке эти железные дороги, они были еще и предметом оборота, торга. Какого-то политического влияния. И так далее. То есть, роль у них была другая. Это были просто частные линии, принадлежащие совершенно разным людям. Но было там естественно... Эта вся контролируемая стихия, которая развивалась очень быстро. Потому, что денег в Америке было много. Войн в Америке не было после гражданской войны. Гражданская война, это период Линкольна, это 1861-1865 год. Когда у нас только-только освободили крестьян. А там отменили рабство в эти годы. И получается... У них через 40 лет железные дороги достигли абсолютного пика. Значит... Что хорошего там было? Не только это вот все, скажем так, состояние первичного накопления капитала. Это один процесс. Ну, например, когда сеть стала огромной, нужно было думать, что делать со временем. Все использовали разное время. И в штатах первыми придумали часовые пояса. То есть, взяли... И как раз железные дороги этот процесс, скажем так, этот процесс активизировали. Пришлось договориться где какое время. И вот эти часовые пояса, на которые поделили Соединенные штаты, они у них возникли еще в 1881 году, если мне не изменяет память. Плюс-минус год-два. Это очень такое продвинутое изобретение, которое потом взяла на вооружение Европа, а в 1919 году и Советская Россия. То есть, в царской России не было еще часовых поясов. А уже через год, во время Гражданской войны, их ввели. Во-вторых, чтобы меньше было трудоемкости по сцеплению-расцеплению составов, американцы придумали автосцепку. Первыми тоже. Опять же, это облегчение этого тяжелого труда. Винтовая стяжка. Ты должен был соединить там эти все вот эти вот... И так далее. И еще у них такое изобретение, которое потом распространилось на весь мир, это автоматические тормоза. То есть, когда поезд, например, идет... В поезде 20 вагонов, он спускается с уклона, с какой-то там горы. Один локомотив, у него слишком мало сил, чтобы затормозить весь состав. И поэтому раньше на каждом вагоне вот такой... Если помните, были в тулупах на русских железных дорогах люди, которые крутили этот вот... На тормозных площадках. Это ручные тормоза. То есть, поезд дает свисток. Двойной, например. По двойному свистку начинают закручивать. И вот таких людей может быть 5-8 через каждое какое-то количество вагонов. И если ты замешкался, разорвался состав. А где-то, может быть, и сошел с рельсов. Короче, это изобретение было действительно очень крутым. Автоматические тормоза Вестингауза. То есть, конечно капиталисты спонсировали изобретателей. Если изобретатель приходит и говорит: ”Вот. Я вам сделаю круче”. Конечно, могли и поддержать. Эти новшества действительно внедрялись быстрее.
Д.Ю. Я помню какой-то наш журнал. ”Изобретатель и рационализатор”, по-моему. Я в молодости... Я был изобретателем и рационализатором. Постоянно читал. Там была заметка про гражданина, который отправился... Ну, там по обмену опытом. На завод Форда. И там: ”Посмотри тут, посмотри там. Можешь поработать на конвейере”. Он на конвейере работал до обеда. Потом перекур. Вышел покурить и сострогал себе какую-то палочку, которой удобно гайку там подавать, быстрее закручивать. Только он после обеда приступил, тут же подошел мастер, посмотрел, отнял у него эту деревяшку кривую. Через полчаса принес правильно выточенную металлическую: ”Держи”. И он там, цокая языком: ”Вот у нас попробуй пропихни, а тут вообще ничего не писали, ничего не оформляли”. Но вот сам факт, что все это мгновенно внедряется. У нас в ходе яростной идеологической борьбы, что в Советском Союзе, что сейчас, оно решительно отметается. Давайте будем рассказывать про достижения отечественной науки. У нас Менделеев. У нас Пирогов. Это все правильно. Но техническая мысль американская, если туда занырнешь, многих, мягко говоря, поразит. Советскую книжку знаю такого автора Смелякова. Называется ”Деловая Америка”. Выпущена в 1962 году. Осмелюсь заметить, то, что написано в 1962 году... Он в конце 1950-х ездил. У нас такого нет до сих пор. Книжку разберем как-нибудь отдельно. Очень интересная.
Сергей Сигачев. Я ее читал. Книжка читается на одном дыхании.
Д.Ю. Даже сейчас. По прошествии 60 лет.
Сергей Сигачев. Ну, я читал ее, наверное, лет 25 назад. Уже давно. В 1990-х годах. До сих пор ее помню.
Д.Ю. Под впечатлением. Да.
Сергей Сигачев. Дело в том, что описывали всю американскую деловитость многие советские авторы. Ну, можем вспомнить самых известных. Ильф и Петров. ”Одноэтажная Америка”. Отличные зарисовки. И сколько там всего полезного подмечено. То есть, многое... Если мы немножко в сторону. Микоян, который был при Сталине наркомом пищевой промышленности, он ведь многое из двух поездок в Америку привез, внедрял гамбургеры, которые назывались ”Московские котлеты”. Рецепт мороженого знаменитый. Стандарт 1941 года. В марте 1941 года советское мороженое лучшее в мире. Оно ведь, собственно говоря, проистекает из творческого переосмысления американских больших холодильных фабрик. И тогда этого не стеснялись. ”Придумали американцы. Мы усовершенствовали”. Ну, и вот оно, пожалуйста, мороженое, которое сегодня... Но на самом деле мороженое было и правда вкусное.
Д.Ю. Вкусное конечно.
Сергей Сигачев. Ну, морожено мороженым, а американцы, кроме всего прочего, поскольку расстояния у них огромные, изобрели еще такую штуку, как пульмановский вагон. Здоровый, четырехосный. Вагон больше 20 метров. Которые, в общем-то, в Европе, в России сразу не внедрялись. У нас такие легкие были. Трехосные, двухосные. Деревянные. Которые при любой... При любом крушении они ломались и, в общем... Это были ужасные тогда катастрофы. По виду людей, которые в них попали. Американцы в какой-то момент начали строить металлические вагоны. На металлической раме. Длинные. Они были у них как дом на колесах. И, собственно говоря, для нас было это непривычно. Когда Маяковский в 1925 году...
Д.Ю. Это были пассажирские вагоны?
Сергей Сигачев. Пассажирские.
Д.Ю. С повышенным комфортом. Потому, что в нашем понимании ”Пульман”, это спальный вагон.
Сергей Сигачев. Спальный вагон, но как это был... На самом деле ему приписывают очень высокий комфорт. На самом деле это был некий подвид плацкарта, который был комфортабельным. Во-первых, то, что он был металлический, в нем были туалеты. В нем было охлаждение. В нем были печки. И он днем был сидячим. Все сидели, как бы... Не как у нас в плацкарте. То есть, он превращался в такой сидячий. А вечером проводники проходили и превращали его в спальный. С занавесочками. У американцев же приватность.
Д.Ю. ”В джазе только девушки”, где там... Меня поразило.
Сергей Сигачев. И вот я хочу зачитать впечатления Маяковского в 1925 году, когда он приехал в Америку и воспользовался этим вагоном. Вот, что он пишет: ”Если вы едете в спальном ”пульмановском” вагоне, прославленном и считающемся в Америке самым комфортабельным, то все ваше существо организатора будет дважды в день, утром и вечером, потрясено бессмысленной глупой возней. В 9 часов вечера дневной вагон начинают ломать. Разворачивают постели, прикрепляют железные палки. Нанизывают кольца занавесок. Все эти хитрые приспособления приводятся в движение, чтобы по бокам вдоль вагона установить в два яруса 20 стальных коек под занавесками. Оставив посредине уже не узкий проход, а даже пролаз. Раздеваясь, вы лихорадочно придерживаете расстегивающиеся занавески во избежание негодующих возгласов напротив вас раздевающихся 60-летних организаторов чего-нибудь. А с 9 утра начинается вакханалия разборки вагона. Приведение его в сидячий вид”.
Д.Ю. Тут вопрос к гражданину Маяковскому. Тебе ночью лучше спать сидя? Мне, например, лучше спать лежа. И желательно снять с себя шмотки. Например, башмаки.
Сергей Сигачев. Я согласен. Просто это было непривычно для наших реалий. У нас были жесткие вагоны плацкартные, где полки были всегда. То есть, ты мог лежать весь день. В ”пульмановском” вагоне ты днем должен сидеть. А расстояния там тоже большие. Не надо думать, что это как в Европе. Между Парижем и Берлином ты едешь. В Америке расстояния... Будь здоров. Поэтому вагон менял каждые полдня свой вид полностью. И это отличалось от нашей практики. Ты зашел у нас в купе или в плацкарт, можешь сразу спать хоть весь день. В Америке было по-другому. Тем не менее, сам вагон... Как раз мы вспомнили ”В джазе только девушки”. Я в принципе хочу разобрать у себя в ”живом журнале”. Потому, что это такая энциклопедия американского поезда 1950-х годов. Именно с этой точки зрения. Мэрилин Монро там играет. Но сам поезд показан отлично. Полки. У них обязательно занавески. У нас только сейчас в плацкарте придумали занавески. В 2018 году. А там это было давно. Потому, что приватность, частная жизнь. Ты должен быть закрыт от этих всех...
Д.Ю. Ну, это же тоже... Это даже не столько приватность. Ну, если я штаны снимаю, как-то лично мне не интересно, чтобы за мной наблюдали. Можно вспомнить наши вещевые рынки 1990-х годов. Где там: ”Мне бы штаны померить”. Через прилавок тебе картонку. Ботинки-то снимать придется. И тетеньки, скинув штаны... Мама дорогая. Поэтому занавесочка не помешает.
Сергей Сигачев. И этот быт вагона как раз в этом фильме. И там еще одна такая черта, которую тоже хочу отметить. Вместо, скажем так, стюарда, или проводника по-нашему, было закреплено за... Как сейчас корректно говорить, афро-американцами или просто неграми. И вот, как бы, еще один кадр оттуда. Ну, пожалуйста. Тут видно. И это сохранилось даже сейчас.
Д.Ю. Скамеечка.
Сергей Сигачев. Обязательно. Американская деловитость. А как иначе? Пассажиру должен быть оказан...
Д.Ю. Немедленно вспоминаю, как я всю сознательную жизнь ездил в Новгородскую губернию. Там, где у меня имение семейное. Платформы не было. Поэтому прыгать надо было как гвардейцу-десантнику. Сверху забираться, не знаю, как морскому пехотинцу. Советские граждане были очень тренированные. Никаких скамеечек.
Сергей Сигачев. Тут, как бы... Как это? Если пассажир, он заплатил доллар свой полновесный. Значит, ему скамеечка.
Д.Ю. Ну, то, что негр – не удивительно. У них же в войну на кораблях, где чернокожие служили, там же тоже... Поваром, полотером, еще кем-то. Из пулемета стрелять тебе уже нельзя. Это только для белых. Обслуживай.
Сергей Сигачев. Ну, во Вторую мировую войну уже негры и на боевых должностях были. Но я к тому, что это у них такое традиционное социальное место. И это даже сейчас. XXI век. Уже третье десятилетие пошло. Сеть пассажирских поездов. Там все так и осталось. Я смотрел отчеты путешественников. Здесь не буду их приводить. Абсолютно все также. То есть, афро-американцы занимают нишу. У них считается престижно.
Д.Ю. Ну, это, опять-таки, здесь наша диаспора держит вот это место. Как у нас, например, сапожники армяне. Ассирийцы. Сапожники. Мы никого в сапожники не пускаем. А если почитать наши книжки подревнее... XVIII, XIX век. Вот Питер. А все официанты почему-то из Ярославля. Они не чернокожие. Из Ярославля. Держат официантскую тему.
Сергей Сигачев. Ну, вот где-то примерно так. И вот, значит, что произошло. В 1920-е годы начали развиваться автомобили. Активно. То есть, когда Форд запустил свой конвейер. Это еще до Первой мировой войны. И в 1920-е годы Америка делала, я не побоюсь сказать, наверное больше автомобилей, чем весь остальной мир вместе взятый. Это до войны. Пошла массовая автомобилизация. Но поезда по-прежнему занимали нишу дальнего сообщения. Почему? Да потому, что очень тяжело на тогдашнем автомобиле было все-таки поехать на 1000, на 2000 километров. Хотя уже строились дороги.
Д.Ю. Осмелюсь заметить, и сейчас, когда... Даже в мега-автомобиле. Где прекрасная подвеска, могучий двигатель. Все равно это работа. Ты за рулем сидишь. Ты работаешь. А тут тебя везут.
Сергей Сигачев. И с большим комфортом.
Д.Ю. Например, таскаюсь из города в город. Час туда, час обратно. Это, между прочим, выкинутое из рабочего дня время. Я не могу ничего делать. Если бы меня электричка везла, я бы, может быть, чего-нибудь... А тут я на дорогу смотрю и среди дегенератов лавирую усиленно. Да. Тысячи километров. Извините. Нет. Вообще нет. Только если ты какой-то безумный фанат автомобилей. Поезд гораздо удобнее.
Сергей Сигачев. Ну, и вот. Продолжим. Перед войной, перед Второй мировой войной, это конец 1930-х, они, американцы, пережили Великую депрессию. Но железные дороги по-прежнему господствовали. И более того, поскольку шла конкуренция между разными, так сказать, магнатами железнодорожными... Уже были крупные железнодорожные компании, которые работали на всю страну. В разных ее районах.
Д.Ю. Как всякий бизнес, он стремится к монополизации.
Сергей Сигачев. И конечно у них достаточно высокий уровень технического развития. И перед войной уже получили распространение скоростные паровозы. Называется паровоз-стримлайнер.
Д.Ю. И у нас были...
Сергей Сигачев. У нас ”Иосиф Сталин”. Паровоз.
Д.Ю. Они так круто даже сейчас смотрятся.
Сергей Сигачев. И вот мы покажем цветную картинку. Цветные картинки таких паровозов. То есть, вот перед войной достаточно большие скорости. Между крупными городами.
Д.Ю. Сколько примерно?
Сергей Сигачев. Ну, мог ехать 180-190. Ну, это рекордное.
Д.Ю. Нормально. А так 100.
Сергей Сигачев. А так 100.
Д.Ю. Быстрее, чем тогдашний автомобиль.
Сергей Сигачев. Была очень крупная сеть фирменных поездов, который был каждый в своей окраске. Были своя форма... Этому придавалось очень большое значение. Гораздо большее, чем у нас. И вот если...
Д.Ю. Тут совсем недавно переводил художественный фильм ”Обратно в будущее”. Наверное смотрели? Где там паренек попадает в прошлое. И вот он идет по улице...
Сергей Сигачев. ”Назад в будущее” или ”Обратно в будущее”?
Д.Ю. ”Назад в будущее”. Да. И вот он идет, попав в прошлое... Там 1950-е годы. Он идет мимо заправки. Автомобильной заправки. Туда заезжает машина и на нее бросается личный состав заправки. Все в одинаковых костюмах, в одинаковых шапках. Сейчас смотрится, так скажем, диковато. Хотя и теперь они на заправках одеты одинаково. Это важно. Это наша принадлежность фирменная.
Сергей Сигачев. Образ. Это не так уж мало. И вот можно сказать... Прошла война. Вторая мировая. Для Америки она была достаточно выгодной в плане экономики. Железные дороги получили колоссальный технический импульс, много денег. Много денег.
Д.Ю. Сколько надо было произвести. Сколько надо было перевезти.
Сергей Сигачев. То есть, они смогли сделать и Советскому Союзу больше 2 тысяч паровозов. И несколько десятков тысяч вагонов. Американская промышленность развернулась во всю мощь. Естественно, это отразилось на железных дорогах. То есть, дождь военных заказов. Он позволил и переоснастить свои железные дороги. Внедрить в них то, что было уже изобретено. И к началу 1950-х годов, в принципе, железная дорога Америки переживала, скажем так, золотой век свой. То есть, ходили по железным дорогам тяжелые, четырехосные вагоны, где... Аналог ”Пульман”. Были, как бы... Купе, как квартиры. Семейные, не семейные. На двух человек, на четырех человек. То есть был огромный выбор. Американская традиция создания вагонов, она отличалась и от Советского Союза, и особенно от Европы. Чем? Тем, что американский вагон был энергетически прожорлив. В него вкладывалось очень много всяких разных сервисов. Чтобы там можно было комфортно ехать. Там тебе и вскипятить что-то надо, и в душе помыться. Если ты там...
Д.Ю. Это в 1950-е годы.
Сергей Сигачев. В начале 1950-х. Будем говорить так. Конец 1940-х, начало 1950-х. То есть, такой вагон не мог ходить сам. Появились прожорливые здоровенные локомотивы дизельные, которые ”кормили” вот эти прожорливые вагоны. И вот состав из 10-15 вагонов. Подавался ток от этого локомотива. Там был такой сервис... Существовали там в составе не только вагоны-рестораны, как у нас, которые пошли в 1930-е годы. Но и вагоны-бары. Самое интересное изобретение американское 1944 года, это обзорные вагоны. Изобретателем был Сайрус Осборн. В 1944 году. Когда он ехал на тепловозе вдоль Гранд Каньона, там шикарные виды. С объездом служебным. Он увидел, что такие виды... Их можно продавать для того, чтобы в поезде ездили больше. И заказал вагоны с куполами. Вот такие. Которые получили популярность. То есть, наверху купол.
Д.Ю. Можно подняться.
Сергей Сигачев. Вагоны там были здоровенные. Они полутора или двухэтажные. Как правило. Они там почти все были большие вагоны. И вот поднимаешься на второй этаж. И когда едешь, например, через штат Юта или через штат Монтана... Покажем цветные... Этих вот обсервационных вагонов. Когда ты пересекаешь горы Колорадо или тоннели. Переезжаешь реку.
Д.Ю. Вообще интересно. Просто интересно.
Сергей Сигачев. И это было штатной принадлежностью каждого уважающего себя фирменного поезда, который идет несколько суток. Через всю Америку. Я делал лет пять назад в своем ”живом журнале” большой пост про фирменный поезд ”Калифорнийский ветер”. Это вот как раз фотографии именно этого поезда. И вот он как раз был фирменным. Знаменитым. До сих пор существует несколько десятков, может быть, сотен тысяч фанатов этого поезда. Которые собирают мельчайшие предметы интерьера. Потому, что там было все заточено... И вагоны были фирменные, локомотивы фирменные. Одежда у всех проводников фирменная. Белье фирменное. И посуда фирменная. Сейчас это все на аукционах... И вот он был, да, очень популярен. Маршрут у него был из Чикаго в Сан-Франциско. То есть, он шел около трех суток. Примерно как у нас от Москвы до Красноярска. Такое расстояние. Это довольно солидно. Максимальный комфорт. График... Самое интересное. График намеренно составлялся так, чтобы пассажиры во время своего пути трехсуточного как можно больше днем видели красивых видов. Если ты проезжаешь горы... Горные хребты. Или Гранд Каньон.
Д.Ю. Ночью смысла нет там ездить.
Сергей Сигачев. Составляется так, чтобы днем.
Д.Ю. Толково. Я бы еще... С вашего позволения, вернувшись обратно. Вот вы говорили, что там вагоны тяжелые. Это же как вы в прошлый раз рассказывали. Значит, надо было поменять все насыпи. Надо было поменять все рельсы. Проложить второй путь. Для того, чтобы вот... Это тоже гигантские работы, гигантские деньги. Хорошо у них там с экономикой-то было.
Сергей Сигачев. У них было хорошо. Со вторыми путями они не очень любили. Они экономить тоже любили. Но рельсы в Америке была самые тяжелые. Которые способны пропускать самые... Такие здоровенные вагоны по два этажа. Где оборудования всякого разного... Эти купе. Все из металла. Если, допустим, где-то крахнется, то металлический вагон, это не деревянный. Он не проткнет насквозь. То есть, и насыпи, и мосты, и рельсы. Было все тяжелое. Заказы промышленность получала большие. Металлургия... Плавила Америка больше всех в мире тогда. Пока, так сказать, Советский Союза не вырвался уже там в 1950-е, в 1960-е годы. То есть, да. Деньги тратили. В общем-то американцы тратили на поезда достаточно приличные деньги.
Д.Ю. Тут у нас, как обычно, заорут, что только для богатых. Отметим, что это капиталистическое предприятие, которое крепко привязано к деньгам. То есть, если люди не ездят, то содержать его невозможно. Ну, есть какая-то страта граждан, которые обладают средствами, чтобы ездить в таких вагонах. Вот для них. Остальные могут ездить на скотовозах. Им никто не мешает.
Сергей Сигачев. А тогда был вариант... Нет у тебя денег на такое купе, можешь в ”Пульмане” ехать. Ну, это как плацкарт. Днем сидишь, ночью спишь. Вот как Маяковский писал. Мы зачитывали. ”Пульман” в принципе тоже... Там кормили. Хочешь ты пойти в вагон-бар, иди. Вот тебе виски. Пожалуйста. Все это было... Обзорный вагон. Купол. Все это... И таких людей было много. Потому, что Америка богатая была.
Д.Ю. Она и сейчас богатая. Каким бы странным ни показалось. Так.
Сергей Сигачев. Вот. Ну, и вот мы скоро перейдем к драме. А пока еще хочу упомянуть то, что к этому великолепию техническому прилагались и вокзалы-дворцы. Вокзалы у них строились в центрах городов. Они были похожи... Даже не похожи. Они были настоящими дворцами. Я могу в качестве примера упомянуть, например, вокзал Pennsylvania Station, который был похож на древнеримский... Вот. Можно посмотреть. Вот тут он наверху.
Д.Ю. Ага. Я бывал на двух. На одном в городе Нью-Йорке. Central Station. Мое почтение.
Сергей Сигачев. Вот он. Central Station.
Д.Ю. Вот именно так и есть. Красота. Гигантское сооружение.
Сергей Сигачев. Гигантское сооружение. Имело все виды сервиса. Там мрамор применялся. Они это делали... Просто гигантский участок рыли на 10-20 метров вниз. Чтобы были подземные пути. Чтобы он заходил под вокзал. Строили такие гигантские, древнеримские термы можно сказать. А маленькие вокзалы... Тоже много шедевров строили. Заказывали архитекторам лучшим. Те же капиталисты, которые держали вот эти линии. Вот, например, Лас-Вегас. Или Санта-Барбара в Калифорнии, которая знаменита в фильме...
Д.Ю. Красота. Это, кстати, к вопросу... Это как отечественный бандит, так называемый ”новый русский”, ну, то есть, бандит, заходит в Эрмитаж: ”Ну, да. Бедненько, но чистенько”. В общем-то, когда американцы смеются над Европой, не всем понятно над чем они смеются. Потому, что, да, чистая правда, у них в Америке все настолько гигантских... Чудовищно большое. Только ходить, разинув рот. Круто.
Сергей Сигачев. И многое строилось ведь со вкусом. То есть, это, как бы, лучшие архитекторы нанимались, им платили огромные деньги.
Д.Ю. Оно может кому-то не нравится... 1930-е, 1940-е, 1950-е, это стиль такой. Такой стиль. Что-то там... Это стиль такой. Тогда было модно вот так. Это самые современные здания, которые до сих пор пытаются копировать по всему миру.
Сергей Сигачев. Именно. Который у нас потом...
Д.Ю. Извините, перебью. Они там бдят за этим делом. То есть, на этом Central Station, во многих фильмах фигурирует, что там кресло как трон. Можешь присесть, а тебе негр башмаки почистит. Теперь кто-то другой чистит ботинки. Но оно по-прежнему есть, оно по-прежнему круто.
Сергей Сигачев. Бдят. Началось только после погрома. И мы чуть-чуть дальше еще покажем. Потому, что до того, как они начали дышать, скажем так, бережно на это все, они прошли эпоху, когда они все беспощадно сносили. И были даже большие демонстрации. Чуть вот дальше. И вот мы подходим к 1955, 1956 году, когда президентом был Эйзенхауэр. Который был когда-то главнокомандующим войсками в Европе. Был кавалером советского ордена Победы. К делу не относится. А что важно. Тогда... Поскольку железные дороги, они были частные, они жили какой-то своей жизнью, между собой конкурировали. Они заказывали это все великолепие. Решили автомобильной, скажем так, стезе Америки придать плановый характер. Построив по всей стране сеть interstate. Выступил с этим планом Эйзенхауэр. Как президент курировал эту программу.
Д.Ю. Именно автомобильные дороги, да?
Сергей Сигачев. Автомобильные дороги. Мы их называем автострадами, автобанами в Германии. Которые Эйзенхауэр видел, когда американцы туда пришли. Естественно они уже там были построены при Гитлере. Я думаю, что он запомнил. Потому, что строились они планово и целенаправленно. То есть, это не был хаос. Точно также в Америке стали строить интерстейты. То есть, чем резко отличалось от железнодорожного строительства? Тем, что эту сеть разработали планово. Строили так, чтобы не дублировать линии. И чтобы были магистрали, которые охватывают основные населенные местности. И которые соединяют основные населенные местности запада и востока. Через горы.
Д.Ю. Ну, интерстейт... Я не глубоко в предмете. ”State”, это по-русски государство. Это Соединенные государства Америки. В каждом государстве, которые у нас почему-то штатами называются, там свои законы. И это самое государство строит дороги внутри себя. Внутри себя строит. В связях с окружающими они не сильно заинтересованы. Примерно как про полицию. Как был создан ФБР. Федеральное. Оно над всем. Соответственно интерстейт, это межгосударственные трассы, которые именно государство федерально строит. Уже не думая про ваши мелкие там эти...
Сергей Сигачев. Вот именно так. Местный эгоизм был отставлен. Именно в этом и заключалось главное отличие. Значит, эта программа стартовала в 1956 году. За год до первого спутника нашего. За пару лет до их спутника. И они эти интерстейты по единому плану строили аж до 1992 года. Они закончили эту программу когда Советский Союз развалился уже как год. Интерстейты успешно строились. Американцы пересаживались на автомобили. И начали, как бы, активно ездить на 500, 800 километров. Тут уже пошла конкуренция с железной дорогой. Ближние поезда, которые ездили ночь, у них популярность стала заметно падать.
Д.Ю. А тут другое. Сразу примечание сделаем. Когда ты едешь куда-то далеко, то должны быть, не считая дороги, должны быть заправки в обязательном порядке. На заправке должен быть сортир. Так ты к себе заманишь больше. Стоянки при заправках. Может быть, мотель какой-нибудь, где можно остановиться. А там обслуга. Поменяй простыни, еще чего-то там. Рабочие места и прочее. Немедленно вспоминаю наши трассы до Красноярска, например. Где на 700 километров не было ничего вообще.
Сергей Сигачев. Там это все было заложено в программе.
Д.Ю. Одно волочет за собой другое.
Сергей Сигачев. Сеть мотелей обязательно. Сеть заправок. Федеральный стандарт. Там, допустим, через 50 километров у тебя должна быть заправка. Например. На заправке должен быть набор... Ты можешь взять подряд и строить, но по федеральному стандарту. То есть, этой бесплановости уже, как бы, не было.
Д.Ю. Немедленно вспоминается отличная шутка. ”Вы заезжаете в штат Невада. Это последняя заправка, на которой вы можете заправиться по три пятьдесят за галлон”. Цены не помню. Все бросаются заправляться. А дальше в Неваде по три.
Сергей Сигачев. Ну, это уже нормальные гримасы капитализма. Почему бы и нет? Можно относиться с юмором, но, как бы, нормально. Естественно стали меняться привычки американцев. И тут вступает в силу еще второй фактор. Это как раз начало наступления реактивной авиации. Это где-то уже не при Эйзенхауэре, а при Кеннеди пошло массово. Стали строиться аэропорты везде усиленно. И, опять же, что очень важно, здесь не было такой вот руки рынка, как сейчас представляют. У меня в моем блоге 3, 5, 7, 8 лет назад были такие ожесточенные дискуссии по поводу американской мечты. И почему железные дороги рухнули, а возвысилась авиация с автомобилями. Опять же, государство поступало планово. Если большой аэропорт было построить просто выгодно. Вот ты взял подряд. Допустим, в Нью-Йорке ты строишь третий или четвертый аэропорт. Там живет 10 миллионов. В какой-нибудь, не знаю, Атланте. То в маленьких городах строить не выгодно. Ну, как... У нас тоже строили планово. При Советском Союзе. Так вот. Американское правительство здесь поступило тоже не очень по-рыночному. В 1978 году, когда эта авиация бурно развивалась, они приняли специальный акт. Когда увидели, что аэропорты в маленьких городах не выгодны. То есть, Аляска осталась обиженной. Вот эти штаты, где мало живет народа. Монтана, Юта, Невада. И так далее. Значит. Начали жаловаться в Конгресс. И приняли такой акт регулирования для авиасообщения. И, собственно говоря, маленьким аэропортам даются субсидии на то, чтобы они просто существовали. Пусть там мало летает людей. И был специальный список авиалиний невыгодных, которые могли получить субсидии именно как авиалинии. То есть, регулировали и понимали, что важно сохранить сообщение с маленькими отдаленными пунктами. Если у него от аэропорта до какого-то города крупного больше там сколько-то миль. И поэтому Аляска вся почти...
Д.Ю. Дотационная.
Сергей Сигачев. Утыкана аэропортами. Вот. Можно сравнить, опять же, подход с нашими... С нашим погромом при Гайдаре, при Черномырдине малой авиации. Когда... Помните то время...
Д.Ю. Оно и сейчас такое. Извините, перебью. То есть, я приезжаю в Воронеж, а мне надо в Новосибирск. Я лечу из Питера в Москву. Из Москвы лечу в Воронеж. А потом мне надо вернуться. Прилететь из Воронежа в Москву. Оттуда улететь в Новосибирск. Потому, что все разгромлено.
Сергей Сигачев. Вот. Собственно говоря, это вот и причина. Там все города соединены большим количеством рейсов. Прямых. Значит, наступает авиация. И, как бы, начинаются 1960-е годы. Они считаются тоже золотыми. Космос, реактивная авиация. Но железным дорогам становится резко плохо. При всем этом великолепии. В чем причина? Значит, начинают массово отменяться поезда. Потому, что соединены города реактивными линиями. Строятся интерстейты. И многие города, которые 500, 300, 600 километров, они тоже уже включены в единую систему. И американец, может быть, не захочет садиться на поезд, а переночует в мотеле по пути. Прекрасно приедет в какой-то город, который от него за 500 километров.
Д.Ю. Я кстати, вспомню как... В детстве я помню мы летали на ”кукурузниках”, где... Я вообще не чувствую ям воздушных. А народ напротив там, не вынимая лиц из пакетов... Всех тошнит. Туши свет. Вот. ”Кукурузник” летал так. И самолеты, которые были чуть помощнее, они тоже летали так. За последние, я не знаю, 20 лет я один раз видел, что тетеньке стало плохо. Она беременная была. Потому, что реактивный самолет летит никуда не проваливаясь. Но это речь, по всей видимости, идет про пассажирские перевозки?
Сергей Сигачев. Да. Мы говорим только... Потому, что грузы они возят. С грузами там все нормально. Как-нибудь я отдельно про это сделаю пост или статью. Грузы они возят много. В конце скажу. А здесь мы только про пассажирские разговариваем. Так вот. 1960-е годы началась обвальная отмена поездов. То есть, вот эти все компании, они начали банкротиться. Пассажир пошел от поездов к автомобилям и к авиации. Потому, что обе эти отрасли целенаправленно поддерживались государством. Дешевле. Были субсидии. Малые пункты были связаны, опять же. Про авиацию говорим. И получилось так, что за какие-то 12 лет маршрутная сеть, значит, с 1956 по 1968, 1969, сократилась в 50 раз. Они начали распродавать участки, которыми владели. Железнодорожная компания терпит крах. Что делать? Она, поскольку владеет землей, начинает продавать землю. Начинает продавать вокзал. Продан вокзал. Значит, пассажиру неудобно уезжать из этого города. Он куда-то едет на окраину. Чтобы сесть на поезд. Это уже не удобно. Тогда он поедет в аэропорт и улетит. Это удобней. Пошла вот такая цепная реакция. Перестали заказываться вагоны. Начади распродавать все вокзалы. И, что самое главное, начали многие вокзалы сносить. И вот самое громкое дело было, это в 1963 году при Кеннеди сносили Pennsylvania Station. Этот огромный вокзал-дворец. Были крупные демонстрации. На его месте построили невнятный Мэдисон Сквер Гарден.
Д.Ю. Это главная концертная площадка. Печально, что снесли. Я даже не знал. Кто не в курсе. Там даже наш Шнур выступал. Молодец. Главная концертная площадка.
Сергей Сигачев. Во всяком случае тогда это воспринималось как снос шедевра.
Д.Ю. У нас совсем недавно снесли СКК. Тоже возмущение: ”Зачем вы его трогаете?” Так. Извините.
Сергей Сигачев. Но здесь как раз снос Pennsylvania Station вызвал к жизни движение за сохранение старых... Культурное наследие. Еле смогли отстоять Grand Central Terminal в Нью-Йорке. Его тоже хотели сносить. И оставить только подземные платформы. И что-то построить. Причем громадные вокзалы, где земля была подешевле, просто забрасывали. Такие грандиозные. В Детройте, в Буффало.
Д.Ю. Красивые между прочим.
Сергей Сигачев. Да. Но они сохранились до сих пор. Буффало. Как правильно... В атласе написано ”Буффало”. Собственно говоря, поэтому так и произношу.
Д.Ю. У нас все время так. Есть какая-нибудь... Про Шерлока Холмса. Где миссис Хадсон. А залив почему-то Гудзон.
Сергей Сигачев. Ну, вот. Значит, детройтский вокзал стоял заброшенный лет 30 или 40. А сейчас что-то с ним пытаются сделать, как с культурным объектом. Не как с вокзалом. Какую-то реставрацию. Прошло почти полвека. А тогда все беспощадно забрасывали. Поезда отменяли.
Д.Ю. Я, с вашего позволения, приведу пример. Вот у них в городе Нью-Йорке есть Таймс-сквер, где кругом небоскребы. Они эти небоскребы старые сносят, новые строят. Многие не были в этих самых небоскребах. Они чрезвычайно... Земля дорогая. Хотим сидеть на Манхэттене возле порта. Возле порта. Земли кусочек. Зато сто этажей. И вот мы здесь. Они же чудовищные. Потолки низенькие.
Сергей Сигачев. А улицы как ущелье. Вот. И, собственно говоря, за какие-то 10-12 лет... Ну, эта интенсивность поездов сократилась в 50 раз. Уже поездом невозможно было доехать куда-то... И уже те, кто любил поезда, даже они были лишены возможности, чтобы удобно сесть в центре города... Ну, скажем, на Ленинградском вокзале ты сел в городе Москве и на Московский вокзал прибыл в городе Ленинграде. Или Петербурге. Максимально удобно. Там эта возможность практически исчезла в очень многих городах. То есть, они просто бросили все. И, собственно говоря, из поездов осталось... Ну, вот сейчас 13 дальних поездов на все Соединенные штаты. Это где-то существует на задворках. Но мы сейчас говорим... У меня в биографии был такой эпизод, когда я ездил с английским поездом, ну, как лектор. Я рассказывал про Транссиб. Там я рассказывал американцам и англичанам. 1999, 2000, 2001, 2002 год. И вот один рейс у меня был с американскими фанатами. В 2000 году. Они собрали целый тур американских любителей железных дорог. Я с ними ехал половину Транссиба. До Владивостока. Не просто рассказывал, но еще мы беседовали на эти темы. Потому, что то, что я рассказываю для меня было тоже не известным. Американцы мне и поведали про этот погром. И то, что железные дороги пассажирские практически исчезли. Мы начали разбираться в чем дело. Авиация и автомобили, как бы, вытеснили? Оказалось нет. Все гораздо сложнее. Собственно говоря, суть этого погрома, она... Подоплека в чем? Во-первых, железные дороги никем не поддерживались. То есть, если бы правительство когда-то подумало... ”Вот у нас есть сеть железных дорог. Ну, хорошо. Продадим половину. Какие-то магистральные коридоры оставим. Мы их выкупим, сделаем единой сетью. Чтобы они ходили там от океана до океана. И существовала пути, вокзалы и так далее”. Этого не было. Первое. Второе. Как я говорил, вся эта сеть изначально строилась не оптимально. То есть, была куча дублирующих линий. У них огромная протяженность. А из города, например, Нью-Йорка в город Чикаго зачем три или четыре пути? Нет смысла. Нужен только один, но хороший. Как, например, у нас из Москвы в Казань. И так далее. Вот. Это второе. То есть, у них сеть стала сокращаться. И если в 16-м году было 409 тысяч всех этих линий, в 61-м году было 335 тысяч линий. То есть, они уже успели 60 тысяч построенных линий либо продать, либо забросить. А на 2016 год, это вообще 250 тысяч... То есть, сеть сократилась почти в два раза относительно столетней давности. Причем используется реально только 140 с лишним тысяч. А пассажирские поезда ходят, по-моему, только по 25 тысячам путей. То есть, 80 процентов вообще там никаких ни пассажиров, ничего нет. Только грузовые линии. Которые возят уголь. Потом они распродали вокзалы и все эти... Откуда отправляются. И самое главное, что была репутация этих железнодорожных компаний...
Д.Ю. Негодяи. Да?
Сергей Сигачев. Акулы империализма.
Д.Ю. Настоящие капиталисты. Что не так-то?
Сергей Сигачев. Это был натуральный настоящий капитализм первоначального накопления капитала. К ним так и относились. Когда им стало совсем плохо и они побежали просить помощи у федерального правительства, то им конгрессмены сказали... Вот. Примерно так и сказали. ”Вы у себя между собой конкурируйте. А мы... Мы поддерживаем, финансируем автомобильную сеть. И поддерживаем авиацию. А вы там как хотите”. И это даже осталось, так сказать... То, что они все распродали... Был такой анекдотичный случай. Хрущев прилетел туда в 1959 году. С первым визитом в истории Соединенных штатов советского лидера. Где он едет в этом вагоне-куполе по Калифорнии. Хрущев Никита Сергеевич. Там случилось такое. Его повезли из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско. В Сан-Франциско произошел такой момент, что их привезли куда-то на сортировочную станцию. Чем они были страшно возмущены. У нас когда прибывает... Хрущев ездил, например, в Хельсинки. Или в Вену на поезде. Или по Советскому Союзу передвигаться. Не знаю. Хоть Сталин, хоть Хрущев, хоть Брежнев. Вокзал, это лицо города. Такое солидное здание, где есть зал официальных делегаций. Ну, и как в Америке раньше были эти вокзалы-дворцы. И вот их привозят... Аджубей, который был одним из авторов этой книги ”Лицом к лицу с Америкой”. Вот, специально принес.
Д.Ю. Не имей сто друзей, а женись как Аджубей. Он на дочке Хрущева женился.
Сергей Сигачев. Да.
Д.Ю. Так. И что пишет?
Сергей Сигачев. Пишет так: ”Экспресс прибывает в Сан-Франциско. В его южный район. Пока что о городе трудно составить какое-либо представление. Поезд ныряет из тоннеля в тоннель. Короткий свисток, визг тормозов и мы у цели. Но где же вокзал? Его не видно. Пути забиты товарными составами. Между рельсами растет трава. Влажный ветер с океана поднимает бурунчики песка. Оказывается поезд подан на товарную станцию!” И там они пишут, что это неуважение к советскому лидеру, происки империалистов. На самом деле никакой обиды нет. Просто вокзал в Сан-Франциско продали. Часть путей разобрали. И привезли его туда, куда могли только. Уже начался погром. Вот. Наше восприятие наложилось на американские реалии. То, что они уже начали все распродавать. И, таким образом, непонимание двух культур возникло. И вот мы подходим к самому концу. Когда американские железные дороги оказались на пепелище. Что случилось в 1970, в 1971 году. Когда президентом стал Никсон. Уже Вьетнамская война шла несколько лет. Значит, они высаживались на Луну. А с железными дорогами все было предельно плохо. В 1968 году остались только две крупные компании, которые попытались слиться в одну. Но, собственно говоря, объединили только проблемы и тут же обанкротились. В 1970 году. Американское правительство в 1971 году оказалось перед выбором. Значит, либо мы теряем нашу железнодорожную сеть. Она распадается на отдельные кусочки, не связанные между собой. По которым ходят грузовые составы. Либо нужно что-то сделать, чтобы по единым стандартам пути были как-то объединены. Что делать? Американское правительство все эти жалкие остатки покупает, сливает, национализирует. И образует в мае 1971 года компания ”Amtrak”. Это единственный оператор дальних всех поездов пассажирских, который возит по всей Америке. И у этого ”Amtrak” получается сеть, и вообще количество поездов, где-то в 50 раз меньшая, чем было в конце 1950-х годов. Значит, а почему решили спасти остатки? Дело в том, что, во-первых, военные... Пентагон, значит, сказал свое веское слово. ”Как же мы будем возить перевозки массовые, если вдруг будут какие-то...” А вдруг какие-то... Например, стихийное бедствие. Серьезные тайфуны. Как затопило Новый Орлеан.
Д.Ю. Пару примеров могу привести. Голод в России, например, регулярно случавшийся до прихода большевиков. Почему голод? Потому, что здесь не уродилось, а отсюда государство привезти тупо не может. Потому, что дорог нет. Это раз. Знаменитые римские дороги, они строились исключительно для переброски войск. Стремительной. Во-первых, чтобы они быстро шли. Во-вторых, чтобы они не шли через близлежащие селения, сжирая все, как саранча. А в-третьих, например, аэродром. А при нем склад ГСМ. Самолеты на керосине летают. Как вы предполагаете привозить туда керосин? Это отдельная железнодорожная ветка до аэродрома. И до танкового полка. Чтобы возить солярку. Это же вообще... Бред какой-то. Это же кровеносная система государства.
Сергей Сигачев. Вот именно. Вот эту кровеносную систему, собственно говоря... Во-первых, Пентагон свое веское слово сказал, что нельзя оставаться совсем без железных дорог. А, во-вторых, эти все малые коммуны, они начали громко кричать: ”Мы как же?” Эти все маленькие городки, которых проходило 2-3 железных дороги, но не было ни одного аэропорта. И вот, как бы, приняли такое решение. И теперь эти все остатки ежегодно американское правительство, вливая примерно 4 миллиарда долларов каждый год в эту систему... Ну, потому, что она убыточная. А возить людей надо. Люди все равно ездят. Допустим, за 19-й год на этих поездах проехало 30 миллионов человек. Может быть это не так и много. У нас где-то порядка 115 миллионов ездят в год дальними поездами. В России. Имеется в виду не СССР. Там было под 500 миллионов. Вот. Но тем не менее. Остались этот ”Amtrak”... И конечно технический уровень заметно упал. Потому, что все вот эти... Они уже находятся не на передовой вот этих всех технических достижений, а где-то на задворках цивилизации. В блоге пишу про железные дороги американские. Пишут: ”Мы даже не знаем, что у нас железная дорога есть. Я вот только летаю на самолете и езжу на автомобиле. На фиг нужна”. И прочее. Сейчас...
Д.Ю. Ну, это странный подход всегда. Вот лично ты не ездишь, а у кого-то родственники живут в Петропавловске-Камчатском. И они, например, регулярно летают на самолете. Тебе не надо, а они летают. Вот. И что теперь? Тебе не надо. Как это так получается? Лично я такой оригинальный, красивый. У меня машина есть. Поэтому я за всех считаю, что это не надо. Таких людей слушать вообще нельзя.
Сергей Сигачев. Конечно. Так вот. У страны обязательно должна быть транспортная связность разными методами. Это и автомобиль, и авиация, и железная дорога. Потому, что железная дорога возит и опасные грузы. Она возит пассажиров. Соединяет крупные города. У них там сейчас есть, так называемый, северо-восточный коридор, который соединяет Бостон, Филадельфию, Нью-Йорк и Вашингтон. На него приходится там больше трети всех перевозок. Вот на этот маленький кусочек. Но 13 поездов по территории Соединенных штатов где-то раз в день, раз в два дня все-таки ходят. Это дорого. Я читаю отчет путешественника. Люди ездят часто в ”сидячке”. Потому, что дешевле. Двое, трое суток.
Д.Ю. Я немедленно вспоминаю. Вот советский самолет, например. Вот в самолете все эти запчасти... Закрылки и прочее. Они все на электрическом ходу. То есть, включил, электромоторы крутят... Может сломаться электропривод. Тогда есть гидравлический привод, который придет на замену электрическому, вышедшему из строя. А если оба поломались, берешь ручку, крутишь ручкой. Тяжело конечно.
Сергей Сигачев. Второй пилот побежит.
Д.Ю. Так точно. Должно дублироваться как-то. Сломается одно, должно работать другое. Обязательно. Это, ну... Опять-таки понятно, в ряде аспектов... Я бы никогда не поехал на поезде из Москвы во Владивосток. Только в развлекательно-познавательных целях, когда у меня есть много времени. Если по каким-то делам... Там, кстати, надо есть неделю. Это серьезные убытки. Самолет. Да. Во-первых, не вокруг меня жизнь в стране вертится. Наверное есть люди, которым правильно ездить... Где-то выходить по дороге. Там же не только все от Москвы до Владивостока едут. Они же где-то выходят. Заходят новые. И прочее. Оно полезное все равно, оно должно быть. И по деньгам посчитать. Ну, у кого есть на самолет, а у кого нет. Америка... Опять-таки... У нас страшно любят в пример приводить. Она не пример. Она... Как, например, Западная Европа на теле планеты Земля, это аномалия. Нигде ничего подобного нет. Так и Соединенные штаты. Смотреть можно, повторить не получится. Вот вы упомянули про поездку из... До этого, как его... Сан-Франциско.
Сергей Сигачев. Из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско.
Д.Ю. Кстати, там вдоль океана одна из лучших... Автомобильная трасса. Первая Тихоокеанская. Там такие виды. Тихий океан оказался такой холодный, что в нем люди только в гидрокостюмах купаются. Я думал, там тепло. Ветер дует, туман. Даже когда солнце светит. Холодно. Не об этом речь. Я забыл про что хотел сказать. По дороге вспомню.
Сергей Сигачев. Так вот. Чему нас учит эта история с рельсовым погромом? Который американцы даже называют ”Великим рельсовым погромом”. Результаты были такие катастрофические. Тому, что рыночек ничего сам по себе не решает. Это абсолютная иллюзия и заблуждение. Если что-то, какая-то большая система развивается беспланово и хаотично, то если ее никак не регулировать... Если из нее не создавать единую стройную систему, она в итоге когда-то потерпит крах. Натолкнувшись на эти вот жестокие реалии и неразрешимые проблемы. Где выжили и живут прекрасно железные дороги? Там, где они представляют собой целостную единую систему. Независимо средняя это страна или большая. Франция, Китай, Советский Союз или Россия, Германия. И так далее. И, например, еще есть вариант, когда единая сеть, которая развивалась как единая... Образуется конгломерат частных компаний. Но которые не конкурируют между собой. А правительство между ними поделило участки. Поделило между ними участки. Вот ты перевозишь тут, ты тут... Вот в Японии такая система. Есть там скоростные поезда. Там у них 4 тысячи всего длина. Не так уж и много. Есть множество железных дорог. И все там поделено. Никакой конкуренции нет. В магистральном транспорте должна быть не конкуренция, а кооперация. Для того, чтобы связана страна была воедино оптимальными линиями. Вот собственно чему нас учит американский пример.
Д.Ю. Я вспомнил, что хотел сказать. Пока по этой дороге от Сан-Франциско до Лос-Анджелеса едешь, там достаточное количество аэродромов. На которых частные самолеты в количествах каких-то вообще... Их так много. Ну, не как машин. Граждане могут себе позволить. У них, по-моему... Я в книжках 1980-х годов читал, что у них на выходных в сторону Багамских островов... На выходные летает 35 тысяч самолетов. Вот этих частных маленьких. Ну, оно есть. Да. Возвращаясь... Наверное, эти люди на поездах не очень ездят. Если есть самолет. Ты запрыгнул в него и помчался куда тебе надо. Но не все богатые. Большинство живет скромно. Применительно к этому... Народ сразу закричит про невидимую руку рынка и прочее. А что невидимая рука рынка? Зачем построили три колеи? То есть, вы туда вбухали деньги. А польза стране от этого какая?
Сергей Сигачев. Потом уже никакой. То есть, это избыточная постройка.
Д.Ю. Вопрос. А может, например, эти деньги можно было бы направить на создание в Соединенных штатах системы здравоохранения? Которой там нет, как мы знаем. Только Обама первый озаботился, что: ”Вас лечить как-то надо”. Не только бегом по утрам. А может поликлиники какие-то строить? Нет. Вместо этого вбухано... И с точки зрения здравого смысла, как мне кажется, вот государство, которое планирует... Вот здесь давайте построим. Оно запланировало. Теперь давайте наймем подрядчиков. Ваш частный бизнес. Вот они построили железную дорогу. Построили вокзалы. А теперь в дело вступает бизнес. Жарит пирожки и продает возле поезда. Вот это вы можете. Вот железнодорожная станция обеспечивает вам рабочие места. Это тоже прекрасно. Весь ваш городок занят. Все при деле, все работают. Бизнес, который начнет по этим дорогам возить что-то между своими заводами. Который по этим дорогам погонит свои пассажирские составы. Тоже прекрасно. Но главное в этом деле все равно, с моей точки зрения, государство. А когда... ”Мы вот тут понастроили...” И где оно теперь? Зачем вы это понастроили? Странно.
Сергей Сигачев. Ну, и из того, что понастроили, к 1916 году работает где-то половина линий. И на одной двадцатой ходят пассажирские поезда сейчас. Собственно говоря, избыточные вложения, они потом пропали. Эти линии отмерли. Вокзалы были проданы эти гигантские. То есть, этот процесс учит тому, что нужно все-таки магистральную сеть планировать. И транспортная связность. Ею должно заниматься государство. Регулировать и планировать. В качестве десерта. Хочу сказать, что у них тоже при Обаме были планы скоростного сообщения.
Д.Ю. А есть у них, кстати, скоростные железные дороги?
Сергей Сигачев. Нет. У них ничего нет такого. У них есть нечто вроде нашего ”Сапсана”. На северо-восточном коридоре. Между Бостоном и Вашингтоном. Через Нью-Йорк ходит. Скоростные поезда. Они идут порядка 160. По-моему, они там 6 часов идут. Не помню. Но идут они дольше, чем ”Сапсан”. Между Москвой и Петербургом. Это не высокоскоростная железная дорога. Когда китайцы начали свою грандиозную сеть строить, у американцев тоже при Обаме... Он с речью выступал в 2009 году. О том, что Америка тоже построит.
Д.Ю. Илон Маск вот-вот какую-то трубу проложит.
Сергей Сигачев. Да. И так далее. Пока только на уровне...
Д.Ю. Отличный, кстати, пример. Илон Маск такое придумал. Немедленно вспомнил книжки автора Перельмана, изданные у нас в 1950-х годах. Там все эти секреты... Бред. Какой Илон Маск? Вы чего? Все давно известно. Сколько это стоит-то? Сделать туннель, высосать из него воздух. Подвести такое количество электричества. Это вообще возможно? Нет?
Сергей Сигачев. Я считаю, что это все такая утопия. Но утопия, которая влияет на цену акций. Поэтому люди могут хорошо заработать. С Hyperloop... Я в него не то, что не верю. Технически это мало осуществимо в ближайшие, может быть, лет сто. И кто будет ездить под землей в этих тоннелях...
Д.Ю. Телевизоры теперь большие. Вместо окон вставят телевизоры. Пассажиров придется палками отгонять.
Сергей Сигачев. Ну, и все эти мечтания Обамы... Вроде они начали строить в Калифорнии. Кучу денег вбухали. Никакого результата до сих пор. Прошло 12 лет. Во Флориде пытались что-то сделать. Даже выкупили какую-то землю. И то же самое. Никакого нет сейчас результата. А, между прочим, Китай за это время, с 2007 года, за эти 15 лет, он уже построил гигантскую сеть почти в 38 тысяч километров.
Д.Ю. Это прямо противоположный пример. Государственного планирования. Это надо для государства, это мы будем строить.
Сергей Сигачев. Пятилетние планы. Съезд Китайской коммунистической партии. Которая, как известно, диктует бедному народу какие-то там...
Д.Ю. Штыком под зад загоняет в счастливое будущее. Как-то заехал в город Венеция. А там на венецианских прекрасных мостах через трафареты: ”Освободите Тибет”. Вам-то, блин, какое дело до Тибета? А потом какие-то заметки читал железнодорожные в сети. И там про то, как китайцы завели железную дорогу на 5 тысяч метров высоты. Это что за техническое сооружение. Это что за тепловозы туда тянут. Как это организовано. Какой-то циклопический проект. Вот.
Сергей Сигачев. Это совсем противоположный пример. Тут, как бы, я могу сказать, что об американских железных дорогах я сужу отдаленно. А по китайским я проехал. По самым разным. И в простых, и в плацкартных поездах. У меня целый цикл в блоге. Можно про это тоже сделать...
Д.Ю. Без проблем. Ну, дорога в Тибет, это я понимаю, чтобы окончательно уничтожить независимость Тибета, тибетцев свести всех к нулю. Ничего туда возить не надо. Именно для этого проложена железная дорога.
Сергей Сигачев. Ну, сейчас они вторую тянут. И Тибет будет уже двумя ветками соединен. Еще тянут дальше к Гималаям. Собираются в Непал завести ветку.
Д.Ю. Молодцы. Ну, ознакомившись с предметом, оказалось, что Тибет 700 лет в составе Китая. Но его надо освободить. Молодцы китайцы. Я к тому, что дорога, наверное, не сильно прибыльная в Тибет.
Сергей Сигачев. Она строится не для прибыли, а для связности страны. Чтобы вся страна была связана полноценно и быстро.
Д.Ю. Вот оно государственное планирование. Это правильно. Да.
Сергей Сигачев. Ну, о Китае у нас разговор особый. Там другие реалии. О нем тоже можно рассказать. А с Америкой такой вот был исторический факт.
Д.Ю. Я один раз ездил из города Лос-Анджелеса в город Сан-Диего и обратно. На поезде. Прекрасная железная дорога.
Сергей Сигачев. На электричке?
Д.Ю. Не знаю. Наверное. Не помню. Фотографии надо посмотреть. Отлично едет. Прекрасный сервис. Пожрать можно, сортир есть. Чисто. Прекрасно. И вокзал в городе Лос-Анджелесе большой, красивый.
Сергей Сигачев. То есть, сохранили?
Д.Ю. Да. Ну, он... Не нарушает, так сказать, историческую архитектуру. Мне понравилось. Везде у них красиво. Страна чудовищно богатая. Чудовищно. Ну, и... Как ориентир, на мой взгляд, что туалеты надо мыть регулярно. Это же у нас... Я первый раз только в ”Макдональдсах” увидел, когда они начали открываться. В сортире висит бумага: ”В десять пятнадцать помыла Сидорова”. В результате в сортире чисто. Наверное, надо перенимать такие полезные вещи. Чтобы везде было чисто и хорошо. Очень интересно, Сергей Геннадьевич. Спасибо. Ждем еще.
Сергей Сигачев. Про ракетный поезд будет.
Д.Ю. Обязательно. Спасибо. На сегодня все. До новых встреч.
Новости
VIP
