Непосредственной причиной крушения самолета Ту-154 польского президента Леха Качиньского под Смоленском в апреле 2010 года стало решение экипажа не уходить на запасной аэродром. Об этом сообщила сегодня председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина.
«В ходе полета экипаж самолета Ту-154 неоднократно получал информацию о несоответствии метеоусловий на аэродроме назначения, установленный минимум от органов управления воздушным движением Белоруссии и аэродрома «Смоленск Северный», а также экипажа польского самолета Як-40, который ранее произвел посадку на аэродроме «Смоленск». Несмотря на это, экипаж самолета Ту-154 решения об уходе на запасной аэродром не принял. Данный факт можно считать началом возникновения особой ситуации в полете», — заявила глава МАК.
Причину подобного поведения экипажа объяснили тем, что экипаж опасался негативной реакции польского президента Качиньского в случае ухода на запасной аэродром. По словам Анодиной, дополнительным негативным фактором стало присутствие в кабине пилотов главкома ВВС Польши, в крови которого было обнаружено 0,6 промилле этилового спирта.
Системными причинами катастрофы МАК считает проблемы в подготовке экипажа. «Имели место существенные недостатки в части подготовки формирования экипажа, контроля готовности к полету и выбора запасных аэродромов», — отметила Анодина.
Напомним, самолет Ту-154 польского президента Леха Качиньского разбился 10 апреля прошлого года под Смоленском. Погибли 96 человек — 88 пассажиров и восемь членов экипажа. В числе погибших президент, его супруга и часть руководства страны.
> По описанию лётной работы для неспециалистов ничего лучше не видел.
"Записки ездового пса", "Раздумья ездового пса", понятнее будут. Ершов дал в своих дневниках все основные моменты. Для нелетающего лучше ничего нет, на мой взгляд.
> Ты хоть назови, какого конкретно Ершова. Или пару названий книг приведи.
Хотел присоединиться к просьбе, но ссылку уже дали. Хотя я и так смутно догадывался, что это не тот, которого мне в детстве читали, про Конька-Горбунка ))
А кто в ВВС Польшы был ответственным за подбор экипажа и укомплектацию правительственных бортов?
Потому как, экипаж неопытный, не слетаный, налет на типе маленький, перерывы между полетами большие, а во время перерывов летают на другом типе на другой должности, у КВС просроченный сертификат на посадочный минимум (От 2009-ого года), документы на "борт" поддельные (На месте аварии нашли документы подтверждающие летную пригодность борта 102, который был в этот момент на кап. ремонте, а документы по 101ому поляки не предоставили)
Интересуюсь, ибо этого человека, в принципе, надо обвинить в убийстве 96 погибших, ну и там далее по маленькой - порча гос. имущества, и т.д. Конечно все те кто по леснице в польском гос. аппарате вперед лет на 30 продвинулись, ему только спасибо сказали, но все равно, виноват то тот кто весь этот бардак у поляков в систему ввел.
Конечно если это был погибший командующий польских ВВС, то тут все ясно. Видать тогда он не один раз был дурак (что дышал в затылок пилотам при посадке), а дурак по жизни (Но тогда как он пролез так высоко вверх? Жопы лизал?).
Про перерывы пежду полетами, тут еще может поляки сэкономить хотели, и болшие самолеты часто не гоняли, так как дорого. Людей учить, даже на тренажерах тоже дорого. Ну и поплатились.
> Когда диспетчер первый дал указание Горизонт 101 запас по высоте ещё был.
А экипаж собрался выравниваться только через 5 секунд, при том, что команды диспетчера должны выполняться сразу и безоговорочно, а думать уже потом, что, как и почему. Там впритык все было, судя по схеме, но высота, где команда "Горизонт" подана была, оставалась безопасной и они обязаны были выдерживать ее, что бы там приборы ни показывали.
> После оврага. И оборудован аэродром так, что приём бортов возможен исключительно с одного, восточного, торца ВПП. Через это, пролёт над оврагом является обязательным элементом при посадке.
С обоих направлений принимает аэродром: http://www.goodcow.ru/images/img_12955.jpg, там куча факторов, определяющих, откуда делать заход. В частности, наземное оборудование, поддерживает различные схемы захода, в зависимости от направления. Решение о схеме захода принимает КВС.
Смоленск "Северный" - аэродром 1-го класса госавиации, его способность принимать самолеты может вызывать недоверие только у поляков.
Извини, надо было мне сразу ссылку дать. Правда, когда Ершов начинает отходить от летной работы всторону описания житейских вопросов, можно получить мощный разрыв шаблонов.
А вот из "записок ездового пса", буквально из первых абзацев:
" Сколько катастроф с проверяющим на борту произошло в авиации из-за
известной робости капитана перед авторитетом широких погон проверяющего. В
напряженной ситуации, когда начальник, обычно хуже летающий, комплексующий,
нервный, "раздергивал" экипаж и подавлял капитана, -- тому было уже не до
верных и своевременных решений. Вечная проблема: два капитана на борту..."
> Разница во времени между "Горизонт, 101" и АБСУ (в режиме "Уход", насколько я понял) ~5 сек. Это много.
Тут уж нет никого)) но все же отвечу, раз зашел. Что значит "АБСУ в режиме "Уход"? Звуковой сигнал, зафиксированный на расшифровке, сообщил об [отключении] АБСУ. Я же писал уже, что КВС отключил ее пересиливанием, то есть потянул штурвал.
> На авиафоруме обсуждают возможность ухода без пересиливания, я понял не сразу.
Тебя, возможно, спутала надпись АБСУ на схеме, но в расшифровке указано, что это сигнал об ее отключении. Включается она без звуковой сигнализации, только загораются соответствующие кнопки-лампы.
Режим УХОД можно было включить кнопкой на штурвале. Если бы заходили в режиме КУРС+ГЛИССАДА, то режим УХОД (в канале тангажа) включился бы автоматически при переводе РУДов на взлетный режим.
Да, почему-то увидел надпись АБСУ без прилагательного, посчитал, что "включено". Логично предположил, что нажали УХОД.
А в официальном документе уже понятно - отключение АП по тангажу, потом автомата тяги и АП по крену. Заборол автопилота, но высоты не хватило.
В режиме КУРС+ГЛИССАДА никак было, аэродром не оборудован КГС. Если мне не изменяет склероз, давно эта тема обсуждалась, там с одного направления - приводные маяки, а с другого, откуда поляки, собственно и заходили - приводные маяки + посадочный радар.
> В режиме КУРС+ГЛИССАДА никак было, аэродром не оборудован КГС. Если мне не изменяет склероз, давно эта тема обсуждалась, там с одного направления - приводные маяки, а с другого, откуда поляки, собственно и заходили - приводные маяки + посадочный радар.
Да я в курсе, что не оборудован. Иначе сели бы успешно - "пилот жив - полет удался". Вообще большие выдумщики они. Были. Заходить по ОСП при включенных СТАБ и АТ - это надо богатую фантазию иметь.
> Заходить по ОСП при включенных СТАБ и АТ - это надо богатую фантазию иметь.
По отчету сложилось впечатление, что они вообще по своему оборудованию заходили, посадочный радар не заказывали, направление посадки под углом к полосе по схеме, т.е. про использование ОСП большие сомнения тоже. Также проигнорированы "PULL UP", "Горизонт", разница показаний высотомеров более 60 м., минимумы погоды.
> Вояки неизменно радуют:
Дело непростое, напряженное. Трудно ожидать чего-то в стиле, "а не будет ли столь любезен многоуважаемый...". Впрочем, судя по опубликованному разбору полета, диспетчера могли хоть "Катюшу" хором в эфире исполнять, результат был бы тот же.
> По отчету сложилось впечатление, что они вообще по своему оборудованию заходили,
По GPS, что ли? Но это не имеет прямого отношения к использованию режима СТАБ. Его на глиссаде нельзя использовать - ручками надо, а не колесики крутить. АТ можно, но нежелательно, как показывает катастрофа Шилака (в которой он сам отчасти виноват, кстати).
> Также проигнорированы "PULL UP", "Горизонт", разница показаний высотомеров более 60 м., минимумы погоды.
Да, только я бы это перечислил все ровно в обратном порядке.
> Дело непростое, напряженное.
Да я понимаю)) Но читать все равно занятно. Как там РП гонял оцепление с полосы - "Кто там, блять, опять на полосе? Они все объяснительную писать будут!"))
Я долго пытался понять, чем оснащен польский самолет в плане оборудования, что-то много для понимания оказалось. Это не отменяет работы ОСП, сигнал прохода ближнего привода был, т.е. оно работало, но траектория посадки была несколько "поперек" полосы, мимо дальнего привода, что указывает на то, что для захода использовалось оборудование, чьи показания имели больший приоритет, чем показания ОСП.
> Да я понимаю)) Но читать все равно занятно.
Это да, сразу видно, работа спорилась.)
При всем этом ситуацию оценили в считанные секунды - "Блять, давайте пожарку туда...". "Все, привод ближний прошел, левее... возле дороги где-то".
> Система управления полетом (FMS) UNS-1D, собственно.
А, ну понятно. GPS там добавлен, и все. Больше, собственно, и нечего. Я по описанию не совсем понял, но вроде она выдает управляющий сигнал по крену, и тогда, возможно, они заходили на посадку при включенном режиме НВУ, тумблер в положении СНС (то есть сигнал по крену шел не от собственно НВУ, которое в данном случае было бесполезно, а от GPS). При этом канал тангажа на АБСУ был тоже включен, и по тангажу управляли колесиком "спуск-подъем" на ПН-46.
Вроде тоже. Т.е., все остальное - модули согласования, вырабатывающие управляющий сигнал, насколько я понял?
> Но тогда это просто пиздец какой-то. Так нельзя.
Доказали, в общем-то. Аргументы неопровержимые.
"И эти люди запрещают мне ковыряться в носу..." Кто-то еще пытается говорить о диспетчерах наших.
По Европе, надо думать, данная система работает отлично, в этом свете задача экипажа - контроль, плюс, понятно, готовность к нештатным ситуациям.
> Вроде тоже. Т.е., все остальное - модули согласования, вырабатывающие управляющий сигнал, насколько я понял?
Там еще организовано получение данных от других приборов, которые изначально стоят на "туполе". ВБЭ, например. Я имел в виду, что систем навигации не так уж и много. Ну добавили при модернизации GPS, но его точность не позволяет использовать его как систему посадки. В РЛЭ указано, что при выполнении схемы захода на посадку его можно использовать только [справочно], то есть как дополнение к другим системам посадки (в нашем случае - ОСП (NDB), то есть по приводным радиостанциям), но не использовать для выдачи сигналов в АБСУ (в канал крена). А поляки, похоже, именно так и поступили. Впрочем, до конца непонятно - то ли по курсу они заходили, как я описал выше, то ли на данные GPS смотрели, а крутили рукояткой Разворот на ПН-46.
Но тогда это еще бОльший пиздец, картина, которую вообще трудно представить: КВС не трогает штурвал, а, наклонившись вправо, левой рукой крутит на ПН-46 курс, а правой, там же - тангаж.
Похоже, так. Нестандартное использование стандартного оборудования. Видел не раз, не в авиации, в других отраслях. Типа, а чо, они, дураки, не видят что-ли? Тут же все просто, раз и готово.
Синдром новичка - "я знаю, я могу, я улучшу, до меня никто не видел и не знал". СкОльких "улучшателей" я видел, не пересказать. Не в авиации, опять же, просто по работе (на шести разных работал за 10 лет).
> Впрочем, до конца непонятно - то ли по курсу они заходили,
МАК дал в отчете их курс - где-то на середине полосы он заканчивался. Игнорировали наши системы, привода, в смысле, судя по всему, типа, GPS - всему голова.
Еще уточню, ты не в курсе, в Европе не передают ли точные координаты для их чудо-GPS системы, не со спутников, а с земли при заходе?
> Еще уточню, ты не в курсе, в Европе не передают ли точные координаты для их чудо-GPS системы, не со спутников, а с земли при заходе?
Нет, не в курсе. Я видел, как на Боинге-737 выдается информация при посадке - очень грамотно, надо сказать выдается, не просто положение полосы самолета, а как траектория полета при данном крене и скорости самолета - но от какой из систем в тот момент она выдавалась, не поинтересовался.
> В целом, спасибо за информацию, прилично расширил кругозор через это.
Не за что. Темы про Ту-154М на Тупичке - одни из немногих, где я чувствую себя более-менее свободно. При этом общаясь даже с мега-камрадом FVL (кстати, где он?) могу (о ужас!) указывать ему на ошибки))
Тем не менее, хотелось бы надеяться, что тем, связанных с летными происшествиями с участием "туполя" больше не будет.
Что самолет Ту-154М при грамотном пилотировании летает и не падает?
> Только голову морочат... - может, это и есть их цель?
Кто их разберет. Из некоторых комментариев польской стороны прямо-таки вырисовывается картина - в кабине сидел агент НКВД-КГБ-ФСБ и, держа плоскогубцами за яйца КВС, заставил заходить на посадку несмотря на погоду ниже минимума.
> Тут подумалось что-то: вот будет жестокая ирония судьбы, если они дождутся таких же метеоусловий, полетят и...
Первых лиц-то где возьмут, интересно? Может Грузия поделится???
"М.Дубенецкий добавил, что МАК скрыл данные о том, что пилоты потерпевшего крушение Ту-154 пытались отменить решение о посадке за 20 секунд до трагедии, однако они не располагали данными о том, на какой высоте находился самолет."
Интересно получается - на борту три высотомера минимум и не знали. Еще для отмены посадки нужна положительная вертикальная скорость, тоже не знали что-ли? Радар посадочный не заказывали, схему захода не обозначили.
> "М.Дубенецкий добавил, что МАК скрыл данные о том, что пилоты потерпевшего крушение Ту-154 пытались отменить решение о посадке
Какое-то тупое выражение - "пытались отменить". Кто мешал уйти на запасный сразу, кто мешал прервать заход? Поляки по-прежнему настаивают, что их вынудил к посадке диспетчер - он же кровавый гэбист?
>в самолет будут загружены 96 польских политиков-русофобов и брат-близнец погибшего в предыдущей катастрофе польского президента Леха Качиньского – Ярослав.
В эксперименте с максимальной точностью будут смоделированы условия катастрофы 10 апреля и отслежены все действия смоленских диспетчеров, премьер-министра Российской Федерации В.В. Путина и других, ответственных за крушение.
По окончании эксперимента останки пассажиров самолета будут доставлены в Польшу и захоронены рядом с оригиналами.
Новости
VIP
