Пилоты отправили Boeing в пике

Кому: GrUm, #96

> Поэтому по мере ее роста во время пикирования снижал тягу движков, вплоть до малого газа. Что, в свою очередь, еще больше увеличивало момент пикирования.
>
> Это как? Не очень понимаю, почему снижение тяги увеличивает отрицательный угол тангажа.

Ежели они хотели набрать скорость, опуская нос вниз, то чем меньше тяга двигателя - тем сильнее придется опускать нос.

Кому: Abrikosov, #88

> Готов спорить, что Латынина обвинит во всём русских дикарей-пилотов. Усомниться в надёжности демократической техники какого-то лохматого года выпуска - для любого рукопожатца это хуже чем святотатство.

Это было бы очень просто даже для одноклеточных. Тут важнее обвинить систему и "путинский режим" ТМ при котором демократические самолёты доводят до состояния груды железа. Пилот тут неможет быть никак виноватым.

Кому: GrUm, #96

При выключенных падение идет примерно по параболе, с уменьшением угла.
Наверное все-таки если же увеличить скорость, то траектория выпрямляется.

Кому: Abrikosov, #91

> Во всём виноваты тупые дикари-пилоты, неспособные управиться со сложной западной техникой, находящейся в самом расцвете сил!!!

Во всем виноват Путин. Ведь демократическими самолетами должны управлять только демократические пилоты из САСШ, Саудовской Аравии или на худой конец Польши.

Кому: Slvfox, #63

Есть законный ученический договор , мы за тебя платим ты на нас работаешь ли компенсируешь.

основная причина как и везде в капитализме :
Кому: Воркута, #71

> 5 лет, 1500 часов. Он наговорит! А лизинг? А дивиденды акционерам? Не, 1500 часов - это слишком. 30-40 минут инструктаж, и в небо.

праздник идиотии, снова в катастрофе виноват чел.фактор, выводов ноль, некого из ответственных статистика не напрягает. и внезапно выясняется что в России нет средств контроля подготовки летчиков, самолетов и прочего.



Кому: молодой пенсионер, #73

есть мнение что корежить стало потому что не сильно простые люди там разбились вот и шумиха..

а вооб

Кому: Abrikosov, #88

> Усомниться в надёжности демократической техники какого-то лохматого года выпуска - для любого рукопожатца это хуже чем святотатство.

А ты всё никак не угомонишься и продолжаешь строить из себя эксперта по любому вопросу? С каких пор срок службы самолёта измеряется исключительно календарными годами? Важно не сколько самолёту лет, а сколько он налетал и как часто делается ремонт и тех осмотр, точнее когда его делали в последний раз. Вот например любопытный документ - http://news-city.info/akty/acting-88/tekst-gn-sovet-zakon.htm

Среди прочего там указан срок службы самолёта АН-12. Составляет он 55 лет. А тут какие-то 23 года.

Кому: Abrikosov, #91

> Во всём виноваты тупые дикари-пилоты, неспособные управиться со сложной западной техникой, находящейся в самом расцвете сил!!!

У тебя не обострение случайно? Истеришь в каждом посте и восклицательных знаков ставишь без меры. Все причастные к авиационной сфере утверждают, что самая вероятная причина в человеческом факторе. Ну не уходили эти пилоты на второй круг никогда, ну не умеют они этого делать, а вкупе с непониманием происходящего это привело к смерти всех на борту. На почитай, выпей валидольчику и почитай, что знающие люди пишут:

http://denokan.livejournal.com/45927.html

Кому: Borkum Riff, #83

> Еще в юности прочитал несколько повестей Анатолия Маркуши.

-вот он мне и вспомнился со своими словами "не верь чувствам, верь приборам"

Кому: AISI316, #78

> падение с 700-а метров за 20 секунд как-то долго даже для свободного. А тут еще и двигатели тянут к земле. Постепенно угол пикирования менялся? Тогда почему не было попыток поднять нос?

Тут вопрос - о какой скорости речь. Нас вертикальная интересует, с какой скоростью терял высоту. Но с ускорением, да. И с какого момента эти 20 секунд отсчитываются?
Если взять 700 метров и 20 секунд, то выходит что скорость снижения (средняя естественно) около 126 км/ч. 0,7 км за 20 секунд - 35 метров в секунду. Вроде не напутал я в расчетах?

Немного статистике о причинах аварий и ЛП:

http://cdn5.img22.rian.ru/images/69089/96/690899656.jpg

Кому: GrUm, #96

> Спасибо за развернутый ответ. Если не секрет, сам как относишься к авиации?

Почти никак - как говорится, на уровне энтузиаста. 60
Интересуюсь авиацией, почитываю литературу и соотв. форумы.
В развернутом ответе привел компиляцию из высказываний людей, мнение которых вызывает доверие, моего авторства там практически нет.

> Это как? Не очень понимаю, почему снижение тяги увеличивает отрицательный угол тангажа.

Ну как же - тяга снижается, нос самолета начинает опускаться. Прикинь крайний случай: в какую сторону начнет изменяться тангаж, если у самолета в гориз. полете совсем движки выключить? Ответ очевиден.

Кому: Сантей, #110

> Прикинь крайний случай: в какую сторону начнет изменяться тангаж, если у самолета в гориз. полете совсем движки выключить? Ответ очевиден.

Это ежели ничего не трогать. А так падать можно и задрав нос.
Многие на этом и прокалываются, попав в воздушную яму.

Камрады, ниже ссылка по теме, как по моему -- толково и понятно.
http://denokan.livejournal.com/45927.html

Кому: Фуджикура, #105

> Есть законный ученический договор , мы за тебя платим ты на нас работаешь ли компенсируешь.

1. Насколько он противоречит КЗОТу? Ну тому самому, где я могу подать заявление и через две недели уволиться? Спрашиваю без подкола, не знаю потому что. Помнится лет 10 назад футболист Сычев послал все эти контракты в "Спартаке" и уволился согласно КЗОТ и никто ему ничего предъявить не смог.
2. Даже если так. Пропишу я отступные в договоре. Чтобы покрыть все затраты на обучение они будут такими, что в такую кабалу никто не полезет, и я останусь совсем без пилотов, либо будут на уровне, на котором богатому работодателю будет проще выкупить у меня пилота, а не готовить самому.

Тому же "Аэрофлоту", да и другим крупным а/к, просто не построить сегодня ступенчатую подготовку пилотов от малого к большому. Они не занимаются областными перевозками, у них нет малой авиации, при этом постоянно развивается маршрутная сети, которую обслуживают большие и, в своем большинстве, современные самолеты. Откуда брать летный состав? Только с маленьких а/к, кого поопытнее.

Камрады, а я вот слышал, что, чтобы угробить современный авиалайнер, надо сильно постараться. Что они могут произвести посадку и без участия пилотов. Или это какие-то другие модели?

Кому: Øдин, #98

> Кому: Slvfox, #63
>
> > На мой взгляд ситуация конечно решаемая, но необходимо договариваться между крупными а/к и мелкими.
>
> Можно ещё проще. Одна АК и всё. "Аэрофлот".
> Но сейчас это фантастика.

Есть ещё вариант, чтобы пилотов готовила не не одна из авиакомпаний, а специально созданная для этого организация, без диплома которой лётчик бы не допускался до управления самолётом.

Кому: Borkum Riff, #95

> Если пилоты в Калининграде садят 737-й на двигатели,

Ну тогда уж пиши грамотно, а то непонятно совсем - "...посадили с убранным шасси (на фюзеляж. на "брюхо"...)"




> а на вопрос диспетчера «Можете дорулить до перрона сами?»

Это, в том числе, говорит также о квалификации и уровне подготовки диспетчера.





> Если пилоты (пермская трагедия) представляют не совсем честно полученные документы о квалификации - это тоже вкладывается в слова о дикарях.

Если раньше такое было, что приезжали на сертификацию, отдавали деньги "специально обученным людям", а через неделю им в гостиницу приносили продлённые пилотские свидетельства, то сейчас - даже представить боюсь...
Тут не то что о знаниях и уровне подготовки речь не идёт - даже страха не осталось...

«Самолёт – величайшее творение разума и рук человеческих. Он неподвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих лётные законы».
Николай Егорович Жуковский

Кому: Gizamov, #106

Спасибо за ссылку, очень подробно разобрана ситуация.

В сообщении МАК говорится больше про то, что произошло после захода на второй круг. О о причинах захода - мельком и в виде произвольных версий.

Кому: Цитата, #1

> Однако "стандартный заход в соответствии с установленной схемой", как сообщает МАК, не удался. Возможно, автопилот из-за технического сбоя не смог расположить машину точно по глиссаде, или же летчикам показалось, что в расчетную точку касания полосы они не попадают, но в итоге они доложили диспетчеру о "непосадочном положении" самолета в пространстве и уходе на второй круг.

Есть вот такое мнение, что значит "непосадочное положение"

> Опытный пилот одной из крупнейших российских авиакомпаний Алексей Рыбников (имя и фамилия по его просьбе изменены. — «Известия») считает, что анализ должен был бы начинаться со сводки погоды.

> — В момент крушения, согласно сводке погоды, в Казани был ветер [направлением] 240 градуcов и скоростью 8 м/с с порывами до 12 м/с, — поясняет Рыбников. — Получилось, что самолет заходил на посадку с попутно-боковым ветром. А для каждого самолета есть свое ограничение при посадки при попутном ветре. Для Boeing это — 5 м/с.

> По мнению пилота, именно из-за сильного попутного ветра и возникло «непосадочное» положение.

http://izvestia.ru/news/561028

Если так - странно, что МАК об этом не говорит, это же объективные данные. Хотя, общий подход при расследовании несчастных случаев со смертельным исходом - списывать всё на погибших, по возможности. Может и здесь к этому ведут.

Кому: oki, #104

> , Саудовской Аравии
Это не те которые только и умеют что самолеты на высоко торчащие объекты наводить? :)

Кому: Goblin, #13

> всё очевидно - виноват лично Путин

когда у нас в Иркутске шарашились молоточники - виноват был именно он. А тут раз- в США негры с игрой "нокаутируй белого", и что характерно -никакого Путина поблизости..

Кому: Abrikosov, #97

Подождем отчета МАКа.

Кому: SHOEI, #17

> Отказал осциллограф.

стрелка зашкалила!!!

Кому: Gizamov, #106

> А ты всё никак не угомонишься

Угомониться в чём - в усаживании тебя в лужу с твоими обидками и страстными попытками нелепых разоблачений? Не-а, не угомонюсь, это забавно наблюдать.

> и продолжаешь строить из себя эксперта по любому вопросу?

Я пишу только о том, в чём разбираюсь. Вот в компьютерных играх я например не шарю, потому о них и не пишу. Так что про "по любому вопросу" - это очередная чушь в твоём исполнении, не первая и увы не последняя.

> С каких пор срок службы самолёта измеряется исключительно календарными годами?

Разве я где-то писал, что "срок службы самолёта измеряется исключительно календарными годами"?
Нет, я такого не писал.
Я писал про Латынину вообще-то, о том, что она не будет разбираться в причинах, а сразу сходу во всём обвинит пилотов. Так и вышло, кстати. Потому что в латыниных я разбираюсь.

Ну если не хватает ума понять, о чём вообще речь идёт - не лезь, не позорься. Или тебе нравится раз за разом всплывать со дна мутной лужи? Ты ведь сюда не охотиться ходишь? :)


> У тебя не обострение случайно?

А ты, разоблачатель неугомонный.

> Истеришь в каждом посте

Если человеку в буковках видится какая-то "истерика", то у него точно серьёзные проблемы.

> и восклицательных знаков ставишь без меры.

Ссылка специально для дурачков:
http://wiki.greedykidz.net/wiki/!!!

Как видим, восклицательных знаков ровно в меру, не больше и не меньше.

Поздравляю с очередным нырком в лужу, дорогой разоблачатель.

> Все причастные к авиационной сфере утверждают, что самая вероятная причина в человеческом факторе.

Это так называемый случай так называемого вранья. Не все причастные к авиационной сфере это утверждают.

Вот например, некто Магомед Толбоев, [летчик-испытатель, Герой России] заявил буквально следующее: "Во-первых, это не первая и не последняя катастрофа в России. Причиной тому является идеологическая основа развития российской авиации. Советская авиация потеряна, российской авиации нет. [Покупаем рухлядь, тряпье.] Это самолет, который прошел путь, я знаю это все. Я был в Анголе, я был в Уганде, я был в Конго, в Бразилии, в Южной Африке. Я все это видел своими глазами, вот этими руками."

Я тут красненьким выделил основное, специально для людей с уровнем интеллектуального развития как у тебя. Попробуй прочесть эти строчки, и задуматься над ними. Понять, наконец, что они начисто опровергают твоё утверждения про [всех причастных].

Кстати, вот просто интересно: что испытывает человек, который как ни выступит с каким-либо тезисом, так моментально оказывается в луже по уши и пускает пузыри?

Кому: Borkum Riff, #120

> Подождем отчета МАКа.

Я как-бы о том, что Латынина не будет ждать никаких отчётов, для неё всё уже очевидно - виноваты дураки-пилоты, стоящие в зловещей тени кровавого Путина.

Кому: chum, #76

> Почему премьер до сих пор не запретил Боинги???

Есть мнение, надо их переименовать.

Кому: Abrikosov, #97

> Вот видите, русские пилоты - они тупые дураки, сделать коробочку выше их интеллектуальных возможностей, а американская птичка - устойчивая машина, чиста, непорочна и надёжна, аки ангелочек.

Ты уж, камрад, цитируешь, так цитируй до конца по теме:

>К примеру, через три (!) дня после катастрофы в Петрозаводске Дмитрий Медведев вдруг взял… и запретил эксплуатацию Ту-134. Ни одна из многочисленных причин, приведших к катастрофе, — отсутствие курсоглиссадной системы, преступное повышение посадочного минимума, просто занижение диспетчерами уровня облачности, — не имела никакого отношения к тому факту, что это был Ту-134. Разумно было бы потребовать оснастить аэродромы КГС, но Медведев запретил Ту-134. Это было решение, несомненно, приятное для лоббистов, которые зарабатывают гигантские деньги, поставляя на наш, российский, рынок всякую зарубежную авиарухлядь: достаточно сказать, что «Боинг», разбившийся в Казани, успел полетать в Уганде, Бразилии, Румынии и Болгарии.

>Усталые пилоты — усталые потому, что им не платят нормальных денег. Экономия на тренажерах, которая сказывается прежде всего тогда, когда самолет попадает в минимально нестандартную ситуацию, и, оказывается, что навык вождения по ровному небу у летчика есть, а трудностей он на тренажере не отрабатывал.

Что тут сказать - кем бы Латынина не была, а тут ей возразить сложно. Именно об этом говорят достаточно большой количество экспертов.

Я подсчитал, оказалось, что не мог самолёт 20 секунд пикировать, по моим расчётам 5,6 секунды.

Это при условии, что движение равномерное, как в "Коммерсанте" написано. То есть t=s/v.

Кому: AlexEye70, #108

Ну да, я то же прикидывал что средняя скорость падения 125 км/ч, а пишут что перед столкновением была 450 км.ч (при такой скорости 700 метров за 5,6 секунды пролетят). Так что самолёт падал с не хилым ускорением, что не удивительно при 75 градусов в пикировании.

Кому: УниверСол, #72

> Зря ты вообще этот спор затеял, камрад

Я не спора ради, просто разбираюсь.

> отрицательные перегрузки очень нежелательны для организма, для них установлен предел в -4G. Далее - угроза смерти от кровоизлияния в мозг

Кстати, а не могло ли чего-то подобного случиться у пилотов казанского боинга в первые моменты пике? Ну, не смерть, а потеря сознания от резкого прилива крови в мозг, к примеру. И самолёт продолжил падать уже без управления.
Ведь как раз вроде была информация, что КВС не предпринимал вообще никаких действий, чтобы вывести самолёт из пике.

> истребителям предписывается входить в пикирование с сильным креном, чтобы вектор перегрузки максимально отклонить

Вот это интересные сведения, спасибо.

Кому: cs_994, #60

Думаю, из ответивших на мой вопрос более всего прав именно ты, т.к. камрады слишком не в ту степь углубились.
С механикой сам знаком, физику и тех.мех сдавал на отл. Просто давно это было - лет 13 назад.

Кому: oki, #104

> Во всем виноват Путин. Ведь демократическими самолетами должны управлять только демократические пилоты из САСШ, Саудовской Аравии или на худой конец Польши.

Либерсты уже дудят, что на внутренние авиалинии нужно пускать "нормальные компании из цивилизованных стран".

Кому: 680424, #115

> Ну тогда уж пиши грамотно, а то непонятно совсем

Да, поправка правильная. Имел в виду, что самолет сел на брюхо и гондолы двигателей, у 737 они совсем низко.

> Это, в том числе, говорит также о квалификации и уровне подготовки диспетчера.

Дисп сидит далеко, видит искры при посадке, предполагает нештатную ситуацию с шасси, спрашивает. Экипаж (предварительно несколько раз отключив речевые предупреждения!) даже не понимает, что забыл выпустить шасси! Мне лично кажется, что экипаж еще менее квалифицирован, чем дисп.

> то сейчас - даже представить боюсь...

А что сейчас изменилось принципиально? Где-то в стране есть контролирующий орган, готовый спросить за все это и привлечь виновных? Есть нерешаемые деньгами (см. «занести») проблемы?

> Тут не то что о знаниях и уровне подготовки речь не идёт - даже страха не осталось...

Страх (в его здоровом проявлении) нужно специально прививать пилотам ГВФ. Это - долгие годы работы инструкторского корпуса, часы тренажеров и т.д. Читай - нужно много денег. Авиакомпании какая от этого выгода? Зачем ей вкладываться, понижать прибыль?

Кому: Abrikosov, #122

> Вот например, некто Магомед Толбоев,

Ну Магомед Толбоев рассказывал о том, что он в Анголе лично летал на бомбежки, что было не совсем правдой, как выяснилось. А заодно вопрос: за что именнно Магомед стал Героем?

Ы. Запостил ссыль, не посмотрел, что уже пару раз была. Модераторам просьба затрите пост.

Кому: Mr.Svazi, #128

> Кстати, а не могло ли чего-то подобного случиться у пилотов казанского боинга в первые моменты пике?

Полагаю, прежде всего не мешало бы уяснить - а откуда, собственно, образовалось это "пике"? Тут явно дело не в приливе крови в голову. Как уже предложено было в каментах - подождём заключения комиссии.

Кому: Borkum Riff, #132

> Ну Магомед Толбоев рассказывал о том, что он в Анголе лично летал на бомбежки, что было не совсем правдой, как выяснилось.

Да ради Аллаха. Речь ведь не о том, что Толбоев говорит правду, только правду, всю правду и ничего кроме правды.

Речь об утверждении "все причастные к авиационной сфере утверждают, что...". А выяснилось, что не все, что причастный к авиационной сфере Толбоев другое утверждает. Значит, одарённый собеседник, прочитавший полтора поста в ЖЖ и на этом основании выступивший с мощным обобщением на "всех причастных к авиационной сфере" - очевидным образом ерунду сморозил.
В очередной раз.

И это смешно.

Кому: Huligan, #114

> Есть ещё вариант, чтобы пилотов готовила не не одна из авиакомпаний, а специально созданная для этого организация, без диплома которой лётчик бы не допускался до управления самолётом

Такая же идея приходила в голову. Но реализовать сложно.

Хотя бы потому, что откуда взять материально-техническую базу? Как покупать программы подготовки?

Если это просто организатор-посредник, то в простейшем случае, превратится в инструмент рейдерства.

Т.е. проектировать такую структуру надо долго и тщательно.

Кому: Abrikosov, #135

> И это смешно.

Смеяться над такими людьми жестоко.

Будь у тебя пониженное значение IQ, тебе бы понравилось, что над тобою смеются?!

Кому: Øдин, #98

> Можно ещё проще. Одна АК и всё. "Аэрофлот".

И чтобы из Красноярска в Новосибирск люди через Москву летали.

Кому: Gurann, #138

> Можно ещё проще. Одна АК и всё. "Аэрофлот".
>
> И чтобы из Красноярска в Новосибирск люди через Москву летали.

Как сделан такой мощный вывод?

Кому: УниверСол, #72

> отрицательные перегрузки очень нежелательны для организма, для них установлен предел в -4G. Далее - угроза смерти от кровоизлияния в мозг

Тренированный организм может выдерживать большие перегрузки довольно долго: пилоты Формулы 1 часами могут проходить трассу в обычных пожароустойчивых комбинезонах, испытывая при этом высокие положительные, отрицательные, вертикальные и боковые перегрузки - при желании можно посмотреть записи с установленных на болидах камер с отображением показателя датчика ускорения. Например, на предстоящем ГП Бразилии в точке самого серьёзного торможения в течение более одной секунды пилоты будут испытывать отрицательное ускорение в 5,29g (это, конечно, не значит, что только в одной точке). А на предыдущем этапе датчик предельных перегрузок на машине Фернандо Алонсо, реагирующий на ускорения >18g, при заезде на поребрик во время обгона зафиксировал кратковременную вертикальную перегрузку в 25g.

Кому: Olga23, #137

> Будь у тебя пониженное значение IQ, тебе бы понравилось, что над тобою смеются?!

Он бы не понял!!!

Кому: dyz1964, #7

> На авиафорумах народ уже не один десяток страниц исписал. Среди явного бреда и конспирологии есть вполне вероятные версии. в двух словах - экипаж заходил на одном автопилоте. По каи-то причинам не попали в глиссаду (непосадочное положение. Даванули кнопку "автоматический уход на 2 круг". Автопилот при этом вырубился, но они этого либо не знали, либо не заметили. Проскочили высоту 500 метров, автомат тяги стал поддерживать упавшую скорость. Они испугались, пихнули штурвалы вперёд. Автомат гяги, естественно, сбросил газ. И так они и загнати самолёт в пике. [А высота всего 700 м. Когда они выпали из облаков на 200-х - было поздно.] Надо ждать расшифровки речевого и наложения на параметрический. Тогда всё станет ясно.

Но высотомер же там есть, который не зависит от облаков?

Кому: Анкл Федя, #130

Они и так летают - от Эйрфранса до Эйрберлина, от Москвы и до Владивостока. Цены вот только держат на уровне Аэрофлотовских, что-то никак не сказывается их присутствие на доступности авиабилетов.
Хотя они может только код-шерингом летают, а не на своём парке самолётов, тогда аналогичные цены вполне понятны.

Кому: chum, #76

> Почему премьер до сих пор не запретил Боинги???

Они американские. А команды что запрещать по iфону поступают.

Кому: Careless Driver, #126

> Я подсчитал, оказалось, что не мог самолёт 20 секунд пикировать, по моим расчётам 5,6 секунды.
>

Да откуда вы беретесь? В каждом бложике в комментариях находится умник, который делит 700метров на 450км/ч (125м/с) и получает 5.6с. "Уж на тупичке-то такого не будет", подумал я. Но, к сожалению, ошибся.

Объясняю:

Самолет начал пикирование со скорости 230 километров в час. При этом нос у него был задран вверх на 25 градусов. А при столкновении землей, нос был опущен вниз на 75 градусов.

Ну неужели не закрадывается мысль в голову, что не получится просто разделить 700 на 125?

Кому: Abrikosov, #91

Тупой я, такой стёб не понимаю.

Речь веду исключительно про то, что отказы техники крайне редки в магистральной авиации.
А наши "эксперты" сразу заорали о том, что "поглядите на каких вёдрах мы летаем", журналисты/фотографы выступают экспертами по поведению самолёта на глиссаде, что трясёт его из того, что крылья отваливаются, и так далее, и тому подобное.
Основная причина большинства авиакатастроф - человеческий фактор.
Что в России, что в Европе, что в Америках, что в Азии - хоть где.

Почитайте отчеты МАКа о последних из крупных по числ у жертв катастрофах - 99% по вине экипажа, нарушившего все мыслимые и немыслимые правила, и, наконец, просто не имеющего должной квалификации.

Кому: SergeyB, #140

Установлено так: долговременные (минута и более) "голова-жопа" - 8g, кратковременные - 12g. "Жопа-голова" - не более 4g. Катапультный тренажёр даёт 6-8, реальное катапультирование бьёт с 20-25g. Это про лётчиков.
Лично я подвергался длительно до 6g (вывод из пике на Л-29) и кратковременно - 7 (катапультный тренажёр ТЛ-29). Так вот, при 6g не врут - всё становится серым, и показания приборов расплываются. Невзирая на наличие исправного ППК, который кровь из ног и брюха выдавливает вверх.

В интернетах пишут так:
> Устойчивость организма к воздействию перегрузок определяется их значениями, продолжительностью действия, скоростью нарастания, направлением по отношению к осям тела. Так, человек в катапультном кресле выдерживает двадцатикратную перегрузку в направлении «голова — таз» при её нарастании за 0,05—0,1 с и времени действия 0,2—0,4 с; в обратном направлении — только десятикратную перегрузку. Наибольшая выносливость организма к восприятию перегрузок наблюдается в направлении «грудь — спина». В этом случае оказывается переносимой даже сорокакратная перегрузка, нарастающая за 0,04 с.

Разумеется, переносимость перегрузок строго индивидуальна.

Кому: Mr.Svazi, #143

Код шерингом и летают.

Кому: VladimirK, #146

> Основная причина большинства авиакатастроф - человеческий фактор.

Есть ещё одно проявление человеческого фактора - через отказ техники, но по причине разного понимания, что можно, а что нельзя. Если верить человеку, причастному к гражданской авиации, который это сказал.

Вроде бы, в иностранных правилах для иностранных самолётов есть перечень технических отклонений от нормы, которые не являются основанием для отмены полёта, но о которых нужно обязательно доложить по команде при обнаружении.

А наши люди поступают просто, и на эти тонкости внимания не обращают: если не запрещено - значит можно. Ещё раз, и ещё раз. Эти эффекты копятся, потом где-то рвётся.

Вот есть статейка с разбором (в общем-то все уже было сказано и пересказано). Ссыль с одного авиафорума утянул.

http://denokan.livejournal.com/45927.html

Кому: mustang, #139

> Как сделан такой мощный вывод?

Либо через Москву, либо это должен быть классический Аэрофлот с малой авиацией.
Красноярск-Новосибирск только ATR и CRJ летают. Да и на восток точно также.
Есть еще третий вариант - делать цены ниже, чем у РЖД, чтобы забивались Эйрбасы, но у нас капитализм, а при нем монополисту терять деньги не комильфо.

Кому: УниверСол, #147

> Лично я подвергался длительно до 6g (вывод из пике на Л-29) и кратковременно - 7 (катапультный тренажёр ТЛ-29).

Мое почтение.

Кому: Borkum Riff, #131

> Страх (в его здоровом проявлении) нужно специально прививать пилотам ГВФ. Это - долгие годы работы инструкторского корпуса, часы тренажеров и т.д. Читай - нужно много денег. Авиакомпании какая от этого выгода? Зачем ей вкладываться, понижать прибыль?

Выгода совершенно очевидная - будут терять дорогие самолёты из-за человеческого фактора.

Кому: SergeyB, #140

> Тренированный организм может выдерживать большие перегрузки довольно долго: пилоты Формулы 1 часами могут проходить трассу

Есть большая разница между переносимостью продольных и поперечных перегрузок. Поперечные перегрузки не вызывают сильного отлива крови. Самые тяжелые перегрузки - продольные, именно их испытывают летчики на вираже или выводе из пикирования, именно они выводятся на приборную панель самолета. Так, например, согласно РЛЭ Су-27СК, емнип, предельно допустимые положительные перегрузки составляют 9g, отрицательные: -2.5g. Как по состоянию летчика, так и по конструктивным характеристикам ЛА.

Кому: socro, #145

>> Я подсчитал, оказалось,

> Да откуда вы беретесь?

Ааа!!!

Падать разрешено только вертикально вниз и без ускорения, иначе сложно считать.
Для наглядности начните движение со скоростью 125м/с и пройдите по прямой, пока не упретесь в стену.

Кому: AISI316, #78

> Не мог ли он начать валиться в штопор уже в этот момент?

Автоматика не дает выйти на запредельный угол атаки.

Не мог и то, как упал, показывает нам, что такого не было.

Информация устаревшая в статье. Нашли уже блок носителя речевой информации самописца.

Кому: GrUm, #22

> У меня конеш совсем небольшой, я бы сказал, символический, опыт реального пилотирования, но мне сложно представить как даже при нулевой видимости перевести огромную инертную машину в такой режим и не почувствовать этого, даже если забыть посмотреть на авиагоризонт.

Ночь, земля и небо одинаково темные.

Кому: cs_994, #24

> Возможно, потеря пространственной ориентации. Т.е. пилотам казалось, что угол пикирования намного меньше.

Есть такой прибор - авиагоризонт. Он на самом видном месте. И еще дублируется.

Кому: Sweet Death, #30

> Тут можно вспомнить крушение пары боингов, когда какие-то рули у них начинали реверсно управдяться.

Нет. Там РН внезапно перекладывался резко до упора. Тогда бы картина падения была бы другая.

Кому: Mr.Svazi, #37

> Но для вестибулярного аппарата перегрузка такой силы тоже неощутима, да?

Вестибулярный аппарат неспособен адекватно реагировать на перегрузку.

Кому: LёLik, #40

> Стрелку заклинило!!!

Остряк, блин.

Кому: whisper2004, #152

> Мое почтение.

Да это ж не моя заслуга - программа подготовки такая была. Пять часов на Л-29 по маршрутам, в пилотажную зону и на перехват в качестве "пассажира" - курсант сидит на задней чашке, а рулит самолётом инструктор с передней. Но для того, чтобы упасть в чашку самолёта, надо сперва исполнить 2 прыжка с парашютом и отработать порядок катапультирования на тренажёре.
Только так получаются тру ОБУ!!!

Кому: NidhoggR, #150

> Вот есть статейка с разбором (в общем-то все уже было сказано и пересказано).

Все отлично и по делу написано.

Не доучился лётчик что ли

Кому: AISI316, #78

> 125 узлов (230 км/ч) для такого самолета, на мой дилетантский взгляд, крайне мало.

Зависит от посадочного веса, положения механизации. Все минимальные скорости рассчитываются с запасом, так что 230 - еще не причина падать.

> Еще и при тангаже +25 градусов.

Сам по себе тангаж ни о чем не говорит. Важен угол атаки.

> Не мог ли он начать валиться в штопор уже в этот момент?

А он свалился в штопор? Вроде упал без крена.

Кому: Gurann, #138

То есть при Советской власти и единственной АК АЭРОФЛОТ именно так и летали? Сам то хоть понял, что сказал?

Кому: Bolenbrok, #112

> Камрады, ниже ссылка по теме, как по моему -- толково и понятно.
> http://denokan.livejournal.com/45927.html

Спасибо за ссылку. Действительно, толково и понятно. И главное - есть версия ответа на основной вопрос, почему даже после перехода в пике штурвал был в положении на отрицательный тангаж, почему пилоты не взяли его на себя. Из-за триммеров, которые автоматика выставила до предела на отрицательный тангаж при наборе высоты, чтоб скомпенсировать задирание носа из-за кабрирующего момента от двигателей на взлетном режиме. И после того как пилоты отдали штурвал от себя, они физически не смогли взять штурвал на себя - надо было пересилить триммеры. А если пилоты были непристегнуты, то при отрицательной перегрузке они физически не могли это сделать

Кому: kkbl, #8

> Камрады, а кто в теме, как у нас вообще с подготовкой пилотов для гражданской авиации? Ну, там, сколько их примерно выпускают, скажем, в год? На какие самолеты готовят? Кто и где? А то вот я не знаю, но любопытно.

Ну смотри. Мой отец 37 лет в гражданской авиации. Радиоинженер в Севзапаэроконтроле. Два года назад ночью после его смены упал Ту-134 в Петрозаводске в 2011.
Готовят никак. Надо понимать, в СССР было два основных вуза ГА- в Риге (отец заканчивал) и Харькове. Где теперь Рига, где Харьков и где те преподаватели.
Сейчас учат в Питере и Москве. Называется все то Университетами. По уровню в сравнении с советскими временами- ПТУ. Потом парни проходят подготовку на конкретные модели самолетов от авиакомпаний. Например, в учебных центрах в Бостоне, Атланте, Дюссельдорфе или Стокгольме. Или у нас (у крупняка).
Еще. Налет молодому не дадут. Но. Он типа летает смотрит, потом вторым. Но сразу на больших бортах. Раньше было как- будь добр, сначала какой-нибудь АН-12 под жопу. Второй-первый пилот. Потом какой-нибудь ЯК-40, потом ТУшку. Т.е. постепенно, потом ИЛ-86 дадут, если на пенсию не уйдешь. И все время второй-первый. И каждый год переподготовка и на каждую должность аттестация с комиссией из драконов-асов. Сейчас садятся сразу на большие. Это не правильно. И квалификация падает не только у пилотов. У диспетчеров, инженеров, техников тоже. Даже у врачей приписных. Не говоря о том, что кучу служб тупо ликвидировали за "нерентабельностью". Например, сильно пострадали авиаметерологи. Капитализом, фак его.
Выпускают сильно меньше, чем в СССР, в разы. Квалификация ниже. Налет меньше. Это в качестве резюме.

Кому: BrainGrabber, #166

Прошу прощения, соврамши. Было три вуза- Рига (самый серьезный), Киев (не Харьков), Москва (самый отстойный и самый поздний по открытию, извините) и плюс училище в Питере.

Камрады, вот все говорят, что в последнее время утеряна школа подготовки пилотов.
Вот мне интересно, а была ли вообще эта школа? Если посмотреть статистику авиакатастроф времен СССР, то можно увидеть абсолютно ту же безалаберность и глупость как пилотов, так и диспетчеров. Не зря же "Аэрофлот" считался самой аварийной компанией в мире, а количесто погибших в пересчете на перевезенных пассажиров было в 8 раз выше чем в США.

Кому: BrainGrabber, #166
Кому: BrainGrabber, #167

Зарапортовался :((

Написал про диспетчеров и пилотов одновременно.

Пилоты- это Ульяновск, СПб, Сасово, Красный Кут, Красногорьевск, Якутск, Красноярск, Омск, Бугуруслан. Все- училища. Что-то мог забыть.
Но резюме то же- Выпускают сильно меньше, чем в СССР, в разы. Квалификация ниже. Налет меньше.

Кому: viva4ever, #168

Ты учти, что по Союзу летало этак раз в 20 больше, чем сейчас (учитывая местные перевозки типа Ан-2 и гражданских вертолетчиков, которые исчезли как класс)

Кому: BrainGrabber, #170

> Ты учти, что по Союзу летало этак раз в 20 больше, чем сейчас

А можно статистику посмотреть?, тем более, что население СССР было в 2 раза больше чем сейчас в России. К тому же статистика приведена из расчета на количество перевезенных пассажиров, т.е. цифры относительные, а не абсолютные.

Кому: VladimirK, #146

> Основная причина большинства авиакатастроф - человеческий фактор.

Человеческий фактор или раздолбайство? Скажем в кабине шумно сверхмеры, человек устал и начал делать ошибки, это человеческий фактор. А если человека перегрузили работой, он устал и сделал ошибку это не человеческий фактор а раздолбайство, скажем мягко. Не знаю как там на Западе, нет статистики, у нас чаще всего обычное раздолбайство, которое прикрывают красивой формулировкой- человеческий фактор.

Тогда вроде никто не виноват, ведь это нечто объективное.

> Почитайте отчеты МАКа о последних из крупных по числ у жертв катастрофах - 99% по вине экипажа, нарушившего все мыслимые и немыслимые правила, и, наконец, просто не имеющего должной квалификации.

Это раздолбайство или некомпетентность руководства.

Кому: Любитель Жизни, #44

А у летунов поговорка есть: "Если лётчик погиб - виноват лётчик, остался жив - виноват техник." Совсем на пустом месте возникла, наверное. А вообще, чем дальше, тем гаже - уровень профессионализма падает везде. Только неумёха-электрик обесточивает корпус, и это проходит незаметно для широкой общественности, а неумение лётчика оборачивается трагедией. У Ершова про всё это интересно написано, в том числе и про "милые" "мелочи" с эксплуатацией забугорной авиатехники.

Вариант услышать в боротовом самописце в конце Алаабар или как там оно у них, никто не рассматривает ?

Кому: G-git, #158

> Возможно, потеря пространственной ориентации. Т.е. пилотам казалось, что угол пикирования намного меньше.
>
> Есть такой прибор - авиагоризонт. Он на самом видном месте. И еще дублируется.


Есть и два строго противоположных по направлению способа отображения информации на авиагоризонте, что тоже не один раз было причиной лётных происшествий.

Я же написал ещё: "В этой ситуации пилот должен верить приборам, а не своим ощущениям." К сожалению, человек больше склонен верить своим ощущениям. Это хорошо описано у Маркуши в книге "Вам взлёт".

Кому: viva4ever, #171

> А можно статистику посмотреть?

Взгляни вот тут, если с инглишем в ладах:

http://aviation-safety.net/statistics/

Кому: cs_994, #175

> Есть и два строго противоположных по направлению способа отображения информации на авиагоризонте, что тоже не один раз было причиной лётных происшествий.

А это тут при чем?

> Я же написал ещё: "В этой ситуации пилот должен верить приборам, а не своим ощущениям."

А у них вообще была возможность пилотировать по визуальным ориентирам?

Кому: viva4ever, #171

Если не ошибаюсь, в 1989 году Аэрофлот перевез 138 млн. пассажиров.

Кому: УниверСол, #176

Так там про фаталити- крушения

Кому: ни-кола, #172

> Это раздолбайство или некомпетентность руководства.

Ну, камрад, в принципе, прав. 99% катастроф- люди, не техника.
Пример, о котором хорошо знаю из первых рук (не одних). Катастрофа в Бесовце, Карелия, 2011г.
Первое. Экипаж летел в первый раз по маршруту. Заменили, у той авиакомпании самолет не вернулся из ремонта, экипаж, летавший по маршруту, ушел в другой рейс, задрафтовали у партнеров. Инструктаж и просмотр полетной карты- наспех. За год до этого экзамен по инструкциям у экипажа- на шармачка, ради галочки. Документы по навигационному оборудованию аэропорта у обслуги аэропорта и у авиакомпании не сходились. Хотя если бы пилот шел по старым документам- попал бы спокойно на полосу. Но он пошел по GPS, на который в инструкции конкретно по Петрозаводску был строгий запрет. В итоге промазал на 200 метров. При никакой видимости, ночью и при дожде. Плюс "человеческий фактор"- в полтора раза старше и опытней штурман, с похмела, который вот так пилота и "навел" на полосу, которая оказалась автодорогой в дачный поселок. Более того, когда у пилота возникли сомнения, штурман его успокоил и даже "поставил на место". Хуле, ведь он ас, дикие цифры налета, а не молокосос-пилот, который первым только год летает.

Кому: BrainGrabber, #179

> Так там про фаталити- крушения

А. Рекомендовали как серьёзное издание. Я-то в инглише не силён, поэтому промазал, виноват.60

Кому: Сантей, #51

> Особенностью данного Боинга является то, что при включении TOGA отключается 1 из автопилотов.

Это не так. Если заход происходит на двух автопилотах (т.е. в полностью автоматическом режиме) - оба автопилота продолжают работать после нажатия TOGA и самолет совершает уход на второй круг автоматически.

> При включении TOGA, движки переводятся на взлетный

Насколько я понял, в случае, если TOGA нажимается в воздухе (это "GA" часть аббревиатуры) - то движки переводятся в режим ухода, что меньше чем взлетный. Взлетный будет, если нажатие произойдет после касания земли (а это "TO" часть).

> Судя по дальнейшим действиям летчиков, они этой особенности не знали.

Это крайне маловероятно. Скорее уж "забыли".

Кому: oki, #104

Про Турцию забыл. Там же находится один из центров переподготовки наших пилотов на какие-то буржуйские лайнеры.

Кому: Mr.Svazi, #48

Говорят, в школе есть такой предмет - "Физика".

Кому: SergeyB, #140

> А на предыдущем этапе датчик предельных перегрузок на машине Фернандо Алонсо, реагирующий на ускорения >18g, при заезде на поребрик во время обгона зафиксировал кратковременную вертикальную перегрузку в 25g.

Во-первых ( это почти ко всем собеседникам ), перегрузка -- величина безразмерная. Она определена, как отношение ускорнеия объекта к ускорению силы тяжести. Поэтому говорить/писать "перегрузка 4g" неправильно ( безграмотно ). 4g -- это ускорение, а перегрузка -- просто 4 ( четыре ) или четырёхкратная.

Во-вторых, очень много зависит от времени воздействия. Вибрационные перегрузки при езде на грузовике по раздолбанной русской дороге совершенно нормально зашкаливают за 50 и легко переносятся даже младенцами. Что считать "кратковременной перегрузкой" сказать не могу, поскольку цифр не помню, вроде бы, порядка миллисекунд ( поправьте, кто знает ).

В-третьих, важно направление перегрузки относительно тела пилота. В приведённом тобой примере имеет место торможение с перегрузкой -5, но она направлена от головы к ногам, т.е. воспринимается, как положительная. Я думаю, что на гоночной машине из-за положения тела существенную "физиологически" отрицательную перегрузку можно получить только при мощном таране в корму или при приземлении колёсами вверх.

Кому: Huligan, #114

> Есть ещё вариант, чтобы пилотов готовила не не одна из авиакомпаний, а специально созданная для этого организация, без диплома которой лётчик бы не допускался до управления самолётом.

Так оно, в общем-то, и есть. Только кто платит за переобучение пилота? Правильно, авиакомпания.

Насколько я слышал. Чтобы летать на боингах, надо прости сертификацию у боинга.
Поэтому вопросы о качестве пилотов, задавайте боингу.

Кому: BrainGrabber, #178

> Если не ошибаюсь, в 1989 году Аэрофлот перевез 138 млн. пассажиров.

в 2012 всеми авиакомпаниями перевезено более 90 млн пассажиров.
http://www.ato.ru/content/burnyy-rost-passazhirskih-aviaperevozok-v-rossii-naskolko-organichen-i-kak...
Так что объемы перевозок, с учетом меньшего населения РФ, примерно равные.

Кому: BrainGrabber, #179

> Так там про фаталити- крушения

не менее интересная статистика
http://www.svavia.ru/info/lib/sel_chsm3.html

Кому: cs_994, #185

> говорить/писать "перегрузка 4g" неправильно ( безграмотно )

Уел!!! Всё верно, с точки зрения физики.

Отчего же не запретили полёты всех Боингов 737 до выяснения?

Вот интересный комментарий пилота, говорят одного из лучших пилотов инструкторов http://denokan.livejournal.com/45927.html?page=2#comments

Кому: BrainGrabber, #180

> Ну, камрад, в принципе, прав. 99% катастроф- люди, не техника.

А с этим и не спорят. Только название болезни разное. То, что ты дальше описал обычное раздолбайство, неорганизованность, недисциплинированность.

Причин много их неоднократно обсуждали.
Примеров с действительно человеческим фактором не припоминаю. Может только поляки под Смоленском. Им так хотелось попасть во время. Условно это можно отнести к человеческому фактору, но можно и оспорить.

Вот пример человеческого фактора- разгрузка машины с кирпичом. Люди становятся в ряд и перекидывают друг-другу. Через некоторое время от монотонной работы теряют бдительность. Шеф моей первой шабашки специально время от времени кидал кирпичи в сторону или в человека, дабы не засыпали.

"так кто же убил Жольена Нолестро?"
почемуже пилотм пришлось идти на вторй круг? Не по той ли самой причине, по которой отключили(сь) автопилоты? Может именно неисправность систем управления?

Кому: vovikz, #194

> Не по той ли самой причине, по которой отключили(сь) автопилоты?

Автопилот (один) отключился штатно. Он всегда отключается при нажатии кнопки ухода на второй круг.

Кому: G-git, #163

> А он свалился в штопор? Вроде упал без крена.

Да, без крена, ровненько упал. В 106 посте камрад хорошую ссылку привел. Мне просто изначально показалась скорость в 125 узлов на наборе критичной для боинга, а про тонкости работы автоматики я не в курсе был.

В день трагедии неприятно удивила реакция многих соотечественников, которые возмущались тем, что из-за "какой-то Казани" КВН не будут показывать. Ну а Ксения Собчак своим твитом показала себя в полной красе.

Мои соболезнования близким и родным пассажиров и экипажа самолёта.

Кому: Xrundel131, #197

> В день трагедии неприятно удивила реакция многих соотечественников, которые возмущались тем, что из-за "какой-то Казани" КВН не будут показывать. Ну а Ксения Собчак своим твитом показала себя в полной красе.

Бедняжки. Осталось им только обратиться в страсбургский суд по правам человека с требованием компенсаций за испорченные выходные.

Безопасность полетов. Сравнение Россия - США, за 1998-2013 годы.
http://www.jacdec.de/Portal/Jacdec-Analysis/2013-11-18-Russia%20vs%20USA%201998-2013.pdf

Эти данные, в принципе, соответствуют данным отсюда:
http://aviation-safety.net/database/country/

Что сказать. Хреновы наши дела. В "нулевые" у нас было меньшим число крушений, при большем количестве погибших. Начиная с 2010, мы вышли вперед по обоим показателям. И это при том, что летаем мы намного меньше американцев. КМК, причина кроется в неуклонном росте "эффективности" менеджеров наших авиакомпаний. А снижение качества подготовки пилотов, ухудшение условий их труда - только следствие погони за прибылью.